地鐵規劃程序

1. 地鐵建設分幾個階段

地鐵建設是一個復雜的系統工程。

首先要在城市總體規劃和交通戰略規劃的基礎上，編制地鐵「線網規劃」。之後是近期（一般是5年）地鐵「建設計劃」（這需要國務院批准），和線路控制用地規劃，及預可行性研究（為後續建設留有餘地）。

然後是工程可行性研究（需要國家發改委批准），然後是環境影響評估、地震安全性評價、地質災害評估、安全評價、客流預測、地形圖修測、周邊建築物和構築物調查、地下管線調查和管線綜合、文物調查，跨越長江還有通航論證、水工物理模型研究......，上述各類未見獲得相關部門批准後，方可進行勘察、設計的招標，控制測量網的建立，進行勘察和設計工作和施工期的交通組織研究，要完成規劃、消防、人防、等各類專項審查，勘察分初步勘察、詳細勘察、施工補充勘察、超前地質預報等，設計分總體設計、初步設計、施工圖設計、各類專項設計等。

開工前的各類招標繁雜，土家招標、監理招標、材料招標、設備及系統招標、咨詢招標等，一般一條線有近200個標段要招。高峰在底下的施工人數月15000人。

地鐵土建施工完後，僅完成了月50%工作量，還有設備安裝、裝修、調試，尤其是以信號為主的總聯調十分復雜。開通前，各類工程驗收和消防、人防、規劃、檔案、安全、環保、環境驗收必須做完，信號等系統要拿到安全認證......，還要完成建設向運營的移交，和運營對各系統的演練、熟悉......。太多太多的工作，不是一蹴而就的。尤其作為城市最大的基礎設施項目和一場復雜的細筒工程，更要講究程序和規范。

2. 地鐵修建程序是什麼

地鐵是把地下的土都運走了，在地鐵的上面與地面之間打了一層很厚的混凝土，是不存在你說的塌陷問題的。

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3. 一條地鐵一般建設多少年

一條地鐵一般建設4到5年左右，
這還是速度快順利的情況下，
如果建設速度慢的要六七年的時間。

4. 城市軌道交通規劃應遵循哪些原則

城市規劃的原則，是正確處理城市與國家、地區、其他城市的關系、城市建設與經濟建設的關系、城市建設的內部關系等的指導思想。在城市規劃編制過程中，應遵循和堅持以下原則：
1．整合原則
城市規劃要堅持從實際出發，正確處理和協調各種關系的整合原則。
（1）應當使城市的發展規模、各項建設標准、定額指標。計發程序問國家和地方的經濟技術發展水平相適應。
（2）要正確處理好城市局部建設和整體發展的辯證關系。要從全局出發，使城市的各個組成部分在空間布局上做到職能明確，主次分明，互相銜接，科學考慮城市各類建設用地之間的內在聯系，合理安排城市生活區、工業區、商業區、文教區等，形成統一協調的有機整體。
（3）要正確處理好城市規劃近期建設與遠期發展的辯證關系。任何城市都有一個形成發展、改造更新的過程，城市的近期建設是遠期發展的一個重要組成部分，因此，既要保持近期建設的相對完整，又要科學預測城市遠景發展的需要，不能只顧眼前利益而忽視了長遠發展，要為遠期發展留有餘地。
（4）要處理好城市經濟發展和環境建設的辯證關系。注意保護和改善城市生態環境，防止污染和其他公害，加強城市綠化建設和市容環境衛生建設，保護歷史文化遺產、城市傳統風貌、地方特色和自然景觀；不能片面追求經濟效益，以污染環境。破壞生態平衡、影響城市發展為代價，避免重復「先污染，後治理」的老路，而要使城市的經濟發展與環境建設同步進行。人與環境是相互依存的有機整體，保持人與自然相互協調，既是當代人類的共同責任，也是城市規劃工作的基本原則。
2．經濟原則
城市規劃要堅持適用、經濟的原則，貫徹勤儉建國的方針，這對於中國這樣一個發展中國家來說尤其重要。
（1）要本著合理用地、節約用地的原則，做到精打細算，珍惜城市的每一寸土地，盡量少佔農田。不佔良田。土地是城市的載體，是不可再生資源。 國耕地人均數量少，總體質量水平低，後備資源不富裕，必須長期堅持「十分珍惜和合理利用每寸土地，切實保護耕地」的方針。
（2）要量力而行，科學合理地確定城市各項建設用地和定額指標，對一些重大問題和決策進行經濟綜合論證，切忌倉促拍板，造成不良後果。 國城市在發展過程中，資源佔用與能源消耗過大，建設行為過於分散，浪費了大量寶貴的土地資源。因此，在城市發展中要把集約建設放在首位，形成合理的功能與布局結構，加大投資密度；改革土地使用制度，實行有償使用和有償轉讓；處理好土地批租單元的改進、產權分割下成片開發的組織形式，提高對城幣發展中可能出現的矛盾的預見性，為城市更新預留政府控制用地，以實現城市的可持續發展。
3．安全原則
安全需要是人類最基本的需要之一。因此，城市規劃要將城市防災對策納入城市規劃指標體系。
（1）編制城市規劃應當符合城巾防火、防爆、抗震、防洪、防泥石流等要求。在可能發生強烈地震和嚴重洪水災害的地區，必須在規劃中採取相應的抗震、防洪措施；特別注意高層建設的防火防風問題等。
（2）還要注意城市規劃的治安、交通管理、人民防空建設等問題。如城市規劃中要有意識地消除那些有利於犯罪的局部環境和防範上的「盲點」。
規劃是一門綜合藝術，需要按照美的規律來安排城市的各種物質要素，以構成城市的整體美，給人以美的感受，避免「城市視覺污染」。
（3）要注意傳統與現代的協調，保護好城市中那些有代表性的歷史文化設施、名勝古跡的同時，也要注意體現時代精神，包括使用新材料、新工藝，讓二者結合「神似」而不是「形似」。
（4）要自然景觀和人文景觀的協調，建築格調與環境風貌的協調。城市規劃需要通過對建築布局、密度。層高、空間和造型等方面的干預，體現城市的精神和氣質，滿足生態的要求。
5．社會原則
所謂社會原則，就是在城市規劃中樹立為全體市民服務的指導思想，貫徹有利生產、方便生活、促進流通、繁榮經濟、促進科學技術文化教育事業的原則，盡量滿足市民的各種需要。
（1）設計要注重人與環境的和諧。人是環境的主角，讓建築與人對話，引人公園、廣場成為市民交流聯系的空間，使市民享受充分的陽光、綠地、清新的空氣、現代化的公共設施、舒適安全的居住環境，這種富有生活情趣和人情味的城市環境，已成為世界上許多城市面向21世紀的規劃和建設的目標。
（2）是要大力推廣無障礙環境設計。城市設施不僅要為健康成年人提供方便，而且要為老、弱、病、殘、幼著想，在建築出入口、街道商店、娛樂場所設置無障礙通道，體現社會高度文明。 國目前和將來都是老人和殘疾人較多的國家，在城市中推廣無障礙設計，其意義尤為重要。

5. 修建地鐵的條件是什麼

2018年國務院《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》中指出修建地鐵的條件：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

以上申報條件將根據經濟社會發展情況按程序適時調整。

審批：

城市軌道交通項目（不含有軌電車）由省級發展改革部門根據國家批準的城市軌道交通建設規劃，按照相關程序審批（核准），未列入建設規劃的項目不得審批（核准），嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅遊線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。

已審批（核准）建設城市軌道交通項目的城市要合理把握建設節奏，著力優化項目設計，合理控制工程造價，有效降低工程總投資。

城市政府和相關企業不得不顧條件提前實施項目、隨意壓縮工期，對前期工作未完成、建設條件不具備、遇有特殊工程地質災害且不能保證施工安全的項目，應根據實際情況暫緩實施，建設工期可相應順延。

有軌電車項目由省級發展改革部門負責審批（核准），並做好與相關規劃的統籌銜接。

以上內容參考中華人民共和國中央人民政府-國務院辦公廳關於進一步加強

6. 地鐵如何修建的

給自己看吧 幫你找的呵呵 我看暈了 呵呵
目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優缺點，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。
關鍵詞：地鐵車站；施工方法；施工流程；優缺點；適用條件

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由於在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較後確定。
1、明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m.車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。
2、蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2.

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。
工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。
2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3.

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構。除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。
2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4.
3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。
3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍岩變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5.

工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。
3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例：北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km.由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。
5、混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例：北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
6、結束語
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

7. 地鐵開工前的准備階段都需要做些什麼

在地鐵建設之前，需做好以下工作：
1．地質勘察。由具有專業資質的單位進行地質勘察工作專，對擬建屬地鐵范圍的地質及水文（地下水）情況進行勘察。通常採用原位試驗及鑽孔取樣＋土工試驗的方法，確定地下每一層土的情況及地下水情況，並整理成正式報告。
2．建築物探查。由具有專業資質的單位，對擬建地鐵附近的建築物進行探查，包括樓房或橋梁基礎、地下管線的類型、大小、埋深等，也整理成正式報告。
3．設計。由具有專業資質的單位，根據地質勘察、建築物探查報告，按照研究確定的地鐵規模、位置、埋深，進行結構設計。設計中要對地鐵本身的安全和周邊建築的的安全進行專業驗算和計算。設計成果要經專業審圖單位進行審查、批准。
4．施工組織設計。地鐵最終由具有專業資質的單位進行施工，施工前需進行施工組織設計，對施工中的每一個環節（包括監測方案）都詳細分析研究，以保證安全。施工組織設計方案需通過技術審查後方可實施。
科學計算和實踐都證明，在城市中修地鐵是安全的。需要做好的是嚴格按照以上程序，精心勘察、設計，精心施工。

8. 地鐵建設分幾個階段

地鐵建設是一個復雜的系統工程。
首先要在城市總體規劃和交通戰略規劃的基礎上，編制地鐵「線網規劃」。之後是近期（一般是5年）地鐵「建設計劃」（這需要國務院批准），和線路控制用地規劃，及預可行性研究（為後續建設留有餘地）。
然後是工程可行性研究（需要國家發改委批准），然後是環境影響評估、地震安全性評價、地質災害評估、安全評價、客流預測、地形圖修測、周邊建築物和構築物調查、地下管線調查和管線綜合、文物調查，跨越長江還有通航論證、水工物理模型研究......，上述各類未見獲得相關部門批准後，方可進行勘察、設計的招標，控制測量網的建立，進行勘察和設計工作和施工期的交通組織研究，要完成規劃、消防、人防、等各類專項審查，勘察分初步勘察、詳細勘察、施工補充勘察、超前地質預報等，設計分總體設計、初步設計、施工圖設計、各類專項設計等。開工前的各類招標繁雜，土家招標、監理招標、材料招標、設備及系統招標、咨詢招標等，一般一條線有近200個標段要招。高峰在底下的施工人數月15000人。
地鐵土建施工完後，僅完成了月50%工作量，還有設備安裝、裝修、調試，尤其是以信號為主的總聯調十分復雜。開通前，各類工程驗收和消防、人防、規劃、檔案、安全、環保、環境驗收必須做完，信號等系統要拿到安全認證......，還要完成建設向運營的移交，和運營對各系統的演練、熟悉......。太多太多的工作，不是一蹴而就的。尤其作為城市最大的基礎設施項目和一場復雜的細筒工程，更要講究程序和規范。