國家地鐵規劃網

1. 14個城市規劃的地鐵沒了嗎

前段時間基建通發布《地鐵申報門檻擬提高三倍，14個已批復建設城市計劃要「黃」》一文，許多基友都表示心慌慌，自己所在城市在建及規劃的地鐵會不會黃花菜涼？

資料圖

總之，這14個城市分為兩類，包頭為代表的這一類，其地鐵或者軌道交通項目整體上被無限期推遲；呼和浩特為代表的城市，則是暫停新建項目，已經啟動的項目還是可以繼續施工的。

另外，近期完全符合申報新輪建設規劃條件的有29個城市，它們分別是：

直轄市：北京、上海、天津、重慶；

計劃單列市：深圳、大連、青島、廈門、寧波；

省會城市：廣州、武漢、南京、成都、長沙、杭州、合肥、濟南、石家莊、南昌、長春、鄭州；

普通地級市：蘇州、蕪湖、東莞、徐州、常州、無錫、紹興、佛山。

你的城市符合新一輪地鐵建設規劃條件嗎，留言見！

2. 中國今後幾年各城市的地鐵規劃

8月19日，沈陽市政府正式接到省發改委批轉文件：沈陽市快速軌道交通建設規劃獲得國務院批准。以此為開端，沈陽地鐵建設進入實質性操作階段。盼了40年的地鐵夢，終於圓了，沈陽正式邁入地鐵時代！

8月21日，沈陽市政府召開新聞發布會，正式披露這一消息。沈陽地鐵的具體布局是：採取環形加放射形，由東西、南北各2條線路和一條環線、兩條支線構成，總長度182.5公里，覆蓋連接城市中心及外圍主要發展區域。根據規劃，沈陽將從今年開始至2012年，先期建設地鐵一、二號線一期工程，形成十字型軌道交通骨架，建設里程40.85公里，總投資171.8億元人民幣，全部為地下線路。

會上，市委常委、常務副市長趙長義詳細分析了沈陽建設地鐵的重要意義，尤其是其對於擴大城市版圖、改變商業格局、拉動城市經濟、提供就業乃至影響人們的生活和思維方式，都將產生一系列的連鎖反應。

在地鐵1號線開工前，沈陽還有兩項工作必須完成。一項是拿到國家發改委正式下達的開工批准，目前，國家開發銀行的資金承諾函和可研報告，均已遞交國家發改委。近期，中咨公司將再次來沈考察開工前的各項准備工作，預計9月開工批准有望下發。

另一項工作是進行地鐵1號線的施工准備。目前已經完成全線設計和施工圖，近日即將啟動施工招標。據透露，目前已有27家國內重點橋涵、地鐵建設公司向沈陽遞交了招標申請，近期即將啟動公開招標。預計10月中旬上述兩項工作基本結束。

預計11月，沈陽將以一個現代、簡潔、熱烈的儀式，正式啟動地鐵建設。
沈陽地鐵1號線一期工程，穿越沈陽經濟技術開發區、於洪區、鐵西區、和平區、瀋河區和大東區，是沈陽東西向最大的交通走廊。

1號線一期工程的路線是，西起沈陽經濟技術開發區，沿滄海路向北經沈新路，沿太湖街轉向沈大路，沿沈大路、建設大路，經鐵西廣場向北斜穿雲峰北街、北四東路，經興工北街、沈陽站廣場，沿中華路、十一緯路、大西路至懷遠門，斜穿懷遠門，轉入中街，沿中街路、小東路、珠林路，穿過中捷友誼廠北側廠區，經滂江街，沿和睦路至線路東端終點黎明文化宮。

1號線把鐵西新區和瀋海工業園與市中心的沈陽站客運交通樞紐、太原街商業中心、中街商業中心、鐵西商業中心、南市商業區及沈陽故宮等緊密聯系在一起。線路正線長22.05公里，全部為地下線路，設車站18座。其中單層車站3座，雙層車站15座，運營控制中心1座，車輛段和綜合維修基地1座。
地鐵2號線一期工程主要沿「南北金廊」走行，北起黃河大街，南至渾南新區，是城市南北向主要客運交通走廊。

2號線把位於城區南部的渾南新區和位於線路北端的北部大學城及道義開發區與市中心的省政府、市委、市政府三大黨政機關，沈陽北站客運交通樞紐，北站金融開發區和展覽館、五里河體育中心、兒童活動中心、會展中心等緊密聯系在一起，貫穿正在建設的「南北金廊」的中心帶。

線路全長18.8公里，設車站16座，車輛段1座，運營控制中心和綜合維修基地與1號線一期工程共用。
沈陽市於2005年至2010年先期建設地鐵1、2號線一期工程。在不遠的2010年，沈陽市民可以坐上地鐵。

1、2號線地鐵平均深度16米，車站建築最淺底板標高深度12米，最深底板標高深度22米。車站平均建築規模1萬平方米。1、2號線一期工程建成後，初期可形成50多萬人次的日客流運輸能力，中期達到100多萬人次，遠期可達到200多萬人次。設計時速每小時80公里，車輛間隔近期為4分鍾，遠期2分鍾。1、2號線建成後，將為人們提供更為理想的出行交通工具，特別是有助於改善冬季出行難的問題，並且可以大大減輕地面交通擁堵。

先期啟動1號線和2號線建設，還有利於從交通建設上引導城市發展方向，為兩條線途經的上述重點建設區域提供快速便捷的交通服務，引導和拉動這些區域的開發建設。

3. 全國地鐵有哪些

中國地鐵城市

資深組(已有地鐵，正在擴建)：

北京、天津、上海、廣州、台北、香港 、南京

北京：中國第一條地下鐵，1969年10月北京地鐵第一期工程投入試運營，現有地鐵一線、環線和復八線，總長54公里，已全部貫通運營。規劃未來地鐵網路總長將達到408公里。

香港：1979年開通地鐵，共有3條線路，總長43.2公里，從1994年開始每年贏利都在10億港元以上。

天津：1984年12月通車，全長7.4公里，2001年10月9日全線停運，為即將動工的地鐵一號線做准備。地鐵一號線全長26.195公里，總投資約69億元，預計2005年年底完成。

上海：地鐵一號線1995年4月全線通車，目前已有3條地鐵線投入營運，現有軌道交通總里程為65公里。根據新一輪的城市規劃，上海擬建地鐵11條，長384公里，輕軌線路10條，長約186公里，每年平均要建設15-20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規劃則需要投入3000多億元。

廣州：全長18.48公里的地鐵一號線已在1999年6月28日通車，全長23公里的地鐵二號線預計2003年年底通車；三號線預期在2005年建成；四號線和五號線也在規劃中，爭取到2010年全長近130公里的五條線路構成廣州軌道交通網路。台北：1988年動工，1995年基本建成試運營。其地鐵共規劃5條線路，全長73.1公里，設70個車站。

新星組[已獲國務院和國家計委批准立項]：

深圳、青島、重慶、沈陽

深圳：地鐵一期工程正線全長19.468公里，總投資105.85億元，工期4年。未來9年，深圳將斥資328億人民幣建設120多公里的軌道交通。

南京：地鐵南北線一期工程2000年12月12日正式開工，是目前國內地鐵國產化水平最高、平均造價最低的工程項目。項目投資概算70.15億元，綜合造價每公里4.15億元，綜合國產化率為70%，總工期4年零9個月。

渴望組[醞釀中，等待國務院和國家計委批准立項]：

成都、鄭州、武漢、大連、長春、哈爾濱、鞍山、佛山、杭州、烏魯木齊、蘇州、西安、蘭州、昆明

廣州-南海-佛山：廣佛地鐵，預計開通時間是2005至2006年。

成都：未來成都地鐵預計造價約為每公里4億元

4. 國家發改委為何收緊地鐵項目審核

緣由：2015年中國經濟增長壓力較大，需要有一批基建項目拉動經濟增長，但是從2016年下半年開始，中國經濟增長穩中有進，防範風險成為了最主要的任務，因此需要收緊對地鐵項目的審核。

(4)國家地鐵規劃網擴展閱讀：

地鐵是地方基建中重要的組成部分，與公路項目不同，地鐵的建設資金一般由市級財政負擔。

吳亞平對經濟觀察網表示，2015年以來地鐵建設熱很大程度上來源於2015年－2016年上半年中國經濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以後，特別是2017年，中國經濟已經呈現了穩中向好的態勢，在這一背景下，防控風險，特別是債務風險成為了2017年的主題。

2017年以來，特別是2017年下半年，財政、金融體系已經接連出手，抑制地方債務的增加，其中財政部接連出台了50號文、87號文用以規范地方政府舉債融資以及政府購買服務。

5. 為什麼很多城市有高鐵站有飛機場卻沒有地鐵

高鐵是由國家規劃線路，這些線路會途經一些城市或鄉鎮，會統一規劃高鐵站點內。
飛機是中長距離容的交通，只要一個地方有足夠的客流量，並且符合國家機場分布規劃就可以經批准修建。
而地鐵，是城市內的通，由於修建成本很高。只有在城市地面交通不能滿足需要時才可能規劃修建。
高鐵，飛機，地鐵。交通的功能不同，並不是每個地方一定需要。

6. 關於我們國家的地鐵

我想這個不是時髦。軌道交通是解決城市交通擁擠最好的辦法。因為城市的規劃可以隨著地鐵的規劃而動。所以我覺得越是要發展的城市越是要及早興建地鐵。解釋為什麼國外只有重要城市有地鐵，而我們到處建地鐵。簡單的說就是中國人太多。你一小城鎮的人口抵過人大城市的人口。

7. 如何獲取國家各大城市的地鐵規劃圖

地鐵都是當地軌道交通集團規劃和建設的，只要上當地的軌道交通集團網站就可以查到，或者直接網路XX市軌道交通規劃圖就可以啦。

8. 2025全國地鐵里程排名，哪些比較靠前

截止到2018年年底，全國地鐵歷程排名中比較靠前的是上海、北京、廣州。具體排名如下：

1、第一梯隊(600公里以上)：上海、北京

2、第二梯隊(400-600公里)：廣州

3、第三梯隊(300-400公里)：南京、重慶、武漢

4、第四梯隊(200-300公里)：深圳、香港、成都、天津

5、第五梯隊(100-200公里)：台北、青島、大連、西安、蘇州、杭州、長春

6、第六梯隊(100公里以下)：鄭州、長沙、昆明、寧波、沈陽、無錫、南寧、合肥、高雄、桃園、南昌、貴陽、東莞、石家莊、廈門、台中、福州、哈爾濱、佛山、烏魯木齊。

隨著地鐵建設的加快，地鐵運營城市逐步由北京、上海、廣州、深圳等城市，向省會城市和部分經濟發展水平較高的二線城市推開。在這四大一線城市之後，南京、重慶、武漢等大城市也加速追趕。這其中，南京和重慶的里程都已經突破了200公里。

9. 什麼是軌道規劃

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方案）—工可—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。
一、線網規劃
線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。
線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨幹線和次干線之分。其中骨幹線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。
線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定後上報ZF審批，但無需國家發改委審批。
國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大於300萬，國內生產總值大於1000億，地方財政一般預算收入大於100億，客流規模單向高峰小時大於3萬人。目前很多城市由於發展比較快，做過一輪建設後，都會再做線網修編等工作。
二、建設規劃
建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。
軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。
編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時徵求國家建設部意見，然後責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽後上報發改委後由國務院審批。
做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。
建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。
三、預可（規劃方案）
在建設規劃做的同時或之後，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委託設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。
規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區徵求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。
四、工可
工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來後，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最後一環，也是設計階段開始的依據。
工可一般由業主單位直接委託或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以後的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。
工可報告編制的目的是有利於國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。
工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：
（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。
（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建築專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、 風亭的位置），確定車站規模和佔用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標准等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其餘專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。
（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。
工可編制的時間需要視業主單位的意願來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。
工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免後期出現過多方案大變動及調整的可能。
在形成初步可行方案，並得到業主及多方同意意見後，可將工可報告編制完成。完成後仍需上報國家發改委，組織評審，並連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。
至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到後方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。