上海地鐵線路優化

① 上海地鐵站持續優化過程有哪些

② 上海又迎來一條地鐵，這一區將成「最大贏家」，看看經過你家了嗎

一座城市未來發展會如何，除了與地理位置、人口數量等因素有關外，基礎交通也十分關鍵，俗話說要致富先修路，經濟能不能實現騰飛，就看交通發不發達。而對於一線城市上海來說，交通地位是無人能撼動的，但城區的擁堵卻日益嚴重，為了緩解這種情況，上海正在大力修建地鐵。

一直以來浦東與浦西聯系並不密切，為了加強兩地區的聯系，上海市政府在2014年提出了上海地鐵14號線的建設規劃，2016年這條線路正式動工，工期設定為五年，目前已進入全面鋪設軌道階段，預計明年將會正式通車運營。

這條線路基本上貫穿了上海城區，其中最受益的就是嘉定區，尤其是江橋鎮片區會成最大贏家，地鐵13號線的擁擠會大大緩解，居民不用步行十幾分鍾，跑到金沙西路站點，同時江橋鎮的商業、樓市都會迎來開發的新機遇。

值得一提的是，上海地鐵14號線將會與多條地鐵線路實現換乘，未來市民的出行會愈加便利，上海地鐵交通網會得到進一步優化。

③ 上海地鐵同行票可實現多人過閘，如何杜絕不買票行為

上海地鐵近日優化了“同行票”功能，只需安裝一個APP，就可實現一個賬戶、最多三人過閘通行。 這樣的事情是好事，也是上海地鐵推出的一個優化服務的好措施，實際上也是為了杜絕一些人不買票的行為，如此才能杜絕不買票的行為呢？

杜絕不買票的行為實際上就是貪小便宜，這個是人之本性。但是，要是這樣的心理一直存在，那麼，在生活中的格局就會逐漸變小，最終導致只能生活在小格子籠里了，大家覺得呢？

④ 如何畫一個優雅的上海地鐵圖

我怎麼覺得過程很難優雅起來，只能說把現實中歪七扭八的線路調整成規整的設計會覺得蠻爽的。但是對於地鐵圖的設計，優雅的地鐵圖不僅僅是好看，最基本的還是地鐵圖本身作為一種地圖類型信息圖的功能性，如何閱讀舒適、方位和信息清晰才是優雅的前提。看了第一高票畫的線路圖，雖然設計上很有風格很棒，但是實在很難和上海地鐵聯系起來。先擺幾個我認為比較優雅的地鐵圖例子：首爾地鐵圖（Jug Cerovic和韓國NAVER地圖合作設計版，設計語言清晰有特點，拿了紅點獎，紐約地鐵圖（設計師Maxwell J Roberts版，這個人也挺變態的，喜歡把全球很多大城市的地鐵圖變形成基於圓形放射、六邊形放射等特別規則的設計，但是他的優勢是設計保持了這個城市地鐵線路基本的走向，也保證了作為地圖的基本功能沒有受到影響，他的網站還有很多其他城市的地鐵圖。孟買城市通勤鐵路圖（這是在Behance上看到的一個作品：Behance，今年去孟買的時候倒是沒在車站看到，但是我覺得這個設計的優雅在於有屬於當地的那種風格細節設計語言貫穿其中）東京地鐵圖（雖然地鐵圖設計這事老祖宗是英國倫敦，但是怎麼著都還是得提日本，東京軌道交通的復雜程度大家肯定有所耳聞，但是他們也沒有放棄盡其所能的使用各種設計手段把所有信息清晰的展現出來，看起來雖然很復雜，但是層次真的很清楚，而且設計的非常規整舒服 ）好的例子還有很多，再分享個好看，但是我覺得稍微有點過的設計：東京&巴黎地鐵圖（設計by 韓國的zeroperzero小夫妻倆設計師：ZERO PER ZERO，當年也是拿了紅點大獎紅遍全球的設計，但是我覺得稍微有點過於注重設計形式感，東京則融入了日本國旗 的圓形，巴黎的融入了埃菲爾鐵塔，但是整體因變形過度，對於地理位置的參考產生了影響）我自己也一直在畫地鐵圖，不能說很優雅，但遵循的還是在保證地圖功能前提下做優化設計的原則，同時還要考慮在移動設備上的可觸控性。

⑤ 現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式

國內外地鐵運營模式及其運作 國內外地鐵體制改革的趨勢是採取混合主導或民營主導(國有民營)模式， 並逐漸成為國內外 地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。 比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。 香港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是香港政府 全資擁有的一家公用事業企業， 但並不由政府直接經營， 由港府委任有關人員組成董事局， 「商 按 業原則」進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大事」。地鐵公司建立 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路 公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足 1／3，主要資金由各 項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一； 在香港或國際資金市場籌組集團貸款， 在地鐵建設 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了 5 億港元的債 券。 在經營管理體制方面，採取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家「官辦民營」 的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政 府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什麼差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地 產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事 先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發 展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司 與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之 一。同時，近年來為了適應通訊網路技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司 經營， 這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。 良好的經營業績保證了香港地鐵的健 康發展。 在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000 年香港政府對地鐵公司進行股份 制改造，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份通過上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立 了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。 香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明， 地鐵與政府採取的合約關系模式、 規范的商業化 操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來， 國外地鐵運作一般採取混合主導模式較多， 主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。 而我國內地 地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數採取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒 國外成功的經驗，加快經營模式由「一元化」向「多元化」的轉變，推動地鐵建設、運營和管理 體制的全面改革。 目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處於改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索， 努力建立一套適合城市實際情況、 有益城市長遠發 展的地鐵投融資體制及其運作方式(見表 2)。 表2 城市 國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式 地鐵現狀 除了地鐵 13 號線，目前正在建設的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線和機場專線等， 城市軌道交通總 里程達到 420 公里， 即未來 7 年每年平 均建設 50 公里左右地鐵線。 投融資體制改革及模式 通過投融資體制改革，打破以往投資單一 和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市 場化改革，建立由社會法人發起、實行項 目業主制、開放和吸引外資參與的運營體 制。 上海 積極推進投融資體制改革，將社會資金引 目前已經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入城市建設領域，以資產運作為重點，擴 期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大社會融資，實行投資、建設、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超過 200 管「四分開」體制，改變過去建設運營一 公里；新一輪城市規劃中，上海將建設 體的傳統模式，通過借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 目前 23 公里的 2 號線將於 2003 年底通 積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在規劃中，將於 出讓土地及開展多種經營，並擬在香港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開始建設，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州 模式。 三、地鐵經濟的間接效益分析 城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之一是地鐵交通減少了土地供需矛盾和交通成 本，緩和了交通堵塞壓力。隨著城市在更大時空范圍得到發展，交通的直接成本和間接成本不斷 增加。 汽車等交通工具大量佔用中心市區稀有的空間， 增大了就業地點和購物地點相互之間的距 離，加劇了土地供需的矛盾。有關研究表明：城市主幹道每條機動車道可容納 8000 名乘客，而 一條軌道系統則可容納 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 城市公共交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用土地相比，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，未來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，預計到 2006 年之後將 會呈現購車高峰(全球汽車工業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產預計會達到 690 萬輛)。 隨著私家車數量的遞增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有益影響。 2 2 2 2 由於地鐵間接收益主要體現在地鐵建設對城市布局結構以及土地增值等方面的影響。因此， 政府在城市發展布局和策略上要充分考慮到這一巨大增值帶來的收益， 在計算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線土地增值納入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建設和開通運營， 不僅會給市民出 行帶來方便、快捷與舒適，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸， 直接帶動了沿線房地產的開發和樓市的旺銷， 地鐵資源性開發以及間接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵概念」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵概念」房地產統計表 距中心城區車 原平均房價(元／ 現平均房價 程(分鍾) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會間接經濟成本效益也十分明顯。 地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式， 因此， 在經濟上把它單純理解為一般交通是不全面的。 地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在 的， 它的社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。 交通的間接經濟成本是由運行而產生的， 而通常的使用者付費和稅收不支付這些成本(斯坦·漢森，《交通的間接經濟成本》)。交通經濟 間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施佔用等。研究表明，交通經濟 間接成本遠高於地鐵造價成本。「經合組織」預測證實：這種間接成本占「經合組織」國家 GDP 的 7％，而堵塞作為間接成本的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國家，交通擁擠的成本占 GDP 的 2％、交通事故費用開銷占 GDP 的 1．5％、對環境破壞(污染和噪音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟 損失約 410 億美元，12 個最大城市每年損失各超過 10 億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的 交通參與者的時間損失相當於 123000 億日元。廣州每年因交通擁擠損失的產值達 117 億元。 從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以引入邊際外溢成本(MEC)的理論進行 定量計算。 城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產(或消費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的成本(包括對環境資源的破壞)， 其中包括時間價值、 交通事故損失、 地面設施佔有成本、 環境污染成本等。 通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算， 就可以得到由於地鐵項 目的實施給社會所帶來的間接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用成本 停車場成本 交通事故損失 環境成本 時間價值 合計 公共交通與地鐵的社會成本對比表(元／人 KM) 公共汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資源來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思路 減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有 4 個方面：降低成本，「牆內損失牆外 補」，不斷擴大銷售量(客流量)，股權多元降低風險。 第一， 應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性， 以及地鐵直接或間接效益對城市經濟 的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地 鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活 動。同時，在一定階段，特別是建設開發階段對公益性項目和服務給予投資支持和收入補償。根 據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策 性金融機構給予一定比例的長期低息貸款； 減免地鐵交通設施營運收益的稅收； 給予投資者在定 價方面更大自主權，等等。 第二，應加快地鐵體制改革，實行「上下分離」的管理方式，按照「上下分離」的改革思路， 進行地鐵運營體制改革的准備。可參考兩種運營體制：一種是上海「融資、建設、運營、監督」 的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利 能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體 制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免「融資、建設、運營、監督」內 部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。 第三，應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元 化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的 地鐵企業或項目的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少 部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其 地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府 可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支持，保證其資產的保值增值，並在企業發展比 較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多 元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。 第四，應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通 票——類似於目前的公交月票， 前提是要解決該票只有本人專用的問題； 獎勵折扣——類似於航 空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性循環，市民出行的交通成本將大 大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊；建立分段計價體系，即按照特定路線、節假 日以及非高峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車距離、 時間以及乘客年齡等因素納入分段計價 體系。 第五， 應以廣告、 商貿、 通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益， 彌補運營成本的虧損。 國內外地鐵虧損大多數是採取「牆內損失牆外補」的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支 持地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出 租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因 地制宜地開辟一些展示空間， 以豐富地鐵商鋪的業態組合。 由於目前國內地鐵資源性開發仍然處 在初期階段， 地鐵經營領域仍然比較窄， 應對我國地鐵經營結構以及資源性開發領域進行專題性 研究，設置專業性機構進行經營，逐漸增加地鐵經營開發領域。應以地鐵站點商鋪或沿線物業為 龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合，實現最大 的經濟效益。沿線廣告、商貿業可採取自己投資建設、實行自主經營代理制，使地鐵的資源開發 特許經營形成特色並獲取巨大的回報。 第六， 應建立以合理的投資政策、 體制和價格機制為主的補償機制。 通過改革交通稅費體制， 形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。 在建立專營權制度的基礎上， 鼓勵社會資本和私營部 門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵 路部門共同參與、 聯合均擔的方式。 地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工 程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費；將距離車站 350 —720 米的范圍確定為城市軌道交通系統的收益區， 對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地 面積和距車站的距離累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價 將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第七， 積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。 首先， 應建立我國地鐵獨有、 統一的服務品牌， 在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時， 形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可以將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品 牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布全市的地鐵零售店、專 賣店、餐飲店、書店；建立具有先進視聽效果的地鐵廣告體系，等等。三是發展多種經營、擴大 服務品種、延伸服務范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運 輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。 

⑥ 上海地鐵和北京地鐵發展歷史

關於這兩個城市的地鐵發展歷史，可參考網路

上海地鐵：網頁鏈接

北京地鐵：網頁鏈接

另外，北京地鐵單一2元早已成為歷史，目前北京地鐵也是按照里程收費的

⑦ 求上海的公交線路調整計劃

2011年第一批公交新辟及調整線路計劃（市民意見征詢稿）
一、方便居住區出行線路計劃
序號 類別 線名 調整後起訖站 線路長度 擬調整線路走向 理由及配套措施 單位
原線 新線
1 新辟 ××路 江場西路滬太路公交樞紐站—五角場樞紐 12 自滬太路公交樞紐起經規劃路、江場西路、滬太支路、場中路、政立路、凇滬路至五角場樞紐站。 公交樞紐配套，方便場中路、政立路沿線居民換乘軌道交通1、3、7、10號線。 ××××
2 調整 103路 軍工路黎平路—海拉爾路 10.60 9.50 自軍工路黎平路起、軍工路、松花江路、安圖路、延吉東路、延吉中路、延吉西路、江浦路、控江路、許昌路、遼源西路、大連路、周家嘴路至海門路、高陽路至海拉爾路。回程:海拉爾路、通州路、岳州路、海門路、周家嘴路、大連路、控江路、江浦路、延吉西路、延吉中路、延吉東路、松花江路、至軍工路黎平路。 利用59路調整後的原黎平路楊樹浦路公交規劃終點站，方便軍工路黎平路附近居民出行。 巴士一汽
3 調整 89路 南浦大橋—宜山路合川路 14.96 15.66 自南浦大橋終點站起循原線經田林路、龍茗路、宜山路至宜山路合川路終點站。回程：自宜山路合川路終點站起經宜山路、合川路、田林路、古美路、宜山路、桂平路、田林路循原線至南浦大橋終點站。 進宜山路合川路規劃終點站，方便靜安新城居民換乘軌交9號線。 巴士二汽
4 調整 714路 華容路雙峰路—望景路規劃公交終點站 13.65 15.15 自雙峰路起循原線經曹建路、景中路、金都路、望景路至規劃公交終點站。 充分利用現狀公交線路、方便市民至曹行地區、軌道交通3號線及徐匯西南片區等中心城區的聯結，並實現中期與軌道交通15號線的銜接。並逐步推進公交終點站規劃設置。 巴士二汽
5 調整 724路 中山北路中潭路—綠楊橋 11.35 13.50 自中山北路中潭路起經中山北路、光新路、石泉路、旬陽路、華池路循原線至綠楊橋 銜接軌道交通3、4號線，利用743路現中潭路終點站。方便古浪路、銅川路沿線居民換乘軌道交通線路。需同步配套實施743與706路並線方案。 巴士三汽
6 調整 766路 同普路—華和路 11.75 14.00 自中江路起，經雲嶺東路、大渡河路、怒江路、金沙江路、棗陽路、楊柳青路、武寧路、大渡河路、桃浦路、真北路、新村路、大華路、行知路、真華路、華和路至華和路真朋路站。 優化線網，方便梧桐城邦、中環1號居民出行。進大華北塊規劃終點站。同時配合長風生態園區臨時規劃終點站配套調整。 巴士三汽
7 調整 長征1路B線 清裕路萬鎮路—清裕路萬鎮路 7.20 7.20 循原線。 解決長征鎮居民出行需求，推行服務規范。更名為長征2路。 巴士三汽
8 調整 709路 中山公園—中春路萬科花園 11.90 18.00 自凱旋路起，經延安西路、中山西路、虹橋路、延安西路、滬青平公路、航東路、航南路、航中路、航北路、航新路、吳中路、新鎮路、漕寶路、滬松公路至中春路萬科花園。 根據閔行區建交委相關協調會意見調整解決中春路萬科花園出行問題。 巴士四汽
9 調整 44路 龍華西路龍桓路—光復西路丹巴路 14.82 15.67 自龍華西路起原線經金沙江路、大渡河路、雲嶺東路、丹巴路至光復西路丹巴路終點站。回程自光復西路丹巴路終點站起經光復西路、瀘定路、雲嶺東路、大渡河路、金沙江路原線。 長風生態園區臨時終點站配套調整。1月8日已實施 巴士四汽
10 調整 825路 廣順路定威路—膠州路愚園路 12.67 11.800 自廣順路起經天山西路、劍河路、北翟路、長寧路、愚園路至膠州路止。下行自膠州路起經北京西路、愚園路、長寧路、北翟路、劍河路、天山西路、協和路、定威路至廣順路止。 根據人大代表提案意見，結合軌道交通2號線，優化線網，調整後可彌補北翟路、長寧路部分路段公交空白。 巴士四汽
11 調整 04路 共和新路汶水路公交樞紐站--共和新路汶水路公交樞紐站 10.100 11.60 自共和新路汶水路公交樞紐站起經汶水路、萬榮路、江場西路、共和新路、聞喜路、嶺南路、臨汾路、陽曲路、景風路、陽泉路、共康東路、嶺南路、汾西路、共和新路至共和新路汶水路公交樞紐站。（為解決市北工業區職工通勤出行，增設04路區間高峰車，走向為自共和新路汶水路公交樞紐站起經汶水路、萬榮路、江場西路、共和新路回樞紐） 共和新路汶水路公交樞紐配套，且現終點站閘北大潤發要求公交遷出場地，方便乘客換乘地鐵1號線及申崇線，填補萬榮路(汶水路至江場西路）公交空白 巴士五汽
12 調整 232路 共和新路汶水路公交樞紐站--長江南路逸仙路樞紐站 15.900 8.35 自共和新路汶水路公交樞紐站起經汶水路、萬榮路調頭、汶水路、共和新路、場中路、嶺南路、保德路、殷高西路、新二路、通南路、淞發路、淞良路、凇塘路、長江南路至長江南路逸仙路公交樞紐站。回程：由長江南路逸仙路公交樞紐站起經長江南路、凇塘路、、凇良路、淞發路、通南路、新二路、殷高西路、保德路、嶺南路、場中路、共和新路至汶水路公交樞紐站。 共和新路汶水路公交樞紐配套，與地鐵1、3號線相銜接；解決新建小區及新二路居民換乘地鐵，填補該地區居民至彭浦地區或及地鐵1號線方向的交通空白；方便保德路平價房基地居民乘車。（同步配套長江南路公交樞紐站） 巴士五汽
13 調整 98路 北區汽車站—江楊北路泰和路 13.05 13.10 自北區汽車站起經共和新路、洛川東路、北寶興路、粵秀路、汶水東路、廣粵路、廣粵路橋、江楊南路至江楊北路泰和路站。 自江楊北路薀藻南路延長至江楊農副批發市場，方便市場職工和市民出行。 巴士五汽
14 調整 959路 運光新村—永和新村 13.23 11.83 自運光新村起循原線經大連西路、西江灣路、花園路、中山北路、西寶興路、北寶興路、延長路、延長中路、萬榮路、大寧路、老滬太路、運城路、晉城路、原平路、交城路至高平路。 回程：自高平路起經運城路、老滬太路、大寧路、萬榮路、延長中路、延長路、北寶興路、西寶興路、中山北路、花園路、東江灣路、大連西路、曲陽路、中山北二路、輝河路至運光新村。 根據閘北區意見，優化線網，填補運城路（靈石路—廣中路）段公交空白，解決大寧路、老滬太路學生乘車難，減少滬太路重復線路，調整路段需求由909路替代。 巴士五汽
15 調整 527路 嶺南路保德路—寶菊路 15.05 15.40 自嶺南路起經循原線經滬太路、鏡泊湖路、陸翔路、菊太路至寶菊路站。 銜接道交通7號線顧村公園站以及顧村公園、華山醫院分院，方便顧村住宅基地居民出行。 巴士五汽
16 調整 上川專線 川沙—重慶北路 34.00 34.10 自川沙起經川環南路循原線至唐陸公路、申江路、新金橋路、金橋路循原線至重慶北路止。 優化線網，方便金橋地區居民出行 巴士六汽
17 調整 隧道九線 三林世博家園—廣東路外灘 19.00 19.50 上行自三林世博家園起循原線經新浦路、大道站路、東書房路、高清路循原線至廣東路外灘止；下行自廣東路外灘起循原線經高清路、東書房路、大道站路、新浦路循原線至三林世博家園止。 填補大道站路公交空白，方便三林世博家園居民出行 浦東上南
18 調整 937路 五角場樞紐—綏德路 20.65 23.00 自綏德路起經祁連山路、真南路循原線經淞滬路至至五角場樞紐。 配套五角場樞紐，解決起訖站占路；解決普陀區未來島公交出行空白 巴士新新
19 調整 755路 凌兆路凌兆新村～浦北路 19.03 17.00 自凌兆路起經濟陽路、華夏西路、上中路隧道、上中路隧道、上中西路、虹梅南路、虹梅路立交、滬閔路、桂林路、欽州南路、柳州路至浦北路。回程：自浦北路起經虹漕南路、滬閔路、虹梅路立交、虹梅南路、上中西路、上中路隧道、華夏西路、濟陽路、上浦路、長青路至凌兆路。 1、配合道路改建工程，長青路終點站臨時遷至凌兆路三林支路口，工程竣工後禁止車輛在長青路上原地調頭，該線無法遷回原終點站，故現臨時終點站納入規劃終點站。2、避開徐浦大橋擁堵段，改走上中路隧道。 巴士新新
20 調整走向 975路 廣靈四路廣粵路~周東南路 36.2 32 自廣靈四路起經涼城路、廣中路、大連西路、大連路、大連路隧道、東方路、商城路、源深路、楊高路、花木路、白楊路、芳草路、滬南公路、秀康路、康沈路、沈梅東路至周東南路。回程：自周東南路起經沈梅東路、康沈路、秀康路、滬南公路、芳草路、白楊路、花木路、楊高路、源深路、商城路、東方路、大連路隧道、大連路、大連西路、廣中路、涼城路至廣靈四路廣粵路。 1、線路過長，沿途道路擁堵路段多，日常營運調度難以調控。行車人員的基本生活難以保證，2、縮短周轉時間，加密行車班次，提高服務供應水平。 巴士新新
21 調整拆分 974路 高平路交城路—盧浦大橋樞紐站（北段） 40.625 14.00 自高平路起經靈石路、滬太路、中山北路、共和新路、永興路匝道上南北高架、新閘路下匝道、成都路、重慶路、魯班路至盧浦大橋。回程：盧浦大橋、魯班路、重慶南路、成都路、新閘路上匝道、永興路下匝道、共和新路、中山北路、普善路、談家橋路、柳營路、滬太路、靈石路、高平路、晉城路、原平路、交城路至高平路。 線網優化，解決沿途道路擁堵路段多，日常營運調度難以調控的矛盾。974路一分為二，縮短周轉時間，加密行車班次，提高服務供應水平。解決秀康新城居民出行需求，避開康沈路擁阻節點。重慶南路建國中路、重慶南路復興中路站可相互轉換。 巴士新新
58 974路拆分東段 龍門路淮海中路—康達路關岳路（南段） 40.625 30.00 自龍門路起經淮海中路、重慶南路、盧浦大橋、耀華路、浦東南路、浦建路、滬南公路、秀沿路、周園路、周鄧公路、康達路、康匯路、康弘路、康佳路、康達路康匯路原地掉頭至關岳路。回程：自關岳路經康達路、康佳路、康弘路、康匯路、康達路、周鄧公路、周園路、秀沿路、滬南公路、浦建路、浦東南路、耀華路、盧浦大橋、重慶南路、金陵西路至龍門路。
22 調整 760路 新江灣城樞紐—共和新路長江西路 11.94 12.50 自地鐵站起循原線經國權北路、青石路、淞滬路至新江灣城樞紐。 配套新江灣城樞紐，解決起訖站占路 寶山巴士
23 調整 538路 松潘路楊樹浦路—新江灣城樞紐 11.50 11.50 自松潘路起循原線經殷行路至殷行路淞滬路新江灣城樞紐止。下行自新江灣城樞紐起、殷行路循原線至松潘路止。 配套新江灣城樞紐，解決起訖站占路 巴士電車
24 調整 33路 十六鋪—軍工路長陽路 11.24 11.50 自十六鋪樞紐站起循原線經周家嘴路、軍工路至軍工路長陽路公交終點站止。回程：自軍工路長陽路起經軍工路、周家嘴路循原線至十六鋪樞紐站止。 方便楊浦區經適房基地居民出行。根據楊浦區要求，需楊浦區牽頭解決終點站設施。 巴士電車
25 調整 163路 濟陽路地鐵站—江月路地鐵站 13.00 16.50 自江月路起循原線至長清路、楊思路止。 楊思路樞紐站公交配套。已開始實施，補報方案。 浦東上南
26 調整 781路 濟陽路公交規劃站—西藏南路淮海路 8.90 11.90 走向濟陽路公交規劃站、沿楊思路、長清路、德州路、西營路、成山路、長清路、打浦路隧道循原線行駛至西藏南路。回程：西藏南路起循原線經長清路、成山路、西營路、德州路、長清路、楊思路、進濟陽路公交規劃站。 銜接軌道交通6、8號線，進規劃樞紐站。 浦東上南
27 調整 177路 南碼頭渡口—江龍路浦申路 20.85 21.00 自江龍路規劃站起循原線至上南路、耀華路、周家渡路、世博大道、南碼頭渡口；回程：循原線。 完善世博大道公交線網 浦東上南
28 調整 986路 三林動遷房基地—淮海中路思南路 21.50 16.00 三林動遷房基地起經三魯路、蘆恆路、濟陽路、上浦路、長清路、凌兆路、靈岩南路、楊思路、濟陽路、盧浦大橋、南北高架徐家匯下匝道、重慶南路、復興中路、瑞金二路、淮海中路。回程：淮海中路、重慶南路、南北高架徐家匯上匝道、盧浦大橋、濟陽路、楊思路、循原線返回。 改善三林動遷房基地往市中心區出行，配套浦江1路調整至塘口。 浦東上南
調整 浦江1路 塘口—召樓路浦瑞路 12.50 15.50 陳行公路、陳南路、浦星公路、江月路、浦瑞路、聯航路、恆南路、竹園路、三魯路、聯航路、召樓路、江文路、三魯公路、浦連路、江航路、浦濤路、召樓路。回程：召樓路、浦連路、三魯路、江文路、召樓路、聯航路、三魯路、竹園路、恆南路、聯航路、浦瑞路、浦星公路、陳東路、陳行公路 配套986路調整，解決原塘口居民換乘軌道交通8號線。 浦東上南
29 調整 浦衛專線 石化大堤路— 其昌路渡口樞紐站 83.12 85.00 自石化大堤路站始發經新城路、衛零路、滬杭公路、隆安路、蒙山路、衛清路、亭衛南路、浦衛公路、天華路、滬杭公路、環城南路、環城東路、南奉公路、環城東路、航南公路、滬南公路、浦建路、浦東南路、浦東大道、東方路至其昌路渡口樞紐站。 返程：相同。 因東方醫院站配合浦東地區市政建設，搬遷至其昌路渡口樞紐站。填補金山區浦衛公路金山段交通空白。 金山巴士
30 調整 浦衛線 石化汽車站—龍陽路浦東南路 85.98 85.00 石化汽車站始發經滬杭公路、衛零路、金山大道、亭衛公路、南亭公路、滬杭公路、環城南路、環城東路、南奉公路、環城東路、航南公路、滬南公路、浦建路、浦東南路至龍陽路浦東南路 。返程：龍陽路浦東南路、浦明路、浦建路循原線 方便石化及沿途至浦東地區市民公交出行,完善浦東地區公交換乘。 金山巴士
31 調整 奉衛線 奉城汽車站—石化汽車站 44.92 43.00 路由：自奉城汽車站起經川南奉公路、奉柘公路、奉炮路、海泉路、海灣路、奉柘公路、滬杭公路、石化汽車站。回程：石化汽車站、滬杭公路、奉柘公路、海灣路、海泉路、奉炮路、奉柘公路、川南奉公路至奉城汽車站。 優化線網，解決奉賢大學城公交出行問題，調整部分路段方便大學城師生出行。 金山巴士
32 調整 石梅線 石化汽車站—梅隴 63.00 61.00 自石化汽車站起經滬杭公路、衛零路、亭衛公路、G15高速公路、G60高速公路、滬閔路至梅隴止。回程：自梅隴起經滬閔路、G15高速公路、G60高速公路、亭衛公路、衛零路、滬杭公路至石化汽車站止。 優化線網，調整部分路段縮短市民乘行時間。 金山巴士
33 調整 陸安專線高速B線 中山北路中潭路(高速）—黃渡汽車站 27.25 30.00 自中山北路中潭路起經中山北路、曹楊路、武寧路、（A11）、（A5）、聯群路、蓸安路、新黃路、綠苑路至黃渡汽車站。 調整陸安專線高速B線走向，合理規劃線網。 松江公交
34 調整 南大線 南橋汽車站—大團 36.00 35.00 自南橋汽車站經南奉公路、團青公路、新四平公路、南蘆公路、大團鎮。 填補團青公路公交空白 奉賢巴士
35 調整 蓮庄專線 庄行鎮—上海南站（南廣場） 45.20 46.00 自三城路（庄行鎮）起經三民路、南亭公路環城西路、團南公路、滬杭公路循原線經滬閔路至上海南站。 減少復線、填補環城西路、團南路公交空白。進上海南站與上奉線共用終點站設施。 奉賢巴士
36 調整 莘邵線 莘庄地鐵站—邵廠 65.80 65.80 自邵廠起經彭平公路、平庄公路、四平公路、川南奉公路、南奉公路、遠東路、解放路、環東路、八字橋路、滬杭路、循原線至莘庄地鐵站。 解決八字橋路沿線居民出行 奉賢巴士
37 調整 滬海專線 南橋汽車站—興安路 64.90 42.00 自南橋汽車站經南奉公路、望園路、解放東路、金海路、團南公路、浦星路循原線至興安路。 解決世博41路撤線後需求，線路更名為申奉線。 奉賢客運
38 調整更名 滬海區間 航天博物館—海灣大學園 30.00 自航天博物館站經沈杜路、浦星公路、葉大路、金錢公路、奉柘路、農工商大道、民樂路、浦星路、奉炮路至海灣大學園。為解決海灣大學園區師生周末出行，同時增設高峰線，走向為：自航天博物館站經沈杜路、浦星公路、團南公路、金海路、奉炮路、海思路至海灣大學園。 解決海灣大學園區師生出行，與軌道交通8號線銜接 奉賢客運
39 調整更名 江平專線 航天博物館—五四社區 48.00 44.00 由江月路站縮線至航天博物館站，同時終點站由平安站延伸至場中路站（五四社區）。 優化線網，方便五四社區居民出行。 奉賢客運
40 調整 塘四線 江月路樞紐—五四社區 58.19 47.00 自江月路樞紐起經浦星公路、沈杜公路、三魯公路、沿浦路、沿錢公路、南奉公路、川南奉公路、奉干公路、西五公路至五四社區止。 方便青村鎮、北塘小區及南奉公路、沿錢路沿線居民出行。 奉賢巴士
41 調整 申崇三線（區間） 堡鎮—汶水路共和新路 70.80 71.80 由堡鎮汽車站經堡鎮南路、崇明新港路、石島路、向堡公路、堡鎮北路後循原線行駛。 繞開堡鎮中路、堡鎮南路等部分交通復雜路段，減少行車安全隱患。 崇明巴士

具體的可以去上海交通網下載的~http://www.jt.sh.cn/infopub/tzgg/info_0033.html#

⑧ 上海軌道交通11號線的試運營

2013年8月31日，上海軌道交通11號線北段二期工程將正式開通載客試運行。據負責項目總體設計的上海城建設計總院負責人介紹，全長21.2公里的軌道交通11號線北段二期工程（華山路站至羅山路站）線開通後，整個11號線將實現全線通行，屆時11號線將成為國內目前運行里程最長的軌交線路。與此同時，項目還設有目前國內規模最大的軌交列車停車場——川楊河車輛基地一座，正式運營後將成為上海軌道交通最大的軌交車輛停靠檢修基地。
11號線北段作為上海軌道交通基本網路中主幹線，西起嘉定安亭，南到浦東羅山，貫穿上海西北地區、中心城、浦東新區，共設12座車站，其中1座高架站，其餘為地下站。在設計過程中，上海城建設計總院充分遵循網路建設理念，其走向、站位選擇均實現了規劃對本線的功能定位和要求。全線與軌道交通路網中的8條線路有換乘關系，優化城市交通結構，有力地支持並引導沿線地區的開發建設，對盡快實現上海市總體規劃目標，促進合理的城市布局，引導中心城人口疏解具有重要意義。
11號線二期，緊接江蘇路站。
首站為交通大學站（與10號線換乘）→徐家匯站（與1線、9號線換乘）→上海游泳館站→龍華站（與在建12號線換乘）→雲錦路站→龍耀路站→東方體育中心站（與6號線、8號線換乘）→三林站→三林東站→浦三路站→御橋站（與規劃18號線換乘）→羅山路站（與16號線換乘）。
11號線二期與其他線相交換乘較多，與江蘇路站相鄰的交通大學站，能與10號線換乘，它為地下三層曲線島式車站，位於華山路路中，下跨淮海西路、淮海中路。11號線與10號線換乘時間僅需1到2分鍾。11號線開通後，交通大學站出入口將增加到7個。
交通大學站的下一站即徐家匯站，位於恭城路港匯恆隆廣場西側，可與1號、9號線換乘。為方便11號線與其他兩線換乘，1號線與9號線換乘通道內已經新辟通道，可至11號線站廳，換乘時間9分鍾左右；與9號線的換乘時間僅需2到3分鍾。徐家匯站出入口將增至21個，將極有可能成為上海地鐵車站中自動扶梯最多的車站。車站除保留個別消防疏散用途的樓梯外，其餘全部安裝自動扶梯和垂直電梯，方便乘客出入。
徐家匯站的下一站為上海游泳館站，是地下島式車站，位於上海游泳館東側，中山南二路北面。車站共設3個出入口，均位於中山南二路北側。由於歷史和技術上的原因，這個區域的上海體育館站、上海體育場站、漕溪路站和上海游泳館站將互不相通，無通道可供互相換乘。
11號線二期東方體育中心站可與6號、8號線換乘，該站將成為上海首個正式啟用的同台換乘車站，它與6號線有共用月台，互相換乘步行時間不到20秒；換8號線步行時間略長，2分鍾左右。
羅山路站，相當於一座9層樓高的建築，最上層是16號線車站，中間是11號線，底層是車站大廳。這座車站是11號線、16號線的換乘樞紐，換乘時間僅需2分鍾。該站是目前國內唯一一座軌道交通高架樞紐站。
未來上海軌交11號線與蘇州地鐵1號線之間，將可通過公交換乘聯系起來，方便安亭居民前往崑山、蘇州。日前，崑山方面公布了11號線配套公交線，上海至蘇州由公交銜接，其中為上海軌交11號線配套7條公交線路，崑山102路也將全部進駐地鐵站，所有線路將於年內調整開線。