『壹』 關於軌道交通的一些基本知識，高手過來掃掃盲！
通勤車:這個最容易理解，就是供鐵路(地鐵)等內部職工上下班的車，相對應的你就知道什麼是通勤了吧。
A型車，B型車 最明顯的是看他的車體寬度：A型車車輛基本寬度為3m，B型車車輛基本寬度為2.8m，A型B型一般都為四軸車。還有C型車。你沒問C，我也就不回答了。
至於為什麼有些高峰期的列車要中途折返？最簡單的說就是高峰期發車間隔短，需要較多的車在線上運行，為了滿足這種情況。
軌道交通的知識和其它軌道交通名詞的解釋。范圍很大，不一一列舉了。
『貳』 問一個關於地鐵方面的知識
標題：半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用 jason1[ 轉載 ]
發布時間：2004-4-29 15:04:03 閱讀次數：927
半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用
摘要:通過廣州地鐵二號線曉港車站採用半蓋明挖順作法施工滿足了投資、施工和交通三方面的要求的工程實例介紹了這種施工方法以及方案實施過程中的場地布置和交通疏導探討了城市交通幹道地下工程施工方法的設計思路希望能為同類工程技術研究起到拋磚引玉的作用。
廣州地鐵二號線曉港車站位於新港西路、昌崗路立交以西南半區段人工挖孔樁開挖樁身灌注混凝土吊裝臨時路的昌崗東路北側路面以下北面是廣州美術學院、紡織工業研究橋鋼柱。所等教學科研單位南面是高密度城市居民住宅區。昌崗東路是開挖南半區段路面及土方至,安裝臨時路橋鋼廣州南部的交通要道車流量大交通情況復雜影響范圍大。梁鋪設鋼筋混凝土預制板。
為了降低施工場地對交通的影響車站採用了半蓋明挖順開通臨時路橋面供車輛通行改封北半區段路面。作法施工即在車站主體結構南半區段路面先開挖修建一座臨北半區段人工挖孔樁開挖及樁身灌注混凝土。時路橋後在北半區段明挖南半區段蓋挖施工車道改遷到臨時北半區段路面急土方開挖至,架設第一道水平鋼路橋及南側原有路面。支撐再開挖全部主體土方至架設第二道水平鋼支撐, 由於施工場地狹小而且需要多次倒換所以施工場地布局再挖土方至左右架設第三道水平鋼支撐然後再挖難度大。能否通過車道的遷移和設置來緩解交通流量的壓力成土、石方至左右改用人工挖土整平至,找為充分發揮半蓋明挖順作法的優勢保證工程按期完成的關鍵坡做排水溝。所在。澆注墊層混凝土養護後做防水層和防水保護層。" 施工方法「由下往上逐層進行底板、側牆及柱子層板頂板混凝土」。
施工方法的選擇的施工。並逐層由下向上拆除支撐分段回收鋼柱。側牆施工前根據該車站所處的環境及交通情況結合工程投資、施工條把圍護結構表面護壁鑿除清理填平補齊粘貼瀝青防水卷材並件、難度、質量等各方面考慮在基本上不影響原道路交通車流的鋪設聚乙烯泡沫片保護層。情況下對全蓋挖逆作法施工與半蓋明挖順作法施工做了方案施工頂板防水層和壓頂抗浮梁後拆除頂層鋼支撐進行比較僅從明挖與暗挖的主體土、石方開挖費用來看暗挖逆作法北半區段路基土回填南側按自然填土邊坡處理臨時鋼柱用沙施工比明挖順作法施工便多了萬元而逆作法施工減少支袋壘砌局部收坡分層夯實後臨時恢復北半區段路面。撐所省下的費用共計不超過萬元即使取消內襯側牆也只,開通北面路面重新封閉臨時路橋路面拆除臨時路橋撤能再省去數萬元花費明顯多於明挖順作法又考慮到逆作法除臨時鋼柱局部擋土後在基坑剩餘部分填土直到澆注混凝土施工難度大技術要求高預埋件多施工條件差施工費用大防路面鋪設路面瀝青恢復道路通行。水不能全包施工質量難以保證可行性遠不如順作法所在車站施工場地布置和交通疏導採用半蓋明挖順作法施工同時重點設計場地布置與交通疏導. ! 施工總平面布置方案。其核心是把主體圍護結構分成南北側兩半施工結合採用考慮到車站現場的狀況及投資限制經與市規劃部門單位臨時路橋解決交通疏導問題。協商決定施工場地不能選擇道路北面的一側因此生活區與生對於基坑支護方式考慮到人工挖孔樁能夠充分利用國內產區只能分離布置。生活區設在原廣州市環球電器廠的場地包豐富的勞動力資源投資少施工速度快相對來說產生泥漿和噪括施工管理用房施工人員宿舍臨時飯堂五金倉庫設備庫水音較少對環境污染少。該車站基坑開挖採用人工挖孔樁作為圍泥存放鋼筋模板加工場地。生產區施工場地視不同施工階段可護結構各樁相互緊靠並且咬合作為施工期間的降水帷幕坑內進行局部調整。由於場地狹小為了保證混凝土質量減少混凝加水平鋼支撐。土攪拌機工作時對周圍環境造成的噪音干擾全部採用商品混" . " 主要施工步驟凝土圍蔽內不設混凝土攪拌場地。
經驗與建議該工程的順利施工為水利事業建設又提供了一個好的例子對於堤防的安全加固具有重大的意義。工程雖然造孔深度達,砂卵石層較厚, 技術含量高施工難度大。但是通過強有力的質量管理措施和多年積累的施工經驗對施工全過程的各個環節進行了卓有成效的嚴格管理使困難迎刃而解施工過程未出現一樁質量和安全事故達到了令人滿意的質量效果。實踐證明高壓噴射灌漿是堤防的安全加固以及基礎處理的一種行之有效的施工方法, 值得予以推廣。
臨時路橋施工。根據設計方案在南半區開挖路面,安裝鋼梁體系、鋪設預制砼空心板並澆築砼鋪裝層和瀝青路面。鋼梁及預制空心板放置在場地西端挖土和預制板均由西向東施工東端為出土口。交通疏導。按這樣的車道設置除了上立交橋匝道的在曉港中路路面口西面的東行機動車道只剩下不足以應付突發性的交通情況因此需要在這個路口採取相應的交通措施曉港中馬路西行方向不允許左轉改為西行至圍封場地西端掉頭走東行的右轉車道。立交橋匝道南側的右轉車道改為直行車道右轉進入曉港中路的車輛改為在曉港西路右轉取道新曉港西路左轉進入曉港中路把新曉港西路改為西向東單行道路。
這時東行車道保持可以滿足交通疏導的要求。主體結構施工場地圍封。二期場地從一次場地北移緊靠北邊人行道。包括人工挖孔樁土方開挖和車站主體結構的施工二期圍蔽場地分為東西兩個部分組成東邊長作為施工場地東西端大門與基坑邊部分空地作為混凝土泵、空氣壓縮機的放置用地。西邊長作為鋼筋加工場地。附屬結構的施工場地根據設計要求圍蔽。
標題：蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐 Bob[ 轉載 ]
發布時間：2004-11-16 10:54:01 閱讀次數：434
南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐
【內容提要】 在高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的軟弱地層中採用蓋挖逆作法修築大型地鐵車站,對於確保工程精度、防水質量等難度較大。本文介紹丁南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術,為類似工程提供了可資借鑒的工程經驗。
【摘 要】 蓋挖逆作法 施工關鍵技術
1前言
在目前通用的地鐵車站工法中,蓋挖逆作法對工程賦存環境具有相對較小的不利影響,其綜合技術經濟指標較為理想。其路面敞口作業時間較短,對工程周邊的商業及交通環境影響較小；其結構體本身作為圍護結構的支撐體系,剛度較高,可顯著減小圍護結構及周邊環境的變形；其造價介於明挖與暗挖之間,較為低廉。故此蓋挖逆作法在商業繁榮、建築密集、交通繁忙的城市中心區域或交通樞紐具有極大應用價值。在我國北京、上海、廣州、南京的大型地鐵車站工程中均有所應用。
因工藝原因,蓋挖逆作法亦具有局限性,主要表現在以下幾個方面：施工過程中產生的不均勻沉降對結構體系的不利影響比順作法嚴重；結構體由上向下施作,施工縫多。由於混凝土結構硬化過程中的收縮與下沉的影響,不可避免的出現裂縫,對結構的剛度、耐久性、防水性均產生不利影響；多數交匯於同一節點的工程構件非同步施工,其連接精度控制難度較大；層板一般採用土模施工,混凝土的表觀質量控制難度較大。
新街口站採用蓋挖逆作法施工。針對上述問題,採取了相應技術措施,取得了較好的效果,現將有關情況介紹如下：
2工程概況
新街口站是一號線和二號線之間的換乘站。南北向一號線新街口站位於新街口圓形廣場以南,淮海路、石鼓路以北中山南路下方；東西向二號線新街口站位於漢中路和中山東路地下。一號線新街口車站北端為一內徑50m的大圓盤結構,為近、遠期車站的交匯點。
新街口站的總建築面積為35 579．73平方米。車站長362．703m,寬24．2m(局部寬3655m),總高17．24m(局部19．03m)；設置2‰坡,南高北低。
該站為地下三層島式車站,站台寬14m,地下一層至三層分別為商業層、站廳層、站台層。該站主體圍護結構為o．8m厚地下連續牆,南延段部分圍護結構為SMW樁。中間立柱為φ600(少量φ700、φ800)鋼管柱,其基礎為φ1 500的鑽孔灌注樁。車站共設16個出人口及3個風道。
根據工程地質勘察報告,該站地質情況復雜。依據岩土體的時代、成因類型和物理力學性質,場地工程地質從上而下分為四個大層：①層人工填土、②層中、晚全新世沖淤積成因土層、③層更晚新世—早全新世沖積成因土層、④層下白堊葛村組沉積岩。
施工區域地下水分為三層：淺層孔隙潛水層、中部弱承壓含水層及深層孔隙承壓含水層。地下水位在0．8-1．8m之間車站結構均置於淤泥質粘土層中,其土質具有高壓縮性、高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的特徵。
該站施工區域地面環境十分復雜,車站周邊建築物包括分布於中心廣場周邊的金陵飯店、中國銀行及分布於中山南路兩側的新百大樓、中央商場、商貿大樓、東方商場及天安大廈等。周邊管網密布,包括上水、下水、電力、電信等在內的各種管線累計150餘條。
3 新街口站總體施工方案
新街口站蓋挖逆作法施工方案是根據該站的地質條件、地面交通、施工場地條件及工期要求,通過多次方案優化選擇論證確定的。該方案概括為一明三暗全蓋挖逆作法。一明是指主體結構頂板以上4．5m的土方明挖,三暗是指商業層、站廳層、站台層的土方均採用暗挖,並依次由上而下施作層板及邊牆結構。
新街口站蓋挖逆作法的總體程序是：施作車站圍護結構地下連續牆及中間鋼管混凝土柱—頂板以上土方開挖、頂板地模施作、頂板結構及頂板防水層及保護層施作—回填頂板以上土方—商業層土方開挖、地模施作、層板及邊牆結構施作—站廳層土方開挖及結構施作—站台層土方開挖及結構施作—站台層層板及樓梯等零星工程。其標准斷面的施工程序如圖1。
4 新街口站主要關鍵技術的研究和實踐
新街口站主體結構基坑均採用C30S8防水混凝土地下連續牆作為圍護結構,它即作為施工期間的基坑擋土止水圍護結構,又與內襯牆結合而成復合牆作為永久結構的側牆使用。連續牆幅寬0．8m,幅長6m左右,深度35~39m。
為克服連續牆牆體不均勻沉降對主體結構的整體質量產生不良影響,採取了下列措施：首先,在設計階段調整連續牆牆深,使其牆趾穿越深層孔隙承壓含水層(③一3d2粉細砂層及③--4e粗砂混卵礫石層)而進入⑤一1強風化泥質粉砂岩—泥岩層利、於0．5m,從而使牆趾坐落於穩定可靠的基岩持力層上。第二,為提高牆底地基承載力,減小牆體的不均勻沉降,在連續牆的鋼筋籠內預留兩根φ30壓漿管,待牆體混凝土灌築完畢且達到設計強度30％左右後,即向牆趾壓注1：2水泥砂漿。實踐證明這種技術措施是行之有效的。壓注的水泥砂漿填充了牆趾的空隙並對牆趾沉積層進行有效的加固補強,從而減少了不均勻沉降發生的可能性。第三,為提高連續牆整體剛度,在連續牆牆頂設置了一道0．8mx1．0m的現澆鋼筋混凝土圈樑,將連續牆連接為統—整體。第四,在連續牆施工階段各工序嚴格按照設計及操作規程進行,並特別強調在清槽階段的施工質量,確保泥漿比重及沉渣厚度符合標准後方可轉入下道工序施工。首先採用撩抓法清底,而後採用導管吸泥漿法循環清底。清底後槽底泥漿比重小於1．25,沉渣厚度不大於100mm。清槽結束後,用側錘測量成槽深度,而後再次用平測錘測量成槽深度,兩次的差值即為沉渣厚度。再由監理檢驗槽深和泥漿比重,具備相應資質的單位採用超聲波探測儀檢測槽壁垂直度,各項指標均滿足規范要求後進人下道工序施工。
通過上述各項技術措施,確保了地下牆整體施工質量,有效控制了牆體的不均勻沉降,經實測牆體的不均勻沉降值最大4mm左右。
4．2 車站中間樁柱主要施工工藝
鋼管柱是蓋挖逆作法施工的地下車站之重要的工程構件。施工階段其為臨時支柱,使用階段則為車站永久性的主要豎向承載與傳力結構。中間樁柱由中柱及基礎中樁兩部分組成。本站鋼管柱的外徑為600mm(部分700mm、800mm),鋼管壁
『叄』 地鐵站務的基本知識
我也考試，好迷茫啊！
『肆』 地鐵方面的知識400字以上
8、交通對城市經濟、社會發展的貢獻
1.對GDP的貢獻較大。
2.對環保的貢獻；有效抑制雜訊、廢氣、廢水、資源浪費。
3.對節省資源的貢獻
4.對沿線房地產和商業的貢獻
5.對人身安全的貢獻
6.對交通運輸時間的貢獻
一.地鐵是什麼?
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：
1、 中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、 折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。
3、 換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、 終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
二.地鐵的特點
（1）快速。列車運行最高時速達80 公里，平均行車時速為36 公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39 分鍾。
（2）准確。城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5 分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。
（4）舒適。列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個，全列車可運載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。
三、地鐵車輛
地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。
地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。
一般地鐵車輛由以下七部分組成：
（1）車體
車體是容納乘客和司機駕駛（對於有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
（2）動力轉向架和非動力轉向架
動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
（3）牽引緩沖連接裝置
車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
（4）制動裝置
制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
（5）受流裝置
從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。
（6）車輛內部設備
車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
（7）車輛電氣系統
車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
四、地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
五、地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
六、地鐵供電
地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。
地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。
根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。
七、地鐵環境控制與車站設備
為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。
給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。
地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。
地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。
八、地鐵運輸組織
地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班（學）等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。
二
城市軌道交通系統
定義如以下五個條件：1.必須是大眾運輸系統;2.必須位於城市之內;3.必須以電力驅動;4.大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外;5.班次必須頻密。
地下鐵路建造
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
供電
一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。
三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。
我國已經有地鐵的城市
北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈陽（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武漢、蘇州（在建）、哈爾濱（在建）、長春（在建）、重慶、佛山（在建）、無錫......
我國規劃中地鐵的城市
寧波、長沙、鄭州、青島、東莞、合肥、南昌、濟南、福州、廈門、常州、澳門......
一種是直流750V，第三軌供電，代表是北京；另一種是直流1500V，接觸網供電，代表是蘇州,上海和廣州。
『伍』 關於成都地鐵的知識
成都地鐵有限責任公司（以下簡稱公司）是從事成都市城市快速軌道交通投資、建設、運營、開發的國有獨資企業，成立於2004年10月。目前公司注冊資本54.994億元人民幣，設有11個部門和2個全資子公司。
公司經營范圍：地鐵及城市（城際）軌道交通系統項目的投資、籌劃、建設、運營管理、設計、監理；系統及設備、材料的采購、監造、租賃、經銷；基礎設施、公共設施項目的工程建設管理、招標及技術服務；地鐵及城市軌道交通系統沿線（站）及相關地區、地下空間資源的開發及管理；利用地鐵及城市（城際）軌道交通資源的經營項目和策劃、開發、經營管理；廣告設計、製作、發布；貨物進出口、技術進出口。
公司經營宗旨：科學和高質量地組織規劃、建設、運營軌道交通；一業為主、多種經營，努力發展成為集城市軌道交通建設運營和綜合開發為一體的多功能、多元化的綜合經濟實體，為社會提供優質的服務和創造良好的經濟和社會效益，為促進成都市交通運輸事業的發展和社會經濟繁榮與進步做出貢獻。
根據2005年成都市城市軌道交通線網規劃，成都市城市快速軌道交通線網由7條線路組成，線路總長274.15公里。根據2009年7月國家發改委正式批準的《成都市城市快速軌道交通建設規劃調整》（2005-2015），到2015年成都市軌道交通線路里程將建成104.1公里。目前正在建設的地鐵1、2號線總長41.5公里，分別於2010年、2012年建成通車，其他新線籌備工作也在有序推進。
公司自成立以來，不斷探索現代企業的發展之路，採用「投、建、管」一體化的管理體制，遵循「建設為運營，運營為效益，效益為持續發展」的戰略思維，提出「經營地鐵」的理念和「以主促輔，以輔補主，主輔並進」的經營思路，在國內地鐵建設中率先實施「運營前置」、「經營前置」、「保障前置」等前瞻性理念。
在未來的發展中，公司將堅持以人為本，科學地建造和經營地鐵，建立科學的管理模式和高效的運作機制，精誠團結、求實創新、追求卓越，為社會提供優質的服務，創造良好的經濟效益，為成都市的經濟發展和社會繁榮做出貢獻。
『陸』 地鐵基本知識有哪些
地鐵地下鐵道：簡稱地鐵，也簡稱為地下鐵。狹義上專指在地下運行為主的城市軌道交通系統。但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。
從專業角度講，輕軌和地鐵的區別，並非是在天上和地下，而在於其軌重和最大斷面客流：軌重每米60公斤以下、每小時客流量1.5萬至3萬人次的叫輕軌；軌重每米60公斤以上，每小時客流量3萬至6萬人次的叫地鐵。
『柒』 地鐵基礎知識
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道版路情況的影響，權能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
『捌』 有關地鐵的知識（至少100字）
一.地鐵是什麼?
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：
1、 中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、 折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。
3、 換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、 終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
二.地鐵的特點
（1）快速。列車運行最高時速達80 公里，平均行車時速為36 公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39 分鍾。
（2）准確。城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5 分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。
（4）舒適。列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個，全列車可運載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。
三、地鐵車輛
地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。
地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。
一般地鐵車輛由以下七部分組成：
（1）車體
車體是容納乘客和司機駕駛（對於有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
（2）動力轉向架和非動力轉向架
動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
（3）牽引緩沖連接裝置
車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
（4）制動裝置
制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
（5）受流裝置
從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。
（6）車輛內部設備
車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
（7）車輛電氣系統
車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
四、地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
五、地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
六、地鐵供電
地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。
地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。
根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。
七、地鐵環境控制與車站設備
為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。
給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。
地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。
地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。
八、地鐵運輸組織
地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班（學）等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。
二
城市軌道交通系統
定義如以下五個條件：1.必須是大眾運輸系統;2.必須位於城市之內;3.必須以電力驅動;4.大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外;5.班次必須頻密。
地下鐵路建造
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
供電
一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。
三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。
我國已經有地鐵的城市
北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈陽（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武漢、蘇州（在建）、哈爾濱（在建）、長春（在建）、重慶、佛山（在建）、無錫......
我國規劃中地鐵的城市
寧波、長沙、鄭州、青島、東莞、合肥、南昌、濟南、福州、廈門、常州、澳門......
一種是直流750V，第三軌供電，代表是北京；另一種是直流1500V，接觸網供電，代表是蘇州,上海和廣州。
『玖』 請問學軌道交通都有哪些內容
軌道交通屬下學科很多，要看你的發展方向。
信號專業，首推慕尼黑工大啦，交通系內統是最強的專容業之一；卡爾斯魯厄大學，也比較專。
如果你偏向於電氣化列車的供電專業，選擇很多，電氣工程類的都可以。還有些專業也相關，比如機械製造，城市規劃，鐵道建設等等。等你上專業課甚至實習之後再決定方向也不遲。
僅供參考。
『拾』 建地鐵首先應該了解些什麼基礎知識
地質構造