⑴ 地鐵選線需要考慮哪些因素
不需要選~~~地鐵都是按時的 就是車人人多人少
⑵ 地鐵站點的設置要考慮什麼因素
地鐵設站規劃最主要考慮的一個因素是服務最多的人群，即服務人群的最大化；二是要和其他交通設施換乘比較方便，比如公交汽車，大的接駁公交場站等；三是考慮工程技術要求；四是要有合理的站間距，一般要求站間距一般是1－2公里比較合適。
⑶ 軌道交通的規劃需要考慮什麼因素
線路的合理性，線路挑選地質因素，還有在規劃線路和後期施工對周邊民眾生活的影響等
軌道交通規劃，是件很重大的事情，需要有好的規劃，慎重的思考，最後必須的聽證（不能是形式上的聽證！！！）
⑷ 建造地鐵時把什麼因素考慮在內
1、外業勘察1. 1勘察內容及原則地鐵岩土工程勘察的目的是查明地鐵沿線及附屬工程的工程地質條件及水文地質條件，提供滿足設計、施工所需的基礎資料和設計參數。地鐵岩土工程勘察工作按勘察階段的不同分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段、（施工過程中）補充勘察階段。不同的勘察階段有不同的精度要求。下面僅就詳細勘察階段的勘察內容及原則敘述如下。（1）在初勘基礎上詳細查明沿線工程地質及水文地質條件，特別是地質復雜地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求區段，應進行重點勘察。（2）對於車站、出入口、通風道、水源井、車輛段等應進行單獨詳細勘察。（3）車站的橫斷面布置不少於3個，在地質條件復雜地段的區間應布置橫斷面。（4）依據工程地質和水文地質條件，結合設計及施工方法的要求，以數理統計的方法分層、分段綜合各項指標，提出設計所需技術參數。（5）查明水文地質條件，進一步查明地下水及含水層的性質並做出評價。需降水施工時應分段提出降水方法及有關計算參數；各車站、區間及每個地貌單元應進行水文地質試驗，分站段提供沿線地下水類型、補給來源、流速、流向、滲透系數、水位、水質，以及歷年最高水位、枯水位等水文地質資料。（6）分析沿線建築物、地下構築物及管線在地鐵施工干擾下的穩定性，並提出防護措施。1 .2勘察方法的選擇應在地質調繪的基礎上根據工程施工方法、場地條件及地質情況等綜合確定。勘察過程中應盡量避免單一勘察手段，因地制宜地選擇鑽探、物探及原位測試試驗，包括標准貫入試驗、靜力觸探試驗、動力觸探試驗、旁壓試驗、扁鏟側脹試驗、十字板剪切試驗、波速測試等。勘察過程中應積極使用新方法、新技術。1.3 基礎資料及設計參數（1） 基礎資料地鐵岩土工程勘察應取得的基礎資料主要包括：①場地岩土類型、成因、分布及其工程性質；②場地不良地質現象及特殊地質問題；③地下水情況，包括地下水類型、水位、水量、流向、流速及水質等。（2） 設計參數地鐵岩土工程勘察應取得的設計參數主要包括岩土物理指標、力學指標及熱物理指標等。勘察時應根據工程的類別、工程性質、基礎類型、土的性質、施工方法等對岩土物理力學參數的需求來確定，對所取得的試驗數據必須滿足數理統計和設計檢算要求。土工常規試驗按土類確定，其他試驗項目的確定可根據所取樣品的種類、工程性質及施工方法等確定。1. 4勘察過程中應注意的一般問題（1）外業調查勘察前應對線路通過區域進行詳細調查，熟悉周圍環境，收集附近建築物的基礎資料，以進一步了解地層狀況及可利用資料情況。（2）工作量布置布孔時應充分考慮地形、地物、地下管線埋設及場地等因素，鑽孔一般布置在結構線外緣3～8m，鑽探完成後必須進行回填封孔。①勘探點數量及間距勘探孔的布置根據設計專業提供的資料和設計要求，考慮工程地質水文地質條件、工點類型、結構形式、基礎埋深、基坑圍護、降水要求和施工方法等因素綜合確定。初勘階段勘探點間距一般為100～200m，並可根據地質條件復雜程度及設計需要確定；詳勘階段勘探點間距如表2所示。②勘探孔深度初勘階段，因地鐵線路縱坡不穩定，勘探孔可適當加深，以免浪費勘探工作量。詳勘階段勘探孔深度一般按下列原則確定。第四系鬆散地層：控制性鑽孔的深度應根據區間及車站的埋深、地層、地下水、設計要求、施工方法及降水工程的需要確定，一般可鑽至基礎底下6～10m.基岩地區：遇微風化帶應鑽入3～5m，但每個站、段必須有進入基底下1～3m的鑽孔。在中等風化帶應進入基底下3～5m.編制詳細的勘察工作任務書，包括工點名稱、勘察目的、勘察孔數、孔深及位置、勘察要求等。對兼做其他試驗的勘探孔要事先聯系協調，以免工序脫節，造成測試漏項及工期的拖延。（3）外業管理與控制外業勘察過程中，技術人員應到現場進行檢查，掌握勘察進度，確保勘察質量，保證第一手資料的准確性。檢查時應注意的問題有：①鑽孔結構施鑽方法、鑽進工藝是否符合技術要求；換徑深度是否符合地層條件及取樣直徑要求；是否達到設計孔深。②地層分層是否按不同地層控制回次進尺；地層分層深度是否正確，有無漏層現象；岩心是否按順序排列，並與日誌記錄相符。③樣品採取、保管與運送取樣數量及位置是否符合技術要求；岩心採取率是否達到鑽探質量標准規定的要求；是否按規定做好岩心樣品的存放和保管，樣品標簽是否正確以及樣品是否及時蠟封；及時做土工試驗，樣品保留時間不能太長；在土樣運送過程中應採取保護措施，盡量避免樣品擾動。④日誌填寫及時填寫鑽探日誌，字跡整潔，原始記錄無漏項；地層描述詳細，分層清晰明確，各級簽署齊全。⑤原位測試試驗試驗設備及儀器是否符合標准。測試深度、操作方法是否符合技術要求。⑥水文觀測初見水位、穩定水位測量是否符合要求；取水方法是否正確及時；若分層取水時，有無漏樣。⑦岩心照片每個鑽孔鑽探結束後都要進行岩心照相，岩心照片作為附件附在勘察資料中。1 .5 勘察過程中應特別注意的問題地鐵岩土工程勘察時應特別注意的問題概括起來有3個方面：地質構造、不良地質及特殊土、地下水。（1） 地質構造查清線路通過處斷層的走向、傾向、傾角，破碎帶寬度、充填物及膠結狀況、富水情況，對其影響作出評價及建議。（2） 不良地質及特殊土勘察過程中要查清地鐵線路通過處的不良地質及特殊岩土分布。重點注意人工填土、地震可液化層、軟土、膨脹土、殘積土等。人工填土是地鐵勘察過程中最常見的特殊土，一般按組成成分劃分為素填土、雜填土及填築土，因其分布及層厚變化較大，成分復雜，對工程影響較大。勘察過程中必須慎重對待，必要時增大勘探孔密度，查清其分布范圍及埋藏深度。地震可液化層的判定范圍應包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、細砂、中砂。判定深度：根據地震基本烈度不同而定，7度區（地震動峰值加速度≥0 .10g）判至地面下15m，8度區（地震動峰值加速度≥0. 20g）判至地面下20m.地鐵及輕軌工程構築物執行《鐵路工程抗震設計規范》；地鐵附屬地面工程構築物執行《建築抗震設計規范》。（3） 地下水勘察過程中必須查明地下水的類型、水位、流向、流速、補給來源、水位變幅、腐蝕性，以及含水層性質、含水量、滲透系數等。還應查明地鐵線路附近地表水與地下水的水力聯系等。分析評價地下水對岩土體及建築物的作用和影響。分析評價降、排水措施可能引起的附近建築物變形，市政道路下沉、塌陷，地下管線及各種設施的變形等不利因素，並提出防治措施。 2、資料整理對各種勘察手段得出的成果資料進行整理、檢查、綜合分析、鑒定。分析不同的勘察方法得出的結果是否一致；如果結果不一致，應分析出現差異的原因，去偽存真，作出正確結論。2.1岩土參數的確定確定岩土參數時，應按下列內容評價其可靠性和適宜性：①取樣、試驗等因素對測試成果的影響；②採用的測試方法及取值標准；③測試方法與分析評價的配套性。2.2岩土工程勘察報告編制的基本要求地鐵岩土工程勘察報告應在工程地質測繪、勘探、測試及搜集已有資料的基礎上編寫，應提供工程場地及沿線鄰近地帶的工程地質及水文地質資料，並結合工程特點和要求進行岩土工程分析評價。勘察報告中一般應包括下列內容：① 擬建工程概況；② 勘察目的、任務要求和依據的技術標准；③ 勘察工作量及工作方法；④ 區域地質概況；⑤ 勘察場地的地形、地貌、水文、氣象概況；⑥ 場地環境，包括擬保留和擬拆除的各種地面工程、地下工程、道路、管線等；⑦ 勘察場地的地質構造及地層時代、成因、產狀、性質、分布；⑧ 岩土的物理力學性質、圍岩分類、岩土設計參數；⑨ 地下水的類型，賦存、補給和排泄條件，地表水與地下水的水力聯系，各地層的滲透性及富水情況；⑩ 可能影響工程穩定的不良地質和對工程的危害程度評價；岩土工程分析評價及工程措施建議；周圍環境與地鐵工程的相互作用評價及工程措施建議。2.3 岩土工程勘察成果提交內容岩土工程勘察報告成果資料應包括以下內容：① 工程地質說明書；② 岩土物理力學指標統計表；③ 地質柱狀圖；④ 工程地質剖面圖；⑤ 勘探點平面位置布置圖；⑥ 室內試驗成果圖表；⑦ 原位測試成果圖表；⑧ 其他圖表及圖件。參考文獻［1］GB50307—1999地下鐵道、輕軌交通岩土工程勘察規范［2］GB50021—2001岩土工程勘察規范［3］GBJ111—87鐵路工程抗震設計規范［4］GB50011—2001建築抗震設計規范［5］TB10014—98鐵路工程地質鑽探規程［6］GB50157—2003地鐵設計規范［7］常士驃。工程地質手冊［M］。北京：中國建築工業出版社，1997［8］TB10102—2004鐵路工程土工試驗規程
⑸ 在地鐵線路設計中，為什麼要考慮最小曲線半徑，緩和曲線和豎曲線以及外軌超高
轉彎，不可能想怎麼來怎麼來，畢竟是行駛在軌道上的。否則車輪受不了軌道給的擠壓，或者造成脫軌，直接沖出去。過彎速度什麼的都得考慮~
⑹ 城市軌道交通車站位置布置需要考慮哪些因素
您好，城市軌道交通車站位置需要考慮周邊環境、換乘條件、出入口數量、人數條件等因素。望採納。
⑺ 假設你是軌道交通線路的總設計師 你會在修建道路時考慮哪些因素
考慮以下因素:
軌道交通功能主要體現在兩個方面，一是適應新城區客流出行需求，隨著城市規模擴張，新城區與主城區出行交通矛盾日益突出，傳統常規公交發車存在運量小、准點率低、發車頻率低等缺點，汽車交通出行會造成高峰時段長路段交通擁堵，因此，新城區軌道交通建設能緩解主城與新城間交通矛盾，奠定公共交通出行主體地位，倡導綠色交通出行理念，緩解交通擁堵。近幾年隨著城市機動車擁有量快速增長，主城區與新城區之間交通出行矛盾也日益突出，以武漢市為例，主城與北部新城銜接的快速通道如岱黃高速、與南部新城銜接的文化大道、與東北部新城銜接的東西湖大道等進出城主要通道在高峰時段經常出現嚴重擁堵狀況。普通常規公交由於運量、准點率、舒適性、便捷性等方面均無法滿足居民出行需求，新城區軌道交通能夠緩解交通擁堵矛盾，滿足居民出行高品質需求，引導綠色交通出行。
二是新城軌道交通能支持城市空間結構調整，加強城市中心城區與新城區的聯系，促進新城區的發展，拉大城市骨架，引導城市空間結構有序拓展。通過新城區軌道交通與主城區軌道交通構建完整的城市軌道交通網路，可以加快實現城市空間布局的調整、促進新城及城市外圍區的開發建設，為主城區日益緊張的資源環境壓力提供新的發展腹地，快速帶動城市社會經濟的整體發展。因此，在規劃建設新城軌道交通時應充分考慮線路與新城鎮開發建設的互動關系，通過軌道交通規劃建設帶動新城區沿線用地開發建設，同時沿線用地開發建設又為軌道交通提供足夠的客流支撐。
望題主和網友採納感謝。