大坦沙島地鐵規劃

『壹』 我現在在廣州東陂，到荔灣區大坦沙島紅樓路6一65號，坐地鐵幾號路線到

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。
公交線路：地鐵4號線
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地鐵5號線，全程約23.1公里
1、從車陂乘坐地鐵4號線,經過1站,
到達車陂南站
2、乘坐地鐵5號線,經過16站,
到達坦尾站
3、步行約760米,到達紅樓路6號

『貳』 今年年底，廣州的地鐵六號線是不是要開通了都分別停靠那些站經過那裡的

六號線一期起點為廣州西面的金沙洲地區的潯峰崗，高架跨過北環高速公路後沿金沙洲路中央往東南方向前進，於沙鳳村東側以白沙河大橋橫跨珠江支流，連接到大坦沙島之沙頭頂。之後線路轉向正南，由高架轉入地下隧道，往南至雙橋路側與五號線換乘。線路下穿廣三鐵路後，斜穿珠江支流，於舊廣州南站范圍內多寶路處設如意坊站。線路沿黃沙大道往南抵達大同路處的黃沙站，與一號線換乘。之後線路沿六二三路，穿過文化公園，人民南路，沿一德路抵達海珠廣場與二號線換乘。繞過廣州解放紀念碑後，依次經過泰康路、萬福路、越秀南路後，穿過東華南路及大沙頭路附近的一大片建築物，抵達東山湖公園。隧道下穿東山湖，折往東北方向，沿東山大街、龜崗大馬路、署前路，與一號線再次換乘。隨後線路輾轉沿農林下路往北，於區庄站與五號線再次換乘。之後線路以小半徑曲線轉入先烈中路、先烈東路，再轉入廣州大道北、興華路，與三號線主線在燕塘站換乘。線路沿燕嶺路往東北行進，於天河客運站與三號線支線換乘，最後沿天源路抵達終點長湴。 廣州地鐵六號線一期、二期將於2012年底開通試運營。 一期工程（潯峰崗——長湴）全長24.3公里，設車站22個。各站為：潯峰崗、橫沙、沙貝、河沙、坦尾、如意坊、黃沙、文化公園、一德路、海珠廣場、北京路、越秀南、東湖、東山口、區庄、黃花崗、沙河頂（水蔭路）、沙河、天平架、燕塘、天河客運站、長湴（元崗）。其中潯峰崗、橫沙、沙貝為高架車站。值得一提的是，五號線坦尾站為高架車站，六號線坦尾站為地下車站，因此該站將採用高架-地下的換乘設計。 二期廣州地鐵六號線二期，已於2009年10月30日開工，預計與一期同時竣工。

『叄』 大坦沙附近有地鐵嗎

你好，離大坦沙最近的地鐵站是坦尾站；

『肆』 廣州地鐵6號線規劃圖有無經過增步橋（富力半島花園）設站

沒有，地鐵6號線從金沙洲出發過珠江到大坦沙，與坦尾站與地鐵5號線換乘
但未來地鐵13號線將會在富力半島花園附近設站

『伍』 雙橋8號在大坦沙有什麼優勢嗎

大坦沙的住房項目都是非常不錯的，但是雙橋8號在這些項目中的優勢也非常明顯。首先是它的配套資源十分豐富，在教育資源方面與沙面小學合作將引用新加坡的教學模式；交通方面有5/6號線雙地鐵線路；醫療資源方面有在建的廣醫一院；生活方面有西城都薈和規劃中的大坦沙國際中心「雙子塔」。除了這些配套資源，項目本身的質量和多樣的戶型選擇，也是雙橋8號的主要優勢。

『陸』 廣州地鐵6號線什麼時候開通，建設多年了啊

廣州地鐵六號線已經動工7年了，科學城已經建設了10年、「東進戰略」喊了多年，知識城又開建了，蘿崗區還是沒有一寸地鐵，真成了大笑話了。 剛剛到蘿崗區和科學城實地看過，沒有地鐵已經嚴重影響到越來越多的科技人才和職工和管理人員的工作和生活。特別是新引進的人才（比如國家知識產權局廣東專利審查中心就招錄2000名碩士以上的知識分子），有的已經不安心工作了。應該問責此事。。

『柒』 廣州地鐵5號線的建設歷程

挖掘難，「逛」遍「地質博物館」
廣州地鐵五號線全長32公里，幾近一、二號線線路長的總和，是廣州地鐵建設史上迄今為止最復雜、最困難的一條線。廣州地鐵總公司建設總部副總經理譚文介紹，地鐵五號線行走於廣州繁華城區，穿越上千棟房屋、七次穿越斷裂帶、兩過珠江、六次穿越廣茂鐵路，艱難中創下六個全國第一的施工奇跡。32公里長的線路所經之處，一個不落地把廣州的「地質博物館」「逛」了一遍：紅層、花崗岩地層、灰岩地層、混合岩地層、淤泥砂層，穿越了斷裂帶、富水破碎地層、溶洞。在之前廣州地鐵已建成的一二三四號線，也遇到過許多復雜地質形態，但沒有一條像五號線一樣，全都「中招」。
比如越秀山下來，溶洞最高幾十米，盾構機穿越溶洞，這是全國首例。盾構機隨時都可能掉下，機毀人亡；市汽車站外，空洞、破碎帶、覆水也是險境重重，盾構機推進，舉步維艱……
為了照顧好脆弱的地層，施工方要通過反射波掃描，給土層做CT，看有沒有空洞，然後對溶洞進行全填充，最後注入大量的水泥漿。盾構通過之前，要考慮到最壞的可能，一發現馬上處理，把風險控制住。 防護難，穿越房屋1000棟
由於五號線隧道行走於廣州市繁華城區，下穿大量的房屋、架空橋梁、鐵路和城市主幹道。全線隧道穿越的房屋超過1000棟，而且以老房子居多，部分甚至是上世紀60年代的磚木結構房屋，任何輕微的沉降均可導致房屋沉降開裂。
在環市路下，有超過5公里的線路與內環路並行，涉及上百個內環路橋墩。架空橋上車輛川流不息，地下潛龍穿行。如控制不當，極易造成橋墩下沉、橋體開裂，危及行車安全。在鐵路線下，盾構機6次下穿繁忙的廣茂鐵路大動脈，地下挖隧道，地面每天有100多趟火車疾馳而過，如掘進控制不當而造成路基坍塌，列車隨時脫軌、翻車。處處是風險。但是地鐵方面把這些風險控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前預測、超前保護和超前預案。 施工難，疊加隧道拐急彎
廣州地質非常復雜性，往往是相隔1米地層就不一樣，這就使得有些險情防不勝防。地鐵線路施工前，會對全線進行一次鑽孔勘測，每隔25米左右就會打個鑽孔，探測地下的地質情況。為了控制好安全風險，地鐵施工人員還採取「四超前法」，即在工程動工之前進行大量的超前性工作：超前勘查、超前預測、超前研究、超前處理，以及對可能出現的險情開工前做好詳細的應急預案。
動物園站是五號線中最有特色的一個站。許多人不知道，5號線在規劃中是沒有這個站的，但是市民強烈要求在動物園設站，所以隧道不得不轉一個大彎，光這一個轉彎，就耗資1.5億人民幣，並且帶來大量施工難題，由於隧道轉彎半徑小（206米，常規至少需要350米），只好因地制宜，兩條隧道由常規的平行，變為上下疊加，往滘口方向的列車在上層，往文沖方向的列車在下層，單線上下轉乘在廣州地鐵歷史上沒有先例。同時，兩條隧道疊起來，才能使動物園站到楊箕站線路以接近90度轉彎避開道路兩側密集建築物群。此外，動物園站至楊箕為一單洞隧道，開挖高度18.205米，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道，施工難度巨大。動物園站近22米的開挖高度，在淺埋暗挖法施工中是比較少見。 結構難，首創大跨度暗挖隧道
難度最大的要數區庄站了。區庄站是地鐵五號線與六號線的轉乘站。區庄站位於環市東路與農林下路交叉口處，站址地面交通繁忙，地鐵施工期間交通不能中斷；地下管線繁多，車站結構型式非常復雜，轉乘站採用暗挖法施工在國內是個首創。五號線月台主隧道是24米寬的大跨度暗挖隧道；六號線車站是上下兩層三聯拱（三個隧道相套的斷面）暗挖車站，外包寬度達24.15m，高度16.6米，長度62米；五號線、六號線主體隧道與其上方北站廳的3號通道形成「三層立體交叉」的重疊隧道，而車站圍岩是風化程度較高的紅色砂泥岩，遇水易崩解，施工難度堪稱之最。 過江難，架空隧道兩過珠江
廣州地鐵五號線起點為芳村區的滘口，向東經大坦沙島抵達中山八站，須兩次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段為架空線線路，五號線啟程就把珠江踩在腳下。坦尾站至中山八站為地下線路，地鐵隧道出發不到100米就要過珠江，江面寬260多米，盾構機需在大坡度、淺覆蓋層的情況下過江。該區段工程中坡度 55%。的隧道長達600米，地面標高從8.2米在珠江堤壩邊突降到2米，隧道覆蓋層厚度突變對切口水壓控制提出新挑戰，稍有不慎會造成堤壩開裂或下沉擊穿珠江。
2007年隧道施工時，盾構機頭頂與滔滔江水只相隔5米多，還要爬大坡。盡管困難重重，但仍然保持了過江速度全國之最。地鐵建設者嚴格控制掘進參數，精心施工，僅用了26天就安全通過珠江，平均每天掘進達10米，保持了該盾構機在建設地鐵三號線時創下的全國紀錄。 爬坡難，穿過珠江上架空
地鐵列車經過隧道往橋中方向穿越珠江時，幾乎一出隧道就上架空，意味著坡度很大列車需要爬大坡。
五號線繼續採用了和四號線一樣的L型直線電機列車，這種列車的爬坡和轉彎能力在幾種地鐵列車中都是最強的，除了能完全勝任這樣的坡度外，還能乘客坐得非常穩當，不會有坐過山車的感覺。 減震難，增加半億成本更平穩
為了給乘客營造更舒適的乘坐環境，五號線借鑒在三、四號線鋪軌施工中的成功經驗，在繁華路段下，施工單位在靠近居民區、學校、醫院等敏感段，採用了世界先進的英國先鋒減振扣件，總里程達6公里長。這種扣件減振效果好、應用范圍廣，現已在世界十多個國家的軌道線路中應用，廣州地鐵三、四號線部分線路採用該系統後，列車運行時可大幅降低軌道引起的振動，減振效果非常好，坐在車上乘客會感覺更平穩舒適。僅僅只是加裝減震扣件一項，每公里的成本因此增加近1000萬元。 安裝難，車站機電安裝繁又雜
地鐵公司建設總部車站設備部趙軍經理介紹說，地鐵車站機電裝修過程「繁」而「雜」，雖然比不上土建階段會出現不可預料的風險，但由於場地有限等條件受限，有時候甚至會遇到比土建階段更為復雜的困難，主要包括：施工場地交接；集中冷站施工和調試；周邊和現場協調管理；綜合管線布置；大型設備吊裝運輸；軌行區施工；管線的防火封堵；綜合調試；成品和半成品保護等。