⑴ 截止2020年全世界有多少個國家有地鐵的建成和投入
亞洲有個建有地鐵的國家
中國:截至2017年12月,中國已開通地鐵的城市(以首條軌道交通開通時間排序)有35個,分別是:北京、香港、天津、上海、台北、廣州、長春、大連、武漢、深圳、南京、高雄、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、青島、南昌、福州地鐵、東莞、南寧、合肥、桃園、石家莊、貴陽、廈門。
日本(10):東京、大阪、名古屋、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡、仙台、埼玉
韓國(6):首爾、釜山、大邱、仁川、光州、大田
朝鮮:平壤
新加坡:新加坡城
馬來西亞:吉隆坡
菲律賓:馬尼拉
泰國:曼谷
大洋洲有1個建有地鐵的國家
澳大利亞(2):悉尼、墨爾本
世界上最少有56個國家200多個城市建有地鐵。
⑵ 國外哪些國家有地鐵
世界各地的地鐵
[編輯] 亞洲
亞洲最早的地鐵出現在日本。日本大都市人口密集,因此為疏導交通而廣興地鐵。在20世紀後半葉,亞洲各地的地鐵飛速發展。亞洲建設地鐵的主要目的是為了緩和阻塞的交通。除去日本和石油生產國,不少發展中國家的地鐵路線都是用發達國家的援助資金興建的。
[編輯] 日本
主條目:日本地下鐵
在日本,都會地區的地下有軌運輸系統稱為「地下鉄」或「メトロ」(Metro的片假名化拼法),其最早的一套系統乃是1927年(昭和2年)12月30日通車的東京地下鐵道。目前在日本擁有地下鐵的城市計有東京、大阪、橫濱、名古屋、京都、神戶、福岡、札幌、仙台以及崎玉,除此之外,川崎目前也在規劃自己的地下鐵系統。
[編輯] 東京
東京地鐵首期通車范圍,是目前東京地下鐵銀座線淺草站到上野站的區間。1933年(昭和8年)5月20日。在此之前,1915年(大正4年)東京中央郵局到東京站區間就已有在地下行車的郵件運輸專車。
[編輯] 大阪
公營地鐵大阪市營地鐵御堂筋線梅田站到心齋橋站的區間通車營運。
第二次世界大戰後除了大阪市以外,公營有軌電車在各政令指定城市成為代替地鐵的交通方式,在一些大都市裡公營地鐵的建設擴充也在持續推進。伴隨著交通堵塞的日益嚴重,有軌電車逐漸難以定時營運。1980年代後半期,由於建設費用的緊縮,部分城市開始建設所謂的迷你地鐵。
[編輯] 中國
中國內地的第一條地下鐵路,是1969年通車的北京地鐵。除北京以外,上海、天津、廣州、深圳、南京、大連、武漢、重慶、長春均擁有地鐵或是輕軌。另有長沙、寧波、沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安、佛山、鄭州正在興建地鐵和輕軌系統。
[編輯] 北京
主條目:北京地鐵
北京地鐵通車於1969年。但是在1978年改革開放之前地鐵並不對外營運。1980年代以後,由於外資的引進加上政府的現代化政策,各個城市內地鐵建設火速展開。
[編輯] 天津
天津地鐵始建於1970年4月7日,天津是中國內地第2個建設地鐵的城市。 目前一號線和九號(東段)線通車運營,二號線、三號線和九號線(西段)在建,預計2010年通車。四號線、五號線將於2009年開工建設。
[編輯] 上海
主條目:上海軌道交通
上海等城市在1990年代後將擴充地鐵線路作為緊急任務。近些年中國不少中小城市也開始有興建地鐵的規劃,而一些大都市的地鐵線路也規劃的極多極長,引發了一些專家學者的擔心。
[編輯] 廣州
主條目:廣州地鐵
廣州地鐵通車於1999年,現已建成四條線路,總長度達116公里,運營日均客運量超100萬人次。
[編輯] 深圳
深圳地鐵於2004年12月28日正式通車。投入營運的有深圳地鐵1號線與4號線,19個車站,長21.866千米。
[編輯] 南京
南京地鐵一號線全長21.72公里,其中地下線14.33公里,地面及高架線7.39公里,項目總投資85億元。共設車站16座,其中地下車站11座,地面及高架車站5座。乘坐地鐵除了使用公交"一卡通"外,乘客還可以在地鐵站現場購買單程票。現場購票分自動售票和人工售票兩種。目前正在建設中的南京地鐵二號線和地鐵一號線南延線也將於2010年5月開通運營。
[編輯] 香港
主條目:港鐵和香港地鐵
香港的地鐵系統「港鐵」(中文名稱意指「香港的鐵路」,英文名稱「Mass Transit Railway - MTR」是「集體運輸鐵路」的意思),在2007年「兩鐵合並」中由香港的地鐵系統和九廣鐵路系統合並而成。香港的地鐵和九廣鐵路分別在1979年和1910年通車,合並前分別由地鐵有限公司和九廣鐵路公司營運。合並後,原屬九廣鐵路的三條路線租予地鐵有限公司(中文名稱已於合並日,12月2日,易名為香港鐵路有限公司)營運,成為港鐵市區線的一部份,標志著九廣鐵路公司的車務運作正式畫上句號,以及香港境內所有城市軌道交通系統的營運大一統。
港鐵現時設有十條路線,分別是東鐵線、觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍澳線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線共九條市區線,以及一條連接機場及香港市中心的機場快線,當中包括地底、地面和架空路段。
[編輯] 台灣
主條目:捷運
參見:台北捷運、台中捷運及高雄捷運
跟世界其他地區相比,台灣所稱的「地下鐵路」大多是指由主要由台灣鐵路管理局所經營地下化後的城際鐵路路線;至於都會地區的城市軌道交通系統則稱為「捷運」(大眾捷運系統,Mass Rapid Transit System,簡稱MRT),與前者分屬不同系統。台灣第一條鐵路設於地下的都會區有軌運輸系統,是1997年通車的台北捷運淡水線(市區路段)。
台北捷運系統最早是自1988年起建,1997年部分路段開始通車營運,目前已發展成5條主線、3條支線,92.9公里的長度,並持續規劃並建造新的捷運路線,本身的軟、硬體設施也不斷在更新。
除了既有的台北捷運線路,與台北捷運已核定的新路線及台灣桃園國際機場捷運、高雄捷運、台中捷運(2009年動工)以外,台灣其他地方捷運系統的建設尚在審核與規劃階段中。台北捷運是由公營事業台北捷運公司營運,而高雄捷運則是采BOT規劃的民間企業高雄捷運公司營運,特許期36年。
[編輯] 韓國
韓國的第一條地鐵出現在首爾,1974年通車營業。在之後30年的時間里釜山、大邱、仁川、光州、大田等地的地鐵陸續通車營業。韓國的地鐵建設經費不少都是來自日本等發達國家的援助。由於面臨朝鮮的威脅,韓國仍處於准戰備體制。因此地下空間的使用特別發達。首都首爾擁有大規模地鐵線路網。韓國各都市的地鐵也是由國營公司營運。
[編輯] 歐洲
自英國倫敦地鐵通車以來,20世紀中葉前在歐洲的許多大都市都建設了地鐵。
[編輯] 英國
主條目:倫敦地鐵和倫敦地上鐵
倫敦地下鐵(London Underground)始於1863年1月10日營運,現時全長408公里(市區的路段建在地底/郊區的路段建在地面),共設有12條路線共275個車站,是英國倫敦的城市軌道交通系統。
倫敦地上鐵 (London Overground) 是英國倫敦西部及北部的鐵路線,自2007年11月12日啟用,是英國國鐵系統的一部分,由香港鐵路有限公司旗下的英國聯營公司取得了七年專營權,總值七億英鎊。
[編輯] 德國
柏林地鐵(Berlin U-Bahn)於1902年開幕。在柏林牆落成後,東德政府禁止東德居民搭乘地鐵到西柏林,而西德居民雖可搭乘地鐵到東柏林地區,但禁止下車。直到柏林牆倒下、兩德統一後得以恢復整體系統的營運。由於作為德國首都的主要運輸方案,許多自1961年後位於東柏林的車站在被忽視多年後才得翻修、更新。
[編輯] 俄羅斯
俄羅斯最早的地鐵建設於1935年,地點在莫斯科。莫斯科地鐵的位置較深,甚至逾百米,軌距為1524公釐。車站區域內裝飾極為豪華,多採用花崗石、大理石等來裝飾。當時建設莫斯科地鐵是在斯大林的命令之下不分晝夜趕工的,以趕上革命35周年紀念儀式。在納粹德國侵蘇的巴巴羅薩作戰中,莫斯科地鐵曾被當作防空洞。 同時,俄羅斯還有世界唯一的一條旅遊用地鐵。
[編輯] 北美洲
[編輯] 美國
美國第一條地鐵出現在波士頓,但規模最大的卻是紐約地鐵系統,以曼哈頓島(紐約中央車站)為中心輻射,總長超過1000公里,其中曼哈頓地區大都采地下設計,但也有不少高架路段(在曼哈頓島之外的路段大都是高架設計)。紐約地鐵曾屢次在電影等大眾傳媒中登場,具有極高的知名度。其他城市的地鐵建設也在推進,目前有20個以上的城市興建了地鐵,其中大部分集中在東部地區,如波士頓、費城、華盛頓、芝加哥等。除此以外,中西部的洛杉磯、舊金山,海外領土波多黎各也有地鐵。其中舊金山的BART被部分人士評價為全美最好的運輸系統。
[編輯] 加拿大
加拿大的第一條地鐵出現在多倫多。目前加拿大境內擁有地下鐵路系統的城市有多倫多和蒙特利爾。溫哥華,卡爾加里,埃德蒙頓和渥太華也擁有不同類型的城市軌道交通系統,包括有架空列車系統和輕鐵系統。
[編輯] 中南美洲
中南美第一個地鐵通車於1913年12月,是在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯。目前在中南美洲中有地鐵的國家有巴西、墨西哥、智利、哥倫比亞、委內瑞拉和阿根廷,共計5個國家。
[編輯] 墨西哥
墨西哥首都墨西哥城的地鐵開業於1969年。墨西哥城地鐵的票價是全區間統一的。另外瓜達拉哈拉等都市也有地鐵。
[編輯] 巴西
在巴西,截止目前為止共有聖保羅市等六個城市有地鐵營運。這些地鐵全部建設於1970年代後。軌距雖然全部採用寬軌1,600毫米,但是各個城市的地鐵線相同之處僅限於此,在其他方面都有很大不同。
[編輯] 非洲
非洲在二次世界大戰前多為歐洲發達國家的殖民地,沒有建設地鐵。2005年,埃及首都開羅的地鐵通車,這是非洲第一條地鐵。阿爾及利亞的首都阿爾及爾也在建設地鐵,但還未通車。奈及利亞的拉各斯,衣索比亞的首都阿迪斯阿貝巴也有建設地鐵的規劃。在埃及,為了應對色狼而引入了女性專用車輛。
⑶ 誰知道德黑蘭的地鐵具體是哪家公司修築的
1975年,德黑蘭成立了「德黑蘭市區與郊區鐵路公司」,主要負責修建德黑蘭地鐵。根據研究,專家們提出在德黑蘭修建八條地鐵線路。德黑蘭市與郊區鐵路公司與法國「蘇福勒圖公司」簽署了一項修建德黑蘭地鐵的協議。伊斯蘭革命取得勝利後,國家有關部門對上述協議進行了詳細研究,發現該協議與國家利益有沖突,因此,上述協議被取消。
直到1991年該工程項目再度進行國際招標,同年10月,中國國家主席楊尚昆對伊朗進行友好訪問,當時的伊朗總統拉夫桑賈尼表示,希望中國參加德黑蘭地鐵建設。不久後,德黑蘭地鐵項目就被列為中伊兩國政府間的經貿合作項目。
在政府有關部門的大力支持下,中信公司對這一項目著手進行調研,並與伊方進行談判。最後,中信公司作為總承包商、北京城建設計研究總院作為總體設計單位,與中國電工設備總公司等國內最具實力的企業組成聯合體,同來自法國、俄羅斯等國的一些國際知名大公司一起參加投標,經過激烈競爭,最終一舉中標。1995年3月,中信公司與德黑蘭城鄉鐵路公司簽署德黑蘭地鐵1、2號線機電系統總承包合同,次年11月合同生效並正式開始實施。包括中信銀行在內的國內14家商業銀行組成銀團,為其提供2.93億美元的買方信貸。這是中國當時最大的綜合性民用機電產品出口項目之一。
⑷ 德黑蘭地鐵的核心技術方案
1、 線路調整設計研究
在20年前按法國標准設計並施工好的34km隧道上(7.6m寬、單洞雙線)、面對存在小車改大車(地鐵車寬2.6m、原17m改長19.52 m),施工誤差大(最大誤差達0.619m)、設計標准低(線路最小緩和曲線長為15m、最小夾直線長度為16.96m、曲線車站曲線半徑為500 m、一般地段線間距為3.2 m)等困難,打破常規、大膽引用新理論、研究線路及限界新標准、採用新方法,全面進行隧道限界凈空檢查和線路平剖面調整設計,比如:改變線間距與超高值;有效利用單洞雙線隧道空間;降低軌面標高;利用軟體對每個斷面進行動態測控等等。這樣,克服了限界緊張的矛盾,解決了小洞跑大車的難題。
2、IRM-Ⅰ型扣件的研製
德黑蘭地鐵採用長2.4m無擋肩後張拉軌枕, 54kg/m鋼軌;條件是聯絡線最小曲線半徑90m,最大坡度50‰。IRM-Ⅰ扣件是專門為德黑蘭地鐵研究設計的。其主要部件如下:
扣壓件:採用我國鐵路定型的B型ω彈條,材料為60Si2Mn熱軋彈簧鋼,用T型螺栓緊固。單個彈條扣壓力為8.5 kN。解決了50‰大坡道需增加扣壓力的問題。
鐵墊板:材料為KTH350-10,韌性好,造價低,厚度為18mm。設鐵墊板,能提高扣件保持軌距能力,並能延長扣件使用壽命。不但能改善鋼筋混凝土枕的受力狀態,延長其使用期限,又能增加鋼軌的高低調整量。聯絡線曲線半徑為90m,軌距需加寬16mm,為解決軌距加寬問題,鐵墊板長釘孔直線段由3mm加長至14mm,增加了軌距調整量(達到+22~-26mm),解決了軌距加寬較大的技術難題。
橡膠墊板:鐵墊板上下分別設一層厚10mm、16mm的橡膠墊板,均採用圓柱形粒子,增加其變形的自由面,提高彈性。
軌距墊:材料為聚醯胺66,與軌底上部接觸部分,按鋼軌軌底上面坡度設計為1:10,配合鐵墊板,一般軌距調整量為+8~-12mm。聯絡線小半徑曲線地段,軌距調整量為+22~-26mm,軌距墊既能調整軌距,又起到絕緣隔振作用。
螺旋道釘:材料為Q235鋼,直徑φ30,梯形螺紋。
尼龍套管:材料為聚醯胺66。套管距頂部36mm開始設有螺紋,這樣可以增加螺旋道釘抗橫向力的強度。套管耐磨,強度高,預埋在軌枕內,螺旋道釘可以取出,施工和養護維修方便。
3、2.4m後張拉預應力軌枕模具的研製
2.4m後張拉預應力軌枕模具是專為德黑蘭地鐵研究製造的,工藝簡單、自動化程度高、生產效率高,使用模具少,能在伊朗德黑蘭地鐵公司引進的德國「DYWDIDAG」2.6 m軌枕生產線上直接使用。其主要特點如下:
(1)由於是後張拉,模具上不受張拉力,因而模具沒有先張拉預應力軌枕模具那樣厚重復雜,不但節省了大量製做模具的原料,而且造價大大降低。
(2)由於軌枕混凝土振動密實後即可脫模,因而模具使用周期大大縮短, 模具周轉加快,不但要求配備的模具數量減少,而且生產效率大大提高,可以流水作業。
(3)由於套在芯子上的鐵碗在脫模過程中留在了軌枕內,且後張拉鋼筋的端部有螺紋,使接觸軌連接件可以直接固定到軌枕端部的鋼筋上,操作簡單方便,省時省力。
(4)使用該模具生產軌枕,工藝簡單,可以被生產地面鐵路及地鐵混凝土軌枕的多家工廠所利用,以降低成本,提高效率。
(5)使用該模具生產軌枕,振動噪音大大降低,既有利於操作工人的健康, 又利於環保。
此項技術已經獲得國家實用新型專利,並使得整個德黑蘭地鐵工程進程提前了至少6個月。
4、軌道施工新方法研究
德黑蘭地鐵軌道施工要求嚴、工期緊,在總結中國單洞單線軌道施工方法及工藝流程的基礎上,結合德黑蘭地鐵特點及伊方施工設備進行研究開發一種新的軌道施工方法即臨時軌道法,並取得成功。軌道施工臨時軌道法思路的創新點是改變了原來用小龍門吊架設左右線軌排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了單洞雙線隧道的空間和利用組裝好的軌排作為軌道平板車臨時軌道,使得混凝土攪拌設備和軌排裝卸機具可以直接安裝在軌道平板車上,實現了左右線互動和倒運,既保證了道床質量,又大大提高了工作效率,一個工作面每天進度可達120m以上。其主要施工工序:用小龍門吊鋪設一條線軌道→將軌排直接鋪在隧道結構底板上作為臨時軌道→用行走在臨時軌道上的軌道車運輸混凝土和另一條線的軌排→用軌道車鋪設另一條線的軌排及混凝土。
5、下部授流接觸軌系統的國產化研究
下部授流接觸軌系統的絕緣支架,由頂部支架、中部支架、下部支架三部分組成,共同構成懸臂結構型式。接觸軌通過頂部、中部支架,懸掛在下部支架上。下部支架,則根據線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上。防護罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在接觸軌上。列車受流器通過與接觸軌下底面接觸滑動取電。
下部授流接觸軌系統是專門為本工程開發研製的,所有零部件全部做到了國產化,此項技術已獲得國家實用新型專利。該系統採用了對車輛不間斷供電的短軌式電分段,該形式保證當列車通過這種電分段時車輛前後受流器有一個與接觸軌接觸,不會造成車輛失電,避免了產生電弧,同時還能保證列車受流器與短軌不會把電分段兩側的接觸軌短接起來。
下部授流接觸軌系統與上部授流接觸軌系統相比,其特點如下:
(1)下部授流接觸軌系統通過接觸軌下底面為車輛授電,而傳統的上部授流接觸軌系統是通過接觸軌上頂面為車輛授電。
(2)下部授流接觸軌系統的防護罩對帶電接觸軌的防護性能更好,帶電接觸軌不容易被無意識地碰觸到,能確保人身安全。
(3)下部接觸方式,遮擋雨雪的條件也優於上部接觸方式,能確保牽引網系統的安全可靠運行。
(4)下部授流接觸軌系統結構簡單、安裝方便。
(5)下部授流接觸軌系統採用了短軌式電分段,而傳統的上部授流接觸軌系統是直接式電分段。
(6)下部授流接觸軌系統的防護罩、絕緣支架,均採用了玻璃鋼材料;而傳統的上部授流接觸軌系統採用的是木板與瓷瓶。
6、單機組12脈波牽引整流機組的研製
1996年本項目在國內率先開發研製出單機組12脈波整流機組,97年產品鑒定意見為「達到國際同類產品先進水平,在國內處於領先地位,填補了國內空白」。在此之前,國內水平為雙機組等效12脈波整流機組;目前,在本項目單機組12脈波整流機組的基礎上,國內已開發研製出雙機組等效24脈波整流機組。
為德黑蘭地鐵工程專門開發研製的20kV AC/750V DC單機組12脈波整流機組,屬國內首創。在此之前,國內城市軌道交通除引進設備外均採用雙機組等效12脈波整流機組。單機組12脈波整流機組特點是,輸出直流平穩、干擾波紋少、一台雙輸出變壓器(Y,d11/Y,y0)作兩台(Y/d11和Y/y0)變壓器用、牽引變壓器為軸向雙分裂、四線圈結構,結構新、佔地省、每個整流器由兩個並聯三相橋構成12脈波整流方式。
7、20kV中壓網路的設計研究
20kV中壓網路,兼顧了35(33)kV電壓等級輸電容量大、距離長、損耗小以及10kV電壓等級,設備尺寸小、價格便宜、環網接線、接線簡單、保護可靠、運行靈活,可以帶負荷操作,開關櫃體積大為減小的特點。至今國內地鐵沒有採用20kV中壓網路。20kV中壓網路在德黑蘭地鐵的成功應用,為國內地鐵採用20kV中壓網路提供了範例。現在一些城市已經把20kV中壓網路,作為可行性研究的一個比選方案。
8、通風系統雜訊控制的設計研究
德黑蘭地鐵送風系統雜訊控制新工藝,解決了原法國設計的通風系統中存在的「正常通風道與事故排煙道消聲不等效」問題,提出「伊朗德黑蘭地鐵送風系統雜訊控制新工藝」。其技術方案為:(1)將車站送風單元第二排煙風閥位置,由端牆位置改到正常通風道的側牆上。(2)正常通風軸流風機產生雜訊的經事故風道的新傳遞途徑如下:經過第一道排煙風閥衰減之後,進入旁通風道;由旁通風道經過第二道排煙風閥衰減之後,進入正常通風道的消聲器之前;經過消聲器消聲後,傳至地面使之滿足地面雜訊標准。
另外,開發了電動排煙風閥的隔聲功能,即電動風閥「在空氣聲隔聲量測試中達到20 dB」。根據美國UL-555SB標准和「NFPA130防火標准」,通風電動風閥的功能只具有轉換運行方式和滿足排煙功能(耐溫150℃、1小時),無隔聲功能。國內、外廠家,包括知名度很高的美國Johnson Controls 公司也沒有做過通風電動風閥隔聲性能試驗。此項實驗在國內外生產廠家中屬首次。
9、通信信號與控制系統的設計研究
(1)通信系統的設計研究
通信系統中的程式控制電話、共線電話、內部電話、調度電話、廣播、無線、時鍾及TCC、PCC、SCADA、BAS、FAS、AFC等系統中的中心與節點間的信息通道全部通過光纜數字傳輸平台提供的低速數據通道完成(原標書規定全部採用銅纜完成)。另外,根據我國地鐵的運營經驗,專門為德黑蘭地鐵開發了一種全國產化的依靠光纜數字傳輸平台把信令和話音分開傳輸的調度電話系統。通信系統全部是國產設備。
(2)列車自動監控ATS系統的國產化研究
德黑蘭地鐵的ATS系統是根據鐵路調度集中系統以及上海地鐵ATS系統而開發。它結合伊朗地鐵的實際情況,實現了上海地鐵的所有列車運行自動監控功能,而且實現了車站RTU與計算機聯鎖系統之間的計算機介面通信;並由車站信號專用的無線系統實現了列車與地面ATS系統的通信,完成列車車次的追蹤。這是我國城市軌道交通領域第一個國產ATS系統。
(3)地鐵電力監控SCADA系統的國產化研究
德黑蘭地鐵應用的DFY-2000型基於局部控制網路的分布式電力監控裝置,設計思想先進,軟硬體結構合理,功能滿足地鐵系統的要求,為同類國產化系統首次應用於地鐵電力監控系統,為國內領先水平。在高可靠性、大容量及對現有規約的支持方面,處於國內同類產品領先地位,把局部控制網路應用於遠動裝置技術達了到國際先進水平。
另外,該電力監控SCADA系統通過改進遙信採集方法,解決了由於電磁干擾、工頻電壓干擾、浪涌、開關抖動等造成的信號誤發問題;利用現場CAN匯流排技術結合GPS,達到了0.1ms的對時誤差;開發了基於CAN2.0協議的光纖傳輸系統;實現了基於電話網的遠程維護;並根據用戶的要求,首次實現了地鐵供電的快速順控功能。
10、車站機電設備監控系統BAS的國產化研究
德黑蘭地鐵車站機電設備監控系統(BAS),包括感測器、控制器、通訊網路、圖形化操作系統及大量應用軟體,全部擁有清華同方自主知識產權。它是迄今唯一在地鐵中正式運行的國產化系統。創新點是在世界上首次採用以帶有光電隔離的電流環數字通訊方式,解決了地鐵內對通訊系統嚴重的電磁干擾;首次在實際工程中開發應用了地鐵環控優化調度軟體、通風排煙智能分析決策軟體、設備管理和故障診斷軟體,在自動記錄與統計各被控設備運行狀況、累計運行時間、維修信息、制定檢修計劃等以及風機的自動順序啟動方式等方面,也是在國內地鐵BAS的首創。
⑸ 世界地鐵發展趨勢圖特點
分區域來看,亞洲地鐵運營里程最高,達8137.35公里,佔全球比重為57.23%;其次是歐洲,總里程為3569.46公里,佔比25.10%;北美洲、南美洲運營里程也超過1000公里,佔比分別為9.92%、7.07%;非洲地鐵運營里程最短,只有96.4公里。
具體國家來看,截至2018年底,中國地鐵以5013.3公里的總運營里程排名全球第一,佔全球地鐵總里程的35.26%;其次是美國,地鐵運營里程為1268.7公里,佔比8.92%;日本排在全球第三,運營里程達790.6公里;其餘前十國家還包括韓國、俄羅斯、印度、英國、西班牙、德國、巴西。
從城市層面上看,全球地鐵運營里程前十城市中,中國城市佔據了4個,分別是上海、北京、廣州和南京。其中,上海以725.5公里的總運營里程排在全球首位,北京以694.1公里的運營里程排在全球第二。
總體來說,目前全球擁有地鐵線路最多的地區分別為歐洲、亞洲和美洲,運營線路最長的前三國家分別為中國、美國、日本,發達國家的主要大城市如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京等已基本建成發達的地鐵設施,我國的主要大中城市上海、北京、廣州、南京、深圳、成都、武漢等地鐵建設仍方興未艾,印度、伊朗、越南、印度尼西亞等其他新興國家也有多個城市在建或規劃建設地鐵。
投資多元化、投資的多元化未來將成為全球地鐵發展的趨勢之一.
運行自動化、地鐵實現運行自動化也是行業發展趨勢之一
管理法制化。對地鐵實行全面法制化管理也是未來發展趨勢
⑹ 德黑蘭地鐵的簡介
德黑蘭是一個擁有1200萬人口的大都市,隨著人口的增加和人民生活水平的提高,德黑蘭面臨的一個重大問題就是交通擁擠和堵塞。為了緩解日益嚴重的交通堵塞和減少空氣污染,政府在幾十年前就策劃修建地鐵。
德黑蘭修建鐵路的歷史可追溯到120年前19世紀的凱加王朝國王時期,在「杜爾維特爾租借條約」中,就有一條規定,在德黑蘭修建有軌電車。
之後,比利時修建了一條從雷伊市至候勒廣場的地面鐵路,這條鐵路一直使用到1952年。隨著德黑蘭市的擴建和人口的增加,雖然在市內修建了數條高速公路,但還是不能夠有效解決城市的交通堵塞,隨後專家提出了在德黑蘭修建地鐵的建議。
1975年,德黑蘭成立了「德黑蘭市區與郊區鐵路公司」,主要負責修建德黑蘭地鐵。根據研究,專家們提出在德黑蘭修建八條地鐵線路。德黑蘭市與郊區鐵路公司與法國「蘇福勒圖公司」簽署了一項修建德黑蘭地鐵的協議。伊斯蘭革命取得勝利後,國家有關部門對上述協議進行了詳細研究,發現該協議與國家利益有沖突,因此,上述協議被取消。
1985年,專家們再次對修建德黑蘭地鐵進行了研究,並提出了實施計劃,該計劃獲得通過,並於1986年夏天正式執行。修建德黑蘭地鐵方案從策劃到施工都由伊朗國內專家進行。
德黑蘭市區與郊區地鐵分1號線和2號線,1號線從德黑蘭北部至南部,2號線從東至西。
1號線從德黑蘭北部的瓦納克廣場至南部的烈士陵園,全長34公里,其中15公里在地下,19公里為地面,共有27個站,15個站在地下,12個站在地面。
2號線從德黑蘭東部的迪爾達什特至西部的薩迪基耶二號廣場,全長20公里,19公里在地下,1公里為地面,共有18個站台,其中一個站台與1號線共用。
1999年,2號線從伊瑪目霍梅尼廣場至薩迪基耶二號廣場段開通,長10公里,共有8個站台。這段地鐵開通後,給德黑蘭市民上下班提供了很多方便。
1998年,德黑蘭至卡臘季鐵路開通,全長31公里,共有3個站,這條鐵路的開通緩解了德黑蘭至卡臘季高速公路的交通堵塞,同時為卡臘季和德黑蘭市民的往來提供了諸多的方便。
德黑蘭地鐵的所有地鐵站,無論是地面站台,還是地下站台,都是伊朗工程師設計的。站台的設計獨具一格,寬敞明亮,裝飾美觀,將伊朗古代建築和現代建築風格融為一體,尤其那美麗的圖畫,五光十色的燈光,華麗柔和的大理石,給人一種富麗堂皇、心曠神怡、耳目一新的感覺。而且在設計的過程中,還考慮到了防潮、抗震、防腐化、防火災等因素。此外在旅客的安全和設備的維護方面都達到了國際標准。
由於德黑蘭的地形原因,在德黑蘭修建地鐵面臨許多困難,工程難度非常大。為了預防塌方和隧道里進水專家們通過多次反復研究和勘探,最終決定採用奧地利方式挖掘隧道。
通過近30年的努力,德黑蘭人民乘坐地鐵的願望終於實現了,德黑蘭地鐵的開通,充分證明了伊朗在伊斯蘭革命勝利後,在各行各業都取得了巨大的成就。
但伊朗地鐵的設計、施工方等均為中國單位,比如設計、施工等,施工單位有中鐵工程集團、通號集團,設計單位鐵三院、北京城建設計院、北京全路通信信號研究設計院等等。
⑺ 德黑蘭地鐵的介紹
,集中了全國7000萬人口的1/6和300多萬輛汽車,交通十分擁擠,1985年,伊朗議會批准「德黑版蘭地鐵執行方案」,權並於1986年夏天正式執行。目前共有5條線,總設計長度接近150公里,地下站台近110座。其中最核心的是1號線和2號線,它們分別縱貫南北與東西,構成一個巨大的「十」字,支撐起德黑蘭巨大的地下交通體系。1號線每列車次間隔3至4分鍾,每車共有7節車廂,1290個座位,列車運行平均時速37公里,最高可達80公里,每天運送乘客約64萬人。
⑻ 伊朗地鐵由中國接手修建有何特點
11月29日,伊朗德黑蘭地鐵一號線。車廂內,女性與男性分開乘坐,一道玻璃門將兩者隔離,使之不能跨越。在伊朗,政府嚴格規定男性不能進入女性專用車廂。
車廂內有流動售貨員在販賣小商品,一般是地圖、耳機手機線、襪子等小物品。
車票實行通票,只入口處檢票。統一票價為8000里瑞爾,相當於人民幣1.8元,可隨意換乘。
德黑蘭地鐵是中東地區的第一個地鐵系統,建築時間超過二十年,目前有六條線,里程達200公里。它在1970年代初期計劃、中期動工,由法國公司SOFRETU及RATP負責興建,後因伊朗國內形勢一度被擱置。直到1990年代後期中國中信集團接手興建,於2000年2月12日通車正式運行。