地鐵規劃中是什麼意思

Ⅰ 地鐵中各種線路的概念、功能和區別分別是什麼

這些概念的標准回答網路都能查到，我就說一些通俗點的讓你理解

地鐵（火車、高鐵）這類交通工具除了和汽車一樣有車輪外，還必須踩在兩根軌道上面才能行走，這就出現了如下專業術語
【渡線】地鐵列車從一條軌道轉入另一條軌道行駛時，用於轉換的那段軌道
【配線】一般正線上只有上下行兩股軌道，到了車站內或者車輛段內就會分出若干條軌道供地鐵列車停靠或保養，這些用於服務地鐵列車的軌道就是配線
【折返線】地鐵列車不能掉頭，需要地鐵列車掉頭時就要先開入折返線，然後通過渡線轉換至對向軌道往反方向行駛，所以地鐵是有兩個駕駛室的
【聯絡線】不同的地鐵線路之間用於聯絡的軌道，譬如地鐵1號線列車可以通過聯絡線開入地鐵2號線進行車輛調配、增援
【停車線】就類似停車場，寄存地鐵列車的軌道
【車輛段線】地鐵列車從正線（運營的軌道）駛入車輛段（地鐵4S店）的軌道
【檢修線】在車輛段內。車輛段就類似小汽車的4S店，列車停在專門的軌道上進行檢修、零部件更換，用於提供列車檢修的軌道就是檢修線，檢修線的軌道是架空的，工人可以下到地鐵列車底部進行檢查
【出入庫線】地鐵列車晚上停在車庫內過夜，地鐵進出車庫的軌道就是出入庫線
【試車線】新買來或檢修好的地鐵列車要測試性能，但又不能幹擾正常的運營線路（正線），就要有專門的軌道給他們試跑，這種專用軌道就是試車線

Ⅱ 什麼是軌道規劃

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方案）—工可—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。
一、線網規劃
線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。
線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨幹線和次干線之分。其中骨幹線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。
線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定後上報ZF審批，但無需國家發改委審批。
國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大於300萬，國內生產總值大於1000億，地方財政一般預算收入大於100億，客流規模單向高峰小時大於3萬人。目前很多城市由於發展比較快，做過一輪建設後，都會再做線網修編等工作。
二、建設規劃
建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。
軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。
編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時徵求國家建設部意見，然後責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽後上報發改委後由國務院審批。
做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。
建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。
三、預可（規劃方案）
在建設規劃做的同時或之後，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委託設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。
規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區徵求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。
四、工可
工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來後，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最後一環，也是設計階段開始的依據。
工可一般由業主單位直接委託或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以後的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。
工可報告編制的目的是有利於國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。
工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：
（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。
（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建築專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、 風亭的位置），確定車站規模和佔用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標准等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其餘專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。
（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。
工可編制的時間需要視業主單位的意願來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。
工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免後期出現過多方案大變動及調整的可能。
在形成初步可行方案，並得到業主及多方同意意見後，可將工可報告編制完成。完成後仍需上報國家發改委，組織評審，並連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。
至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到後方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。

Ⅲ 地鐵規劃初期,近期是什麼意思

就是剛剛懷孕呀，前三個月都是懷孕初期

Ⅳ 地鐵是什麼意思高鐵是什麼意思

1、地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。

地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」（Rapid transit）。

2、高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在250km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速250公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

(4)地鐵規劃中是什麼意思擴展閱讀

佳木斯站將成為中國最東端高鐵站

2019年8月8日上午，牡佳客專控制性工程、東北地區罕見的跨越28條既有線的特大橋——牡佳客專佳木斯特大橋連續梁順利合龍。屆時，高鐵列車途經該橋引入新建佳木斯站，位於「華夏東極」的該站成為中國最東端高鐵站。

全長375公里的牡佳客專是國家「十二五」規劃的鐵路工程之一，全線設7座車站。此前已投入使用的終點站佳木斯站是黑龍江省東部的鐵路樞紐，被譽為「三江平原第一站」。牡佳客專是引入佳木斯站的首條高鐵線路，也使該站一躍成為中國最東端高鐵站。

中鐵二十二局集團哈建公司牡佳客專項目經理楊旭書介紹，全長3450米的佳木斯特大橋是牡佳客專引入佳木斯站的最大「瓶頸」，受地形和周邊建築等限制，該橋梁體縱向坡度達25‰，最小曲線半徑僅600米，在高鐵橋梁施工中非常罕見。

項目部建設者克服困難，通過改進蒸汽養生方式，攻克嚴寒地區低溫環境混凝土施工質量控制等技術難題，確保了質量和進度。

技術人員還建立專業BIM動畫分析模擬掛籃懸澆工序，並採用預測控製法，對較大坡度的橋梁每節段線型進行監控。經過檢測，成橋後線形和設計線形誤差在20毫米以內，完全符合要求。

Ⅳ 誰幫我詳細解釋下城軌.輕軌,城鐵.地鐵這些名詞是什麼意思

城市軌道交通是指以軌道交通運輸方式為主要技術特徵，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的輪軌交通系統（有別於道路交通），主要為城市（有別於市際鐵路，郊區及大都市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨幹作用的現代化立體交通系統。
輕便鐵路,簡稱輕鐵,又稱輕軌,是鐵路的一種,泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的電車以至多節火車。
就是說電車也是輕軌的一種.
地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。城際鐵路：高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或著城市帶規劃和修建的高速鐵路客運專線系統，特點是相對短距離、公交化。如：已經開通的京津城際鐵路，昌九城際鐵路，正在施工的滬寧、成渝城際鐵路。
城際鐵路和客運專線的區別:
《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"
城際鐵路：主要是短途而且沿線都是人口密集的。像珠江三角洲中的廣州-東莞-深圳，北京－天津。
客運專線：主要是指長途的大城市之間。像北京-上海。
城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那麼地鐵和輕軌的區別到底在哪裡呢？

其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量， 增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3 -6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於 13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦 多。

國際隧道協會將地鐵定義為軸重相對較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統。一般線路全封閉、運量大、速度快、安全、准時，但建設成本較高。

輕軌是在有軌電車基礎上發展起來的城市軌道交通系統，軸重相對較輕，輸送能力1.5～3.0萬人次/h。必要時線路可與其他交通及行人共享。運量較大、速度快、安全、准時，建設成本比地鐵低。

其實，「輕軌」與「地鐵」都是電氣化鐵路系統的一種形式，如果要問你「輕軌」與「地鐵」的區別，你一定可以不假思索的說：它們的差別不就是地上與 地下之分嗎，如果這么認為，你可就是大錯特錯了。其實，地鐵和輕軌同樣都有修建於地下、地面、高架的。它們的最大區別就在於其載客量的多少，主要指標為單 向最大高峰小時客流量。輕軌鐵路交通中會採用中等載客量車廂，它所能適應的遠期單向最大高峰小時客流量為1.5～3.0萬人次，中等載客量的輕軌鐵路車 廂，一般的額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～4輛，而地鐵則採用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為 3.0～6.0萬人次，大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為3l0人／輛（超員為4l0人／輛），編組採用每列6輛，由於載重量大，所以地鐵列車的寬 度也比輕軌列車大。從速度上看，地鐵列車時速為30到60公里，輕軌列車時速為18到40公里。同時，從靈活性角度來考慮，地鐵是無法與輕軌比擬的，對能 量消耗和維修來說，輕軌也具有一定的優勢。「地鐵」系統每公里線路一次性投資要比「輕軌」大的多，其程度取決於線路狀況（包括坡度、隧道斷面等）和所選車 輛的寬度。

輕軌運輸，簡稱輕軌、LRT，香港稱輕鐵，為鐵路的一種。泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的電車以至多節鐵路列車。在這個層面上說，其他通勤鐵路以及所有運載貨物或長途的鐵路系統皆稱為重鐵。

輕軌運輸列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設在路口的急彎。這些系統一般設在市區，以單節車廂或較小型的列車提供頻密的班次。

現時輕軌路權主要分為三種：

C級：路軌沿著道路鋪設、與一般道路混合行駛。
B級：同C級，但有優先通行權；通常利用號志先行通過。
A級：擁有自身的路線，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。
現時不少輕軌系統都是兩者的混合，但由於C、B級對交通影響較大，有減少的趨勢。而部份輕軌系統采動全自動操作，毋需司機。

輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由於導電的第三軌直接建於地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。

輕軌的造價比重鐵為低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。

最初的輕鐵系統在19世紀中期出現，當時的車廂由馬匹拉動。到了1880年間，才開始有電動的輕鐵系統出現。當時興建系統一般只有單節的車輛，稱為電車。

其時道路網路不及現在發達，而且道路的質素不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉為由引擎發動前，電車是唯一的實用公共交通工具。

當時亦有較長途的輕鐵系統，北美洲地區便有一種叫跨市線的輕鐵系統。在加拿大安大略省，這種系統稱為放射狀鐵路。

到了1950年代以後，道路交通開始普及，輕鐵系統陸續被拆卸。現在雖然仍有少量的傳統輕鐵系統 (例如香港島的電車系統) ，但輕鐵這個名詞已被用來形容一種稍為不同的系統。由1980年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統，但這些系統在運作上已經比較接近是在地面運行的城 市軌道交通系統。這些新系統的設備較現代化，以及使用多節的列車。這些新系統在相距數幢建築物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。

現時輕鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的輕鐵系統，都比公共汽車干凈、安靜、舒適、容量大，甚至快捷。

大多數的城市軌道交通系統在城市中心的路段都會鋪在地下挖掘的隧道里。這些系統亦可稱為地下鐵路，簡稱地下鐵或地鐵。在台灣、曼谷和新加坡則稱作 「捷運」(Mass Rapid Transit, MRT)。在中國大陸城市，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為「輕軌」。然而，在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於運量的不 同，「輕軌」指每小時單向運輸量小於20000人的城市軌道交通系統，而「地鐵」指每小時單向運輸量大於20000人的城市軌道交通系統。

有軌電車由於與其他交通工具共同使用道路路面，因此通常不被算在城市軌道交通系統范圍之內。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市 採用有軌電車和輕軌混合的方式，在場地寬松的地方單獨架軌，在場地緊張的地方則公用道路路面，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越含糊。

Ⅵ 地鐵共線，什麼意思

共線是交通領域里的專業術語之一，是指不同公路線、鐵路線或管道線等的部分路段在某一處交匯合並形成單條線路。

共線路段為多條線路共同擁有，存在「多重身份」。如京九鐵路在龍川至常平段與廣梅汕鐵路共線，即龍川至常平段之間的鐵路既屬於京九鐵路又屬於廣梅汕鐵路；既連通北京和香港又連通廣州和梅州；既有開行北京至九龍的列車也有開行廣州至梅州的列車。實現多條軌道或公路的共線需要在不同線路間設置聯絡線或匝道。

(6)地鐵規劃中是什麼意思擴展閱讀

由於早期的地方公路或鐵路建設大多沒有統籌規劃，各建各的，所以很多交通線路在相互銜接之後就出現大量標號或路名概念上的共線。

如惠河高速公路與長深高速公路共線，事實上惠河高速全段都是長深高速一部分。為了避免以前分期分段建設帶來路名或編號混亂，全國公路已根據實際線路情況重新編號命名，國家干線鐵路也在《中長期鐵路網規劃》中重新標注，有效解決了共線路段的名稱問題，便於交通指引。

Ⅶ 地鐵規劃的的遠景線是何意思

規劃一般分為近期、中期、遠期、遠景。一般近期是1-5年，中期是10-15年，遠期是20-30年，遠景基本上是達到一個相對理想的狀態，基本上屬於遙遙無期型的，但既然有了規劃，就有一定的可能進行實施。

Ⅷ 地鐵線路中 M線和S線各代表什麼意思

M = Metro 地鐵
L = Light 輕軌
S = Suburb 市郊鐵路
R=rapid，快速鐵路

Ⅸ 地鐵建設 一期 二期是什麼意思

一期是最初建成開通的區段！二期是延伸段，還會有三期再延伸段……

Ⅹ 地鐵建設分幾個階段

地鐵建設是一個復雜的系統工程。
首先要在城市總體規劃和交通戰略規劃的基礎上，編制地鐵「線網規劃」。之後是近期（一般是5年）地鐵「建設計劃」（這需要國務院批准），和線路控制用地規劃，及預可行性研究（為後續建設留有餘地）。
然後是工程可行性研究（需要國家發改委批准），然後是環境影響評估、地震安全性評價、地質災害評估、安全評價、客流預測、地形圖修測、周邊建築物和構築物調查、地下管線調查和管線綜合、文物調查，跨越長江還有通航論證、水工物理模型研究......，上述各類未見獲得相關部門批准後，方可進行勘察、設計的招標，控制測量網的建立，進行勘察和設計工作和施工期的交通組織研究，要完成規劃、消防、人防、等各類專項審查，勘察分初步勘察、詳細勘察、施工補充勘察、超前地質預報等，設計分總體設計、初步設計、施工圖設計、各類專項設計等。開工前的各類招標繁雜，土家招標、監理招標、材料招標、設備及系統招標、咨詢招標等，一般一條線有近200個標段要招。高峰在底下的施工人數月15000人。
地鐵土建施工完後，僅完成了月50%工作量，還有設備安裝、裝修、調試，尤其是以信號為主的總聯調十分復雜。開通前，各類工程驗收和消防、人防、規劃、檔案、安全、環保、環境驗收必須做完，信號等系統要拿到安全認證......，還要完成建設向運營的移交，和運營對各系統的演練、熟悉......。太多太多的工作，不是一蹴而就的。尤其作為城市最大的基礎設施項目和一場復雜的細筒工程，更要講究程序和規范。