線網規劃地鐵

1. 城市軌道交通線網規劃圖中每條線路的意圖是什麼

《城市軌道交通線路與站場設計》體現了城市軌道交通系統規劃與建設的不同層次：線網、車站和車嘗車站線路。主要內容包括城市軌道交通系統概述、線網規劃、選線設計、車站功能設計、車場設計、車站配線等。

2. 西安地鐵線網是怎麼規劃的

按照國務院批準的《西安市城市快速軌道交通建設規劃》，西安市總共建設6條地鐵線路，總長251.8公里。共設16座換乘站，150座車站（不含一號線東、西延伸段），10座車輛段，4座停車場，2處控制中心。 西安市城市快速軌道交通線網規劃圖1．一號線（後衛寨—紡織城）： 該線路位置為西安市東西向主客流走廊。線路起迄點後衛寨、紡織城是西安市對外交通樞紐。該線路穿越西安城區的東西，通過市區最繁華的地區和人口最稠密的地區，同時，線路連接主城東西軸向上城西客運站、西安城運站、康復路批發市場、長樂路客運站、半坡客運站等大型客流集散點和長途客運樞紐。一號線向西延伸至咸陽森林公園，為西咸一體化創造有利條件；向東延伸至臨潼旅遊渡假區，可大大促進西安市旅遊事業的發展及沿線土地開發利用，進一步加強西安作為國際級旅遊城市的地位。該線為軌道交通線網中的骨幹線。 2．二號線（鐵路北客站—韋曲）： 該線路位置為西安市南北向主客流走廊，線路將鄭州至西安高速鐵路西安北客站、張家堡廣場、城市中心北大街及鍾樓、南郊省體育場、小寨商業文化中心、西安國際展覽中心、長安區等大型客流集散點串聯起來，沿途分布有張家堡客運站、城北客運站、明德門客運站等長途客運樞紐。二號線與一號線構成軌道交通線網中的十字骨架，是線網中的骨幹線。 3．三號線（新築—側坡村）： 該線路為東北、西南走向。線路沿城市主要客流走廊東二環敷設，毗鄰西安滻灞新區、興慶公園，經國家級歷史文物景點大雁塔、陝西省歷史博物館、小寨商業文化中心、西安高新技術產業開發區、長安科技產業園等客流及人口密集區，促進城市發展空間向東北、西南方向拓展。三號線與一、二號線共同構成規劃線網中的骨幹線。 4．四號線（草灘農場—韋曲航天科技產業園）： 線路連接草灘現代農業開發區、張家堡廣場、曲江旅遊度假區、韋曲航天科技產業園，途經既有西安火車站、明城牆內五路口及大差市、歷史文物景點大雁塔等客流密集區。四號線對於城市南北向客流轉換起到了輔助和補充作用，為規劃線網中的輔助線。 5．五號線（紡織城火車站——六村堡（紀陽））： 線路東端的紡織城火車站為既有西康鐵路客運站，是西安鐵路樞紐的輔助客站。西端主線連接六村堡工業園區、支線連接紀陽組團，途經曲江旅遊度假區、西安國際展覽中心及三橋交通樞紐等大的客流集散點，將輔助一號線分流城區內東西向客流，為規劃線網中的輔助線。 6．六號線（紡織城—長安科技產業園）： 線路連接東郊紡織城、明城牆內東西大街及鍾樓、南郊大學城、西安高新技術產業開發區及長安科技產業園等工商業聚集區和人口密集區。可輔助一號線對主城區客流起到較大的分流作用，緩解主城核心區的交通壓力，同時可帶動東郊紡織城社會經濟發展及產業結構調整、南郊大學城土地綜合開發利用，拓展城市發展空間，為規劃線網中的輔助線。

3. 軌道交通線網規劃圖中每條線路的意圖是什麼

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方專案）—工可—總屬體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。 一、線網規劃 線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，...

4. 重慶軌道交通的線網規劃

2013年2月，《重慶市城市軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）》獲得國家發改委正式批復，獲批的規劃項目共8個，規模215.04公里，項目總投資約1097億元。到2020年，近期規劃建設完成後，重慶軌道交通將形成9條線路，總長410.24公里。 重慶軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）線路 起止站點長度
（公里） 車站
（座） 投資
(億元) 規劃工期建設情況4號線 一期 昆侖大道 唐家沱14.97 8 64.52 2013-2017 已開工5號線 一期 園博園 跳蹬 40 25 200.462013-2017 已開工6號線支線 一期禮嘉悅來12.2652.922013年建成已建成二期悅來沙河壩13.71965.252016-2020待開工9號線 一期 站西路 服裝城大道 28.23 21 147.122015-2019 待開工二期 回興 花石溝 10.77 5 56.132016-2020 10號線 蘭花路 - 重慶北站 - 王家莊 44.69 27 237.242014-2018 已開工環線奧體 - 重慶西 - 重慶北 - 奧體50.4733273.32012-2016已開工總計 215.04 135 約1097（註：該表格數據來源於2013年2月22日國家發改委正式批復的《重慶市城市軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）》，表中起止站點等數據或與現實實施情況有出入。但因本是規劃，故該表不作數據更新，而對前述運營線路、在建線路目錄下的數據作更新。）參考資料 按照規劃，至2050年，重慶市軌道交通將建成18條軌道交通線路，形成「十七線一環」線網布局，總長約820公里，其中主城約780公里，主城軌道線網密度將達到0.69公里/平方公里，軌道交通占機動化出行比例為45%，占公交出行比例為60%。 重慶軌道交通「十七線一環」規劃線路線路線路走向里程
(公里) 總體規劃線路圖1號線 朝天門～兩路口～沙坪壩～璧山 44 2號線 較場口～楊家坪～大渡口～魚洞 313號線 魚洞～南坪～觀音橋～重慶北站～江北機場～空港保稅區 664號線 新牌坊～重慶北站～唐家沱～復盛～龍興 505號線 悅來～園博園～人和～冉家壩～石橋鋪～重慶西站～跳蹬 485號線支線歇檯子～楊家坪～李家沱～跳蹬～中梁山～西彭～江津556號線 茶園～解放碑～紅旗河溝～冉家壩～禮嘉～蔡家～北碚 566號線支線禮嘉～水土267號線 北碚～歇馬～西永～白市驛～九龍工業園～雙福工業園 588號線 魚嘴～廣陽島～茶園～界石 519號線 沙坪壩～紅岩村～觀音橋～江北城～回興～兩路 3610號線 蘭花路~南坪~曾家岩~重慶北站～江北機場～悅來～王家莊 4511號線 彈子石～唐家沱～石坪1512號線 鹿角～李家沱～重鋼～大渡口～巴國城～重慶西站～白市驛（遠景預留延伸至金鳳的線路走廊） 2713號線 大學城～西永～蔡家～國博中心 3914號線 水土～木耳～龍興 3915號線 雙碑～禮嘉～龍興 4416號線 蔡家～水土 1517號線 西永～大學城～台商工業園～雙福工業園～江津 41環線 四公里～謝家灣～奧體中心～陳家坪～重慶西站～沙坪壩～重慶北站～五里店～四公里 52參考資料

5. 關於廣州地鐵的線網規劃不明白

應該說是 計劃 2015年前完成建設並可以投入運營，這個規劃裡面有的線路都還沒有批下來，實際的通車時間、線路走向、站點設置現在還沒法完全確定

6. 蚌埠地鐵的《蚌埠市軌道交通線網規劃》

看點1：方案4選1
據了解，《蚌埠市軌道交通線網規劃》(以下稱《規劃》)的編制於去年3月正式啟動。編制之初，在對全市6000戶家庭入戶交通調查和對各主要道路、橋梁、出入口、客貨運站等節點大規模路面調查的基礎上，確定了軌道交通客運走廊。
「《規劃》初稿設計了4種不同軌道交通線網的初步方案，經過多輪篩選，最終根據客流預測量、工程實施條件、經營可行性等多方面綜合考慮，確定了現在的軌道交通線網布局。」市規劃設計研究院副院長黃康告訴記者。隨著城市規模不斷擴大，預計到2030年，中心城區人口將從110萬增長到220萬人，綜合交通體系應該需要進一步的提升，城市軌道交通線網規劃的出爐，將為城市軌道建設預留出合理的空間資源。
看點2：先建1號線
《規劃》給出了城市便捷交通的藍圖，何時可以開工建設?
「根據規劃軌道線網布局、資金條件和工程可實施條件等，未來將適時編制城市軌道交通建設規劃，報國家批准後方具備軌道交通建設條件。我們初步預計在規劃中後期即2020～2025年左右，當各方面條件成熟時，建設城市軌道交通1號線。」黃康介說。
據了解，我市城市軌道交通遠期線網由4條線路組成，分階段建設。
看點3：初步規劃4條線路
另據了解，市軌道交通遠期線網由4條線路組成，線路全長114公里，其中地下線54.6公里，高架線59.4公里，中心城區內總長87.9公里，共設車站70座，其中線路間換乘車站9座。
1號線
線路起訖點：起於禹會區許庄村東，止於鳳陽縣城東。
線路走向：禹會路-塗山路-望湖路-學翰路-黃山大道-鳳陽，全長33.2公里，地下線長約13.1公里，高架線長約20.1公里。共設車站23座。
換乘樞紐：4處，在淮河文化廣場與2號線換乘，在塗山路-朝陽路交叉口、蚌埠南站與3號線換乘，在宏業村與4號線換乘。
2號線
線路起訖點：線路起於城南客運站，止於懷遠老河灣。
線路走向：延安路-興業路-交通路-淮上大道-禹都大道，線路全長32.7公里，地下線長約11.8公里高架線長約20.9公里。共設車站23座。
換乘樞紐：5處，在淮河文化廣場與1號線換乘，在淮上大道-朝陽路交叉口、東海大道-延安路交叉口與3號線換乘，在義烏商貿城、奧體中心與4號線換乘。
3號線
線路起訖點：線路起於淮上區吳郢村，止於老山西。
線路走向：朝陽路-東海大道-學府路，線路全長18.9公里，地下線長約16.7公里，高架線長約2.2公里，共設車站13座。
換乘樞紐：5處，在朝陽路-塗山路交叉口、蚌埠南站與1號線換乘，在蚌埠國購廣場、延安路-東海大道交叉口與2號線換乘，在市政府東與4號線換乘。
4號線
線路起訖點：線路起於蚌埠北站，止於秦集鎮。
線路走向：蚌埠北站-延安路-淮上大道-解放路-宏業路-燕山路-天河路，線路全長29.2公里，地下線長約13公里，高架線長約16.2公里，共設車站21座。
換乘樞紐：4處，在宏業村與1號線換乘，在義烏商貿城、奧體中心與2號線換乘，在市政府東與3號線換乘。
除此之外，《規劃》還給出了我市軌道交通線網的遠景規劃，6條線路，總長184.6公里的客流走廊，其中，中心城區線網長度140.6公里，車站總數為104個，其中換乘車站19個。
「軌道交通的藍圖變為現實還有很長的路要走。」黃康說，軌道交通已經由設想成為了規劃，不過，在軌道交通成為現實以前，還將進行建設規劃的編制、獲批後的工程前期工作，如資金的落實、經營模式的選擇、線路的優化等等。

7. 北京地鐵線網規劃有哪些缺點

北京地鐵網規劃的缺點在於太過密集型，站點之間的距離太短另外出口的地方太少

8. 城市軌道交通線網規劃原則

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。
軌道交通網路規劃的各種方案要進行定性、定量分析。要依據城市功能、性質、規模、形態、土地使用、人口出行特徵、未來交通發展戰略、城市周邊的關系以及地形、工程條件的因素建立模型，並結合專家經驗加以確定，網路方案要以多種體系進行評價以獲得最優化方案。
軌道交通建設要結合現狀、考慮到經濟和社會兩方面效益因素，要依據線網規劃、實施、逐步完善。由於建設的不可重復性及巨大的項目投資，決定了每條線的建設都必須以線網規劃作為依據，根據城市結構形態、城市功能定位和建設需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費。

9. 重慶市軌道交通線網規劃方案,闡述其遵循的原則有哪些

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。