武漢地鐵線路不合理

⑴ 武漢的交通簡直就是混亂，到底這個地鐵是怎麼規劃的，而且到處修路，什麼時候才算是真正完工

◆地鐵1號線
橫穿漢口江岸區、江漢區、硚口區和東西湖區，沿長江和漢江北岸橫貫漢口東西城區。全長29.7公里，設站27座。
一期工程於2000年12月開建，全長10公里，沿京漢大道，從東往西設10座站點：黃浦路站、三陽路站、大智路站、循禮門站、友誼路站、利濟北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站和宗關站。二期全長19.468公里，西段設漢西一路站、古田四路站、古田三路站、古田二路站、古田一路站、舵落口站、竹葉海車站、額頭灣站、五環大道站、東吳大道站至金山大道站止，全長12.478公里，設11座車站；東段自一期工程黃浦路站起，沿解放大道向東，設頭道街站、二七路站、徐州新村站、丹水池站、新榮站至堤角站止，全長6.99公里，設6座車站。
●2010年7月建成試運營。◆地鐵2號線一期
一期工程線路貫穿武漢市西北－東南，是武漢市首條穿越長江的地鐵。起點為漢口常青花園北側的金銀潭站，終點為武昌魯巷站，線路全長27.98公里，全線設21座車站。
分別為：金銀潭站、常青花園站、金色雅園站、漢口火車站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公園站、循禮門站、江漢路站、積玉橋站、螃蟹甲站、小龜山站、洪山廣場站、中南路站、寶通寺站、街道口站、廣埠屯站、虎泉站、名都站、光谷廣場站。
●2013年建成試運營。◆地鐵3號線
是武漢市第一條跨漢江線路，線路穿越江岸區、江漢區、硚口區、漢陽區等4個城區，起於漢口三金潭，止於漢陽沌口，全長27.8公里，設站23座。
分別為：市民中心站、後湖大道站、興業路站、二七路站、科技館站、趙家條站、惠濟二路站、香港路站、菱角湖路站、范湖站、王家墩北站、王家墩中心站、雙墩站、宗關站、王家灣站、蔡家灣站、王家畈站、四新大道站、客運中心站、陞官渡站、體育中心北站、體育中心南站、沌陽大道站
●2014年建成試運營。◆地鐵4號線
一期工程，起點為武昌站，終點至武漢站，全長16.488公里，設站15座。分別為：武昌站、梅苑小區站、中南路站、洪山廣場站、周家大灣站、青魚嘴站、東亭站、岳家嘴站、鐵機路站、羅家港站、園林路站、工業大道站、工業四路站、建十路站和武漢站；
二期是武漢建設的第二條過長江地鐵，線路全長16.9公里，設站13座。分部為：黃金口站（高架站）、孟家鋪站（高架站）、永安堂站、玫瑰苑站、王家灣站、十里鋪站、七里廟站、五里墩站、漢陽火車站、鍾家村站、攔江路站、復興路站和首義路站。
●計劃於2015年全線通車。

◆地鐵6號線
規劃建設的第六條地鐵——地鐵6號線今年也提前上馬，將連通三環線外圍的沌口和金銀湖，全長32.8公里。
按規劃，地鐵6號線一期工程起點位於武漢新技術開發區的三角湖，過體育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，過博覽中心，走鸚鵡大道至鍾家村、琴台路，穿越漢江後到漢口；沿中山大道向東，過江漢路、大智路，穿越京漢大道向北走香港路、唐家墩路、姑嫂樹路，穿越張公堤；向西過常青花園，到東方馬城，穿越銀水湖，沿金山大道至終點假日廣場，線路全長約32.883公里。
●計劃在2017年建成通車。◆地鐵8號線一期
是武漢規劃建設的第4條地鐵，連接漢口盤龍城和武昌野芷湖。一期工程起於三金潭車輛段，止於梨園廣場，線路長度18.04公里，設站13座。
線路經盤龍城、府河、金銀潭大道、宏圖路、中一路、黃浦大街、蘆溝橋路，在長江二橋上游穿越長江，沿和平大道、徐東路、梨園、東湖路、珞獅路至終點野芷湖，主線全長34.2公里，設車站25座，換乘站9座。

⑵ 武漢地鐵與上海地鐵的差距在哪裡，為什麽好多人說武漢地鐵好垃圾

2017年10月15來的上海,上一次來上海還是高中 世博會時候 當時覺得上海地鐵真版的方便 優秀.
在武漢讀了權四年書 再來上海我覺得上海地鐵真的垃圾 和武漢比
1.站內標語 指示不清 在武漢現在門口往外看就知道到了哪一站 在上海地鐵站 你需要把頭伸出去 斜著看好久才能找到站名
2 武漢地鐵機車都是電子屏幕 你到了哪一站不用聽語音播報就知道 一目瞭然 上海居然是貼紙的 稀爛的一逼。每節車廂兩頭的唯一顯示屏 有時候還是壞的 不亮。
3 奇葩設計 上海地鐵34號換乘 或者11號嘉定去的換乘 搞不懂這種操作 3 4號車廂的 3和 4數字恰好被地鐵站的護欄擋住 極其不方便
4 上海地鐵雜訊大 無論是車廂內 還是 輕軌高架橋下面
5 上海地鐵工作人員的形象 稀爛 什麼老嫂子 大叔都出來了
優點 1 素質高 上下車 先下後上 電梯靠右邊 可以說比武漢的素質不知道高到哪裡去了
3 線路多 方便
說完了地鐵 公交車 居然不能支付寶付款 稀爛的上海公交 還有就是用什麼上海話播報 稀爛。最心痛的是 尼瑪播報時候一到地名你就聲音變小 其餘的你倒是正常音量 稀爛
來了上海半個月的感觸

⑶ 武漢地鐵線路圖

武漢地鐵線路圖如下圖所示：

武漢軌道交通（Wuhan Metro）是服務於中國湖北省武漢市的城市軌道交通，其首條線路——武漢軌道交通1號線於2004年7月28日開通運營，使武漢成為中國中部地區第一個開通軌道交通的城市。

截至2018年10月，武漢軌道交通運營線路共有10條，包括1號線、2號線、機場線、3號線、4號線、6號線、7號線、8號線、11號線、陽邏線，共199座車站，線路總長288千米，線路長度居中國第5位。

(3)武漢地鐵線路不合理擴展閱讀：

截至2018年10月，武漢軌道交通在建線路共有11條（段），包括2號線南延線、蔡甸線、5號線、6號線二期、紙坊線、前川線、8號線二期、8號線三期、11號線東段二期、12號線、16號線等線路，在建里程360公里。

到2020年，武漢軌道交通將形成11條線路，總長達401公里的軌道交通線網，基本形成「主城聯網、新城通線」的軌道交通網路系統。

截至2018年9月，武漢軌道交通日均客運量305萬乘次，最高日客運量達352.48萬乘次 ，穩居全國第六，客流強度1.5-1.8萬人次/公里，佔全市公交客運量38%。2017年末，武漢軌道交通共運送乘客9.27億人次，日均客流253.97萬人次，承載了全市23.5%的公共交通客運量。

武漢軌道交通1、2、3、4號線車輛均採用B型車，不設駕駛室緊急通道。車門上方均採用動態LCD液晶屏線路圖（1號線車輛有一半車門上方沒有），並均採用直流750V接觸軌下部受電方式（6號線A型車將首次採用接觸網供電的方式）。

每列車首、尾兩節為帶駕駛室的拖車，其餘為動力車。列車均可實現自動駕駛和無人駕駛，通常採用自動駕駛模式，列車開關門及啟動列車仍由司機手動控制，列車運行過程中司機在駕駛室內只負責監視各項儀表是否正常及監視軌道區間是否正常，不會操控列車速度。

若發現軌道區間有異常時可以緊急停車。列車均採用車鉤吸能防撞，防爬器，駕駛室吸能防撞三級安全裝置，其中車鉤吸能防撞裝置和駕駛室防撞吸能裝置均是利用兩列車的作用力防止駕駛室直接撞倒一起，保障司乘人員安全，防爬器裝置則可以防止列車相撞時因出軌而重疊到一起。

參考資料:武漢軌道交通 網路

⑷ 武漢地鐵的運營中線路

武漢現有4條通車線路，分別為1，2，3，4號線。

1號線一期於2004年7月28日開通並已正式運營，是我國中西部地區第一條城市軌道交通，1號線二期於2010年7月28日開通試運營，聯通漢口五大區，1號線三期於2014年5月28日開通試運營，黃陂區成為武漢市首個擁有地鐵的新城區。

2號線一期於2012年12月28日開通試運營，成為我國首條穿越長江的地鐵。

4號線一期於2013年12月28日開通試運營，連接武漢三大火車站，武漢地鐵形成「工」字型網路，4號線二期於2014年12月28日開通試運營，武漢7個中心城區均擁有地鐵線路。

3號線一期於2015年12月28日開通試運營，武漢地鐵首次成環。

武漢地鐵（Wuhan Metro），即武漢軌道交通，是服務於中國湖北省武漢市的城市軌道交通系統。武漢地鐵首條線路武漢軌道交通1號線於2004年7月28日開通運營，截至2015年12月，已投入運營1號線、2號線、3號線和4號線，共96座車站，運營里程125.42公里。武漢地鐵聯絡三鎮，通達全市7個中心城區。武漢站、漢口站、武昌站三大火車站已融入現代化的地鐵網路。至2017年底，將會開通7條中心城區線路，其中7個中心城區路線總長約215.3公里 。按武漢三期規劃到2021年武漢城區將有9條線路，新城區將有5條線路，從2016年開始，武漢市以每年至少開通2條線的速度 ，確保2020年形成約400公里的軌道交通線網，躋身世界地鐵城市第一方陣。

⑸ 武漢市地鐵線路為什麼如此設計

武漢人口比較密集的繁華區域
基本是沿著長江、漢水和市內幾個大湖的走向分布版的
地鐵線路主權要用來連接人口稠密的區域
所以也就做成了規劃圖的那個樣子
看似雜亂無章，其實恰好連接了武漢的主要區域
以武漢的地理條件來看，還是比較合適的。

⑹ 武漢地鐵有哪些不合理的地方

武漢地鐵部分站點沒有直達地面的垂直電梯，殘疾人上下不方便。
地鐵線路布局不合理，部分地區線路過於多，而其他地區線路太少！
滿意請採納！

⑺ 武漢市有幾條地鐵線路

截至2019年11月，武漢地鐵運營線路共9條，具體分析如下：

截至2019年11月，武漢地鐵運營線迴路共9條，包括1號線答、2號線（含機場線、2號線南延線）、3號線、4號線（含蔡甸線）、6號線、7號線（含紙坊線）、8號線、11號線、陽邏線，總運營里程339千米，車站總數228座，線路長度居中國第5、中西部第1。

按照國家發展改革委的第四期建設規劃批復，至2024年，武漢將建成12號線等項目，形成共14條線路、總長606千米的地鐵網，全面實現「主城連網、新城通線」。

(7)武漢地鐵線路不合理擴展閱讀：

截至2019年4月8日，武漢地鐵日均客運量超過300萬乘次，最高日客運量達445.62萬乘次，客流強度1.5-1.8萬人次/千米，佔全市公共交通客運量比重、過江客流分擔率均超過40%。

截至2017年末，武漢地鐵共運送乘客9.27億人次，日均客流253.97萬人次，承載了全市23.5%的公共交通客運量。

⑻ 武漢地鐵9號線的暫緩的原因

2014年3月，《武漢市第三輪軌道交通建設規劃》通過市政府常務會，回並上報國家發改委，9號線從規劃中消失。武漢答交通發展戰略研究院相關負責人介紹，專家此次將9號線拿出有多方面原因。一是從總體規模而言，原先上報的16條線路規模太大，同時期開建投融資更難、對城市影響較大，所以要選一些線路暫緩。另一方面，9號線一端在植物園，屬於東湖風景區，對用地、環境要求很高，而且另一端在湯遜湖，兩邊建車場都有難度。同時，9號線僅從植物園到湯遜湖，線路很短，給將來運營造成困難。綜合考慮之下，專家組決定暫緩9號線的建設。武漢交通發展戰略研究院相關負責人介紹，目前最終方案還沒有最終定論，還需會同建設部審批，最後報國務院。但是按以往經驗來說，這些被刪線路重回規劃的可能性不大。

⑼ 武漢地鐵第五城成笑話 武漢拼地鐵為什麼拼不過南京

從行政上面看，武漢和南京都是省會。而從城市級別來看，南京市於2016年被確立為長三角地區唯一特大城市（僅次於上海的超大城市），而武漢也是特大城市。
從人口數量來看，南京市有約830萬人，武漢約1060萬人；從城市面積來說，南京約為6600平方千米，武漢約為8500平方千米。也就是說南京面積比武漢小，人口比武漢少。但城鎮化率來看，南京超過了81%，而武漢尚未達到80%。武漢略遜於南京，但差距不大。從地區生產總值來說，南京比武漢稍差一些，但2016年，南京也邁入了萬億元城市。

之所以要總結這些，就是為了給城市建設奠定政治和經濟基礎。修建地鐵肯定是要投入大量的財力、物力以及人力，但地鐵建成之後最終是要服務於民眾的。盡管在這點上說南京會不如武漢，但是從城市布局來看，武漢在地鐵建設的潛力上不足。

首先看兩個城市的布局。武漢和南京都是跨江城市，但武漢在長江兩岸發展比較均衡，而南京主城主要集中在江南。武漢的城市規劃是主城和衛星城，南京的城市規劃是主城和副城。其實兩種城市的構造本質上面沒有區別，但問題在於武漢的主城和衛星城距離不近，而且連接也不緊密。這給地鐵建設帶來了一定的困難。其實地鐵的客流量是不在乎起訖點有多少客流，而是在於沿途能攜帶多少客流。相比之下，南京的主城與副城之間連接較為緊密（地鐵沿途可以經過居民社區而不是無人帶）。例如東山副城和南京主城之間還隔著亞洲最大的公路鐵路樞紐站——南京南站，客流量不會小。
其次是南京的江北副城之前一直是睡城。自從成為國家級江北新區之後，市政建設也開始逐步拉開了框架。這其中當然包括公共交通地鐵。在南京早年的規劃之中，認為江北應該相對獨立，因此過江通道建設一直很滯後。除了高速公路的二橋、三橋、四橋，直到2016年1月1日，南京揚子江隧道開通、長江隧道免費。盡管如此，南京長江大橋於2016年第四季度進入公路橋面維修期。這對於兩岸居民的過江問題造成了不小的壓力。當然對於過江地鐵線路的渴盼也日益強烈。而上海鐵路局已經明確表示南京北站將於2018年在江北新區開建。交通樞紐的建設也會促使地鐵的建設。
第三，南京周邊城市分布較多，一百公里內分布著六個地級市和若干縣（縣級市）。這對於城際地鐵來說是很有市場的。而武漢周邊城市並不多，城際地鐵一片空白。況且南京目前除了較遠的溧水和高淳兩區的地鐵仍在建造之中，其它行政區已全部有運營的地鐵線路。這一點武漢也比不上。城際地鐵對於吸引人流來說，無疑是最好的方式。至少可以將周邊縣市的客流潛力體現出來。這也是武漢地鐵最終比不過南京地鐵最關鍵的原因。

⑽ 武漢地鐵怎麼樣

很好，非常好，沒什麼問題，運營的很好，