地鐵線路輔助線布置示意圖

Ⅰ 城市軌道交通線路中的輔助線有哪些

交叉渡線、折返線、停車線、臨時檢修線、出入庫線。車場線等

Ⅱ 布置地鐵的路線有講究嗎 像那些上面是高層建築下面也隨意挖隧道嗎

布置地鐵的路線一般是城市規劃院先進行規劃和公式，然後探點取樣分析決定線路走線。
分析定型後招標開工建設。
一般地面有高層建築會刻意錯開的。

地鐵施工對海平面低對較高層建築並無影響，高層建築的的板式基礎都在地下一定的深度中，具體要看當地的地質情況，它們都是建在岩石上的，故不受水的影響。像在山區地基有時就很淺也就幾米，因為幾米就是岩石，板基就直接放在上面，也無需打樁。

附加的:城市地下岩土工程存在許多需要解決的特殊問題。主要是：
(1)淺埋、超淺埋暗挖施工技術。城市地下工程的埋深，不僅直接影響工程造價，而且關繫到工程使用方便與否，因此，城市地下工程一般埋深較淺。在淺埋、特別是超淺埋的條件下，地下工程需要穿越建築物和線路、街道，地面保護成為施工技術中的首要問題。
(2)復雜、惡劣環境下的開挖技術。諸如流砂層、膨脹土、高壓縮性軟土淤土、風化破碎岩石、高濃度瓦斯地層、大涌水、硫化氫、岩溶、高應力、地下管線、地面大車流量、大型載重車多、建築物密集等等，都是地下岩土工程施工中的難題。
(3)大斷面隧道開挖、支護技術。主要是地鐵車站及商場、倉庫、廳、室，其跨度尺寸達10 m以上。
(4)開挖影響控制技術。隨著工程埋深的減小，開挖對地面的影響越來越大，在超淺埋條件下，開挖影響的控制與開挖方式、施工工藝、支護方法等眾多因素有關，是地下工程施工中最為復雜的問題。

3 城市地下岩土工程的開挖技術及其適應條件
我國城市地下工程建設起步較晚，隨著人防、地鐵、地下商場、倉庫、影劇院等大量工程的建設，特別是近年來的工程實踐，城市地下空間開挖技術得到了長足發展和提高。我國城市地下隧道及井孔工程先後採用了明挖法、暗挖法、蓋挖法、盾構法、沉管法、凍結法及注漿法等，這些技術有的已達到國際先進水平。
3.1 明挖法
明挖法具有施工簡單、快捷、經濟、安全的優點，城市地下隧道式工程發展初期都把它作為首選的開挖技術。其缺點是對周圍環境的影響較大。
明挖法的關鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結構施工及防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關鍵技術。主要有：
(1)放坡開挖技術。適用於地面開闊和地下地質條件較好的情況。基坑應自上而下分層、分段依次開挖，隨挖隨刷邊坡，必要時採用水泥粘土護坡。
(2)型鋼支護技術。一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時可採用雙排樁，由拉桿或連梁連結共同受力，也可採用多層鋼橫撐支護或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護結構。
(3)連續牆支護技術。一般採用鋼絲繩和液壓抓鬥成槽，也可採用多頭鑽和切削輪式設備成槽。連續牆不僅能承受較大載荷，同時具有隔水效果，適用於軟土和鬆散含水地層。
(4)混凝土灌注樁支護技術。一般有人工挖孔或機械鑽孔兩種方式。鑽孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成樁。支護可採用雙排樁加混凝土連梁，還可用樁加橫撐或錨桿形成受力體系。
(5)土釘牆支護技術。在原位土體中用機械鑽孔或洛陽鏟人工成孔，加入較密間距排列的鋼筋或鋼管，外注水泥砂漿或注漿，並噴射混凝土，使土體、鋼筋、噴射混凝土板面結合成土釘支護體系。
(6)錨桿(索)支護技術。在孔內放入鋼筋或鋼索後注漿，達到強度後與樁牆進行拉錨，並加預應力錨固後共同受力，適用於高邊坡及受載大的場所。
(7)混凝土和鋼結構支撐支護方法。依據設計計算在不同開挖位置上灌注混凝土內支撐體系和安裝鋼結構內支撐體系，與灌注樁或連續牆形成一個框架支護體系，承受側向土壓力，內支撐體系在做結構時要拆除。適用於高層建築物密集區和軟弱淤泥地層。
3.2 暗挖法
適用於城市中不能採用明挖法施工的地方，亦適用於鬆散層及含水鬆散層地層。

Ⅲ 地鐵中的出入線什麼意思

沒有出入線。

1、正線：

在地鐵線路中，直接用於運營的線路稱正線，版包括主線和支線權。按線路形態分，可有地下線、高架線和地面線；根據地鐵運營的特點，地鐵的正線應為雙線；在運營中有上、下行之分；在設計中有左、右線之別。

統一規則：以線路的起點為基準。列車從線路起點向終點運行為下行，反之為上行；線路從起點到終點，里程由小到大稱右線，反之為左線。

2、輔助線：

為保證正線運營而設置的不載客運營的輔助性線路稱為輔助線。地鐵輔助線包括：折返線、存車線、停車線、渡線、安全線、出入段線、聯絡線和國鐵專用線（國鐵聯絡線)。

(3)地鐵線路輔助線布置示意圖擴展閱讀：

1、地鐵車廂內禁止飲食是車站內廣播的提示，至於是否遵守，全看自己個人自製能力。車廂裡面是沒有工作人員的，想吃啥隨便吃。

2、地鐵不能吃東西關鍵是地鐵上人多，真的很多地鐵的擁擠程度不亞於公交，擠的連手都抬不起來。

3、地鐵中客流量巨大，上車下車頻道。要命的是地鐵車廂內沒有垃圾桶，沒有收垃圾的乘務員，吃東西除了廣播提示之外的確沒人管，但是如果這么多人假設有一小部分人把垃圾扔在車廂內的話，那就可怕了。

Ⅳ 地鐵線路的布置形式以及對應的特點與使用條件

車輛段是鐵路行車系統的重要單位之一，主要負責列車車輛(不包含機頭)的運營、整備、檢修等工作。車輛段同時也是城市軌道交通系統(地鐵、城市輕軌)中對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。

Ⅳ 地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取多少米

地鐵：來最小曲線半徑在自正線上一般取300米，困難地段不小於250米；最大坡度正線一般取30‰（上海：35‰）。

區間正線：最大坡度不宜大於30‰，困難35‰。聯絡線、出入線：最大坡度不宜大於35‰。

車站：地下站站台計算長度段線路坡度宜採用2‰，困難條件下可設在不大於3‰的坡道上；地面和高架車站一般設在平坡段上，困難時可設在不大於3‰的坡道上。

車場線：宜設在平坡道上，條件困難時庫外線可設在不大於1．5‰的坡道上。折返線和停車線應布置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大於2‰。

(5)地鐵線路輔助線布置示意圖擴展閱讀

地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標准較高；

輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標准也較低；車場線是場區作業的線路，行車速度低，故線路標准只要能滿足場區作業即可。）

Ⅵ 軌道交通線路輔助線的優缺點

不太理解這個輔助線指的是什麼

但是從字面上，我以鐵路來舉例
這個輔助線可能是鐵路中機務段整備場出入段的線路，也可能是車輛段出入線路，還有工務段或供電段軌道車出入的線路。

Ⅶ 上海有幾條地鐵主幹線/輔助線

上海目前運行的地鐵有1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、16號線，其中回12、13、16號線是部分區段運行，全部還沒答有建成，而5、8號線也還要延長。
另外10號線有兩個運行區間，分別是虹橋火車站到新江灣城站和航中路站到新江灣城站，其中龍溪路站到新江灣城站是一起的，整條線路呈Y形運行圖，11號線也是兩個區間，嘉定北站到羅山路站和花橋站到三林路站區間，其中嘉定新城到三林站是一起的，運行圖呈兩頭Y形

Ⅷ 修地鐵站電工怎樣布置線路

修地鐵站的線路是通過設計院設計的，布置線路根據設計院出的設計圖和安裝圖進行施工，不是自己想怎麼布置就可以怎麼布置

Ⅸ 一張原始平面圖 一張平面布置圖 一張地拼布置圖 一張頂面圖 一張線路布置圖 插座布置圖 和立面圖

這作業很簡單的
我的好多圖都附合你的這個條件的
都是全套的 可以幫到你