為什麼要進行地鐵線路規劃

A. 地鐵線路規劃與現行差異的原因

如果是最終的規劃，那和實際建造的線路應該沒有差異

如果只是初期的規劃，那發生變化是有可能的，甚至還會公示徵求公眾的意見

所以如果你看到的規劃和實際線路有差異，那就說明你看到的不是最終規劃

B. 為什麼要發展城市軌道交通

因為城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染(或少污專染)又安全等特點。屬

城市軌道交通屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應於大中城市。完善的軌道交通系統可以有效減少汽車使用頻率，電力是城市軌道交通的唯一能源，和汽車交通方式比較，可以減少石油的消費，並且減少了尾氣排放。

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隨著中國經濟的發展和城市化，城市的規模和人口都在不斷擴大，城市交通問題日益凸顯。城市軌道交通是將分散的出行方式集中化，提高了運輸量和運行速度，在緩解交通擁堵的同時，可以有效減少石油消費以及尾氣排放造成的污染。中國人口超過千萬的超大城市多達15個，因此長遠來看，要解決中國大城市交通擁堵和空氣污染問題，需要軌道交通快速發展。

C. 為什麼要進行城市軌道交通的規劃

改革開發以來，國家對城鎮化的發展重視程度加大。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》就提出，優化格局促進區域協調發展和城鎮化健康發展，積極穩妥推進城鎮化進程。2013年，我國城鎮化率已經突破53%的水平，超過了國家「十二五」規劃的目標。

城市化進程的加快，在推動城市發展的同時，也產生了較大交通運輸壓力。因此，建設高效、快速的城市軌道交通，提上了多數城市的規劃議程。前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》研究顯示：2013年，我國城市軌道交通運營里程為2408公里，同比增長17.01%。城軌交通運營線路條數為81條，比上年增加了12條。其中，地鐵佔比82.72%，較上年有所提升；輕軌佔比11.11%，較上年有所下降；其他佔比6.17%。

截止目前，我國獲批建設城市軌道交通的城市已經超過40個，帶動了城市軌道產業的的快速增長，整體的市場投資規模突破3000億元。僅以地鐵車輛為例，根據資料顯示，2000年中國地鐵車輛采購量約為698輛；2006年中國地鐵車輛的年招標量首次突破1000輛；2007年增長到2740輛。2013年，我國共有20個城市進行地鐵招標，總規模達到了34個項目3982輛，創下了歷史的最高紀錄。

今年6月份，國家發改委批復了《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃(調整)》。批復包括青島—海陽、紅島—（原）膠南等城際軌道工程規劃。同時，《呼和浩特市城市軌道交通建設規劃》也進入了報批階段，2014到2020年，呼和浩特市規劃建設2條城市軌道交通線路，線路總長度為51.4公里，項目的工程總投資323億元。

除了北京、上海、廣州、深圳、成都等已經運營地鐵的城市外，石家莊、合肥、蘇州、常州等城市也已經開始地鐵的施工建設。2014年6月，石家莊市軌道交通工程55個工點已全面開工，6個區間實現盾構始發；肥地鐵1號線一、二期工程車輛段與綜合基地多項設備啟動招標；佛山已確定地鐵2號線在本月開建；烏魯木齊地鐵一號線宣仁墩車站正式開工建設；青島地鐵2號線啤酒城站至苗嶺路站區間隧道大里程方向順利通過高風險級圍岩地段。

D. 為什麼要進行城市軌道交通的規劃

首先，軌道交通不僅要服務於現階段的城市發展，更要著眼於未來的發展，軌道交通規劃可以在城市拓展之前預測城市的發展方向，引導城市的建設
其次，軌道交通走廊的選擇應該在客流需求最大 服務范圍最廣泛的地區，需要進行相關調研和分析，而不是隨意的畫一條線即可
再次，軌道交通建設是一項投資巨大的工程，不可能一次性完成所有部分，應該制定一個科學合理的計劃引導建設，服務客流與引導發展兼顧，而不是盲目的投資建設。

個人理解，不做標准答案

E. 為什麼西安要建地鐵

交能壓力太大，地面道路可拓展性小，所以地下交通成為最好的一種方式，會加快人們的出行速度，另一方面地鐵也是城市文明的一個重要體現

F. 城市地鐵為什麼一定要沿著路面道路修建，不能自由規劃線路嗎

因為城市地鐵哪怕是在地下通過對地鐵隧道兩側及地面建築都是有影響的，包括噪版聲和振動，同時也權有土地權屬的問題。市政道路是國家的肯定可用，其它的地塊兒可能是商業或者住宅甚至軍隊、政府的。這些都不能穿越的。
所以沿著道路修建，當然各別地段沒辦法完全沿著道路走的也會進入地塊兒，但這種都是需要做專題研究的，希望能幫到你。

G. 城市軌道交通線網規劃的意義和地位，主要包括哪些主要內容

隨著我國經濟的發展，城市規模不斷擴大，城市人口呈現規模性增長，為了解決這一緊迫問版題，我國各大城市權大力發展城市軌道交通，並將這一建設提上日程。
不僅僅是我國，隨著城市人口的不斷增加，發展快速軌道交通已成為世界上很多國家一致的共識。城市軌道交通以其安全、舒適、方便、快捷等優點成為大城市改善交通結構、構築立體交通運輸網路、解決交通擁擠難題、改善城市環境的最佳選擇方案。其在運力、速度、准時性、可靠性和安全性方面都有其無可比擬的優勢。
國家重視城市軌道交通，發展前景廣闊。

H. 為什麼全國各地都要建地鐵

地鐵優點

節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

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地鐵缺點

建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

前期時間長：興建地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

部分災害抵禦能力弱：雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

I. 為什麼中國的地鐵線路是規劃的亂七八糟且都是通到市區內呢如深圳地鐵，亂七八糟

逆發展，明知道了要拆遷，為了拆遷多要錢，又建很多房，都是有權利的人才能幹出這事，費財費力，

J. 什麼是軌道規劃

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方案）—工可—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。
一、線網規劃
線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。
線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨幹線和次干線之分。其中骨幹線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。
線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定後上報ZF審批，但無需國家發改委審批。
國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大於300萬，國內生產總值大於1000億，地方財政一般預算收入大於100億，客流規模單向高峰小時大於3萬人。目前很多城市由於發展比較快，做過一輪建設後，都會再做線網修編等工作。
二、建設規劃
建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。
軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。
編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時徵求國家建設部意見，然後責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽後上報發改委後由國務院審批。
做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。
建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。
三、預可（規劃方案）
在建設規劃做的同時或之後，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委託設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。
規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區徵求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。
四、工可
工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來後，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最後一環，也是設計階段開始的依據。
工可一般由業主單位直接委託或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以後的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。
工可報告編制的目的是有利於國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。
工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：
（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。
（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建築專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、 風亭的位置），確定車站規模和佔用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標准等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其餘專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。
（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。
工可編制的時間需要視業主單位的意願來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。
工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免後期出現過多方案大變動及調整的可能。
在形成初步可行方案，並得到業主及多方同意意見後，可將工可報告編制完成。完成後仍需上報國家發改委，組織評審，並連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。
至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到後方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。