福州地鐵規劃大事記

A. 福州軌道交通的發展歷史

福州人的軌道交通夢起於上世紀80年代。
1984年國務院批準的《福州市城市總體規劃》（1980~2000年），僅考慮了地面電汽車公交。
1988年新加坡國際發展與咨詢私人有限公司在對《福州市城市總體規劃（1988-2020年）》（以下簡稱《總規》）的咨詢報告中提出了建立東西向和南北向高架輕軌電車的設想。
1990年《總規》調整時，出於時城市多層次主體交通的考慮，提出了在已規劃的高架輕軌基礎上，有必要為地下軌道交通預留足夠的地下空間走廊，但此建議未受到重視。
1991年《福州市城市公共交通發展規劃（1990~2020年）（以下簡稱《公交規劃》）認為原規劃的呈十字型的輕軌線不能滿足中、遠期交通需求，應增設環狀輕軌線路，仍未觸及地鐵規劃向題。
1994年，有學者提出採用「輻射線+環線」形式的地鐵布局，與人防工程結合，並與高架輕軌相結合。
1995年，福州開始軌道交通規劃的具體運作，在城區規劃了6條主線和2條支線。
1997年-1999年，有學者對福州建立高架快速輕軌交通進行了構想和可行性分析。
2002年7月，福州市規劃局和上海交研所共同編制了《福州市軌道交通網路規劃》，圍繞建設「一中心，6組團」的城市布局結構，初步提出遠景形成兩縱一橫一環（4條線）網路架構，總長約136.2公里。
2007年下半年，福州市有關部門組織專家對《福州市軌道交通網路規劃》（修編）進行了商討和論證，推薦的線網方案由7條線組成，線路總長為193.83公里。初步確定設置車站139座，其中換乘站16座。在7條線網方案中，1號線和2號線的走向初步擬定，其他5條線路有待於進一步論證和修改。具體的線路規劃和走向將以國務院批復為准。
2007年9月，福州市政府批復同意了《福州市軌道交通網路規劃》修編。為加快推進前期工作，市政府還成立了以鄭松岩市長為組長的福州市城市軌道交通建設領導小組，下設辦公室掛靠市發改委開展工作，具體負責福州城市快速軌道交通網路規劃工作。
2008年1月，國家發改委上報國務院的文件，已將福州和寧波、鄭州、長沙等9個城市列入第二批審批建設城市快速軌道交通項目城市名單。
2008年5月9日至11日，受國家發改委委託，中國國際咨詢公司在榕召開《福州市城市快速軌道交通建設規劃》評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。至此，備受關注的快速軌道交通項目前期工作取得實質性進展，福州人的「地鐵夢」終於邁出堅實的一步。
2009年1月，福州市城市鐵路快速軌道交通《福州市城市快速軌道交通建設規劃》，通過住房和城鄉建設部組織專家審查，這標志著該項目國務院批准立項前的審查工作已全面完成。等國務院正式批復後，計劃年內動工首條地鐵線路。
2009年2月28日，福州市城市地鐵有限責任公司成立，為福州市政府全資投入的國有獨資公司。
2009年6月，國家發展改革委以發改基礎[2009]1467號文印發了經國務院批準的《福州市軌道交通近期建設規劃》（2008-2016）。
2009年6月20日，福州市城市地鐵有限責任公司揭牌運作。

2009年12月27日，福州市城市地鐵1號線動工儀式在則徐廣場舉行，標志著福州市的城市現代化建設邁入了全新的歷史階段。
2010年1月，國家發展和改革委員會批准福州市軌道交通1號線工程可行性研究報告。
2010年10月底，樹兜站、上藤站等動遷，樹兜站是地鐵1號線一期建設計劃中首個啟動征地拆遷工作的站點。
2011年1月17日，《福州市軌道交通1號線工程（一期）初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2011年3月，排下站、城門站、三角埕站等首批動工車站開始圍擋施工。
2011年4月11日 經研究，福州市人民政府決定成立福州市地鐵工程建設指揮部並正式發文《關於成立福州市地鐵工程建設指揮部的通知》（榕政綜[2011]36號）。指揮部掛靠市建委，下設辦公室、征地拆遷及維穩組、管線遷改組、工程建設組、宣傳法規組、督查組，全面推進地鐵建設提速增效。
2012年11月，地鐵1號線最後一個動工車站福州火車站開始圍擋施工。
2012年12月，國家發展和改革委員會批准福州市軌道交通2號線工程可行性研究報告。
2013年1月，《福州市城市軌道交通線網規劃（2012年修編）》（送審稿）專家咨詢會舉行。會上，修編後的福州市城市軌道交通遠景線網中，規劃線路擬從此前的7條擴至10條。
2013年12月，福州市有關部門完成城市軌道交通線網規劃修編及第二輪建設規劃，啟動第二輪城市軌道交通建設規劃報批工作。根據修編方案，該線網規劃線路由9條軌道交通組成，新增8、9兩條線，原規劃也有部分調整，線路最終走向、站點位置。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。
2014年3月18日，《福州市軌道交通2號線工程初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年3月19日，《福州市軌道交通1號線工程（二期）初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年11月28日，福州地鐵2號線開工儀式舉行，金祥站和厚庭站率先開工。
2014年12月15日，位於新店車輛基地上蓋物業開發項目地塊內的晉安區新店鎮戰峰村最後一戶村民簽訂了房屋徵收補償協議，標志著地鐵1號線主線（含車站主體、隧道區間、主變電站、車輛段及停車場）涉遷房屋已全部完成徵收工作。
2015年4月18日，首列「福建造」福州地鐵1號線列車上線調試。
2015年8月20日，福州市軌道交通指揮中心全面封頂。
2015年10月，福州地鐵1號線站點主體均封頂。
2015年12月，福州地鐵1號線二期規劃明確延伸至三江口，規劃為4個站點，由初步設計中的湖際站、梁厝站、下洋站等三站 調整為安平站、梁厝站、下洋站、三江口站等四站 。
2015年12月30日，福州地鐵1號線一期南段（三叉街-福州南站）開始空載試運行。
2015年12月31日，國家發展改革委以發改基礎[2015]3170號文批復了福州市城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2021年）。
2016年1月13日，福州市物價局發出公告，擬於2016年2月下旬召開福州地鐵票價聽證會。
2016年1月20日，在北京召開的福州新區建設發展座談會上，中國建築股份有限公司將投資252億元，以PPP的項目形式城建福州市軌道交通6號線工程。
2016年2月1日，福州市物價局公告，草擬了兩個福州地鐵票價方案(徵求意見稿)，並向社會徵求意見。
2016年2月18日，福州市城鄉建設委員會制定並印發了《福州市軌道交通建設工程施工現場圍擋技術管理規定》。
2016年2月24日，2016年3月29日組織召開了「福州地鐵票價聽證會」，對此前的票價方案徵求意見稿進行聽證。
2016年3月21日，福州市地鐵公司正式對外公布福州地鐵吉祥物徵集結果，一等獎空缺，最終版吉祥物待定。
2016年3月29日，福州市物價局公布了福州地鐵票價政策相關事項，包括地鐵票價、優惠政策及其他事項，正式票價方案較之前聽證方案，運價有所下調。
2016年4月11日，地鐵公司確定，第一屆全國青年運動會吉祥物「榕榕」最終成為福州地鐵的吉祥物。

B. 福州軌道交通1號線的重大事件

2011年7月，福州地鐵屏山站開工在即，福州市文物局得到地鐵公司正式回應，同意文物部門進行勘測。
2012年5月，省考古隊計劃啟動福州地鐵屏山站的考古發掘工作，施工圍擋范圍剛好處在福州古城保護的「三山兩塔」遺址的核心區內，地鐵施工開挖前，須先進行必要的考古發掘工作。
2012年12月，福州考古隊工作人員在地鐵1號線屏山站工地內發掘出大量古代建築遺物。
2013年8月，福州屏山地鐵站漢代遺址考古重啟，預計歷時三個月。按照地鐵公司安排，2013年春節後考古隊員就要進場施工。但事實上，由於地鐵工地需要進行防護牆施工，才能確保地下考古發掘的安全，因此2013年8月初，考古隊員才開始進場。 按上級安排，屏山地鐵站考古將在2013年11月30日截止。
在考古現場挖掘期間，遺址是否該為地鐵讓路引發網民關注。一邊，搶救閩越古城遺跡的呼聲漸漲，另一邊，針對福州市政府和地鐵公司的質疑聲音不斷出現在網路上。
為解決好地鐵建設和文物保護之間的矛盾，福州市地鐵公司和市文物考古隊本著「既有利於文物保護，又有利於經濟建設」的方針，經過深入研究，參照國內外其他城市在建設地鐵過程中，採取了「統籌兼顧，交叉施工」的原則，地鐵建設隊伍在完成破除現狀路面和圍護結構後，立即主動退出場地，將場地交付考古隊，二者相互支持、密切配合，基本實現了加快地鐵建設和搞好文物保護的協調統一。
屏山站遇到的情況屬於「路面下考古挖掘」，相關部門和文物保護專家經過深入研究，決定借鑒北京市在通州運河核心區開發和軌道交通建設中發現通州城牆及瓮城遺址後的做法，對此次屏山站發掘涉及的區域全部掏空，進行遺址切割、三維數字掃描、動靜態影像紀錄等，並考慮在今後將考古成果進行保護展示。
2013年12月10日，福州市考古隊表示，挖掘工作進展順利，考古隊和地鐵施工方配合良好，力爭於今年年底前將遺址搬遷完畢。福州地鐵屏山站3500平方米的施工現場被分為28個探方，兩端的10個由地鐵施工方繼續施工，其餘的18個用於考古挖掘工作。按原方案，遺址將切割搬離現場進行保存，待地鐵站建成後再遷回展示。考古工作於2014年1月24日結束，在歷時5個多月的考古中，共發掘出土文物標本2000多袋，發現文物遺跡241處，遺跡保護切割503塊。
2014年春節，福州市博物館推出《屏山地鐵站考古成果展》，展示2013年8月以來地鐵屏山站的考古成果。 隨後，地鐵屏山站進入車站主體施工。
2015年3月，地鐵屏山站東入口啟動了考古發掘。這一次考古的地點在冶山路口南側空地上，1500平方米的面積分兩期進行，一期從3月中旬啟動，5月初結束，地點在冶山路口的空地上；二期計劃8月啟動，地點在冶山路與鼓屏路交叉口周圍的人行道。本次考古雖不影響地鐵主幹線的施工，但只有考古挖掘後才能進行屏山地鐵站東入口的施工，市民希望考古發掘適當提速，不耽擱地鐵1號線通車 。
地鐵屏山站東入口一期考古結束後，考古工地將交給地鐵公司。二期爭取8月開工，對此次圍擋外的鼓屏路冶山路口人行道和圍擋內的人行通道共800平方米區域進行考古發掘，工期2個月左右。地鐵屏山站東入口考古結束後，地鐵屏山站的考古即全部結束。 東街口人行天橋不僅是福州市的第一座過街天橋，也是福建省第一座城市天橋。對久居福州的人來說，東街口天橋承載著許多福州人的回憶和故事。
2011年1月，地鐵東街口站計劃開始測量圈劃施工區域，之後進行綠化移植和管線遷改，兩條便道力爭春節前完工，東街口天橋計劃春節後拆除，東街口舊百貨大樓和光榮劇場等沿街10多間店面將同步拆遷。預計2011年3月，東街口地鐵站將正式進入主體結構施工。
2011年2月17日，工人天橋對八個樓梯口旁的八盞路燈進行切割拆除。此後三天，工人將逐一對天橋上的排水管、標志牌、信號燈以及橋下的一個公安治安崗亭進行拆除，並同時進行管線拆遷。
為了紀念「服役」25年的東街口天橋「隱退」，福州市郵政部門於20日當天發行一枚紀念封，並在東街口郵政大樓內舉辦免費加蓋紀念郵戳活動。
2011年2月20日晚10點45分，一個很普通的時間，但是對於東街口天橋來說，卻是一個特殊的時刻……隨著一陣機器轟鳴，這座服役了25年的天橋完成了它的使命，正式開始拆除。當晚起，施工單位將開始拆除天橋4座引橋，初步計劃先拆聚春園大酒店一側的引橋。引橋拆完後，主橋將用4個晚上，按照東、西、北、南的順序拆除。
20日晚，施工單位先行拆除天橋與東百C樓2樓兩個出口相連的兩座懸橋。施工時，天橋西南側通道暫時封閉，其他3個方向照常通行。兩座懸橋分別切割後，用吊車移走。
22:02，圍欄封閉天橋上通向東百大樓的北側入口。
22:05，封閉東百二樓的天橋入口。
22:10，清理施工現場，勸導天橋上的市民離開。
22:12，封鎖東百大樓一樓上天橋的入口。
22:36，東百大樓和郵政大樓間的主橋用圍欄阻隔，吊車開至橋下，東百一樓人行道周圍護欄拆除，放置施工圍欄。
22:45，施工人員開始撬起東百二樓懸橋的地磚，隨後進行切割，東街口天橋拆除正式啟動。
為便於市民通行，計劃在東街口天橋往西七八十米、暢安大廈附近，以及在天橋往東七八十米、新華都商場附近各建一座鋼架結構的人行過街天橋。
此外，讓位於地鐵一號線的屏山站，位於鼓屏路和冶山路交界處的錢塘人行天橋也計劃拆除。 2009年8月，福州市地鐵辦向福州市第十三屆人大常委會第二十二次會議報告了福州市地鐵項目有關情況，地鐵1號線力爭部分節點2009年底前先行開工建設，2010年7月全線開工建設，2012年12月全線結構基本貫通，2013年1月全線供電開通，2013年7月全線軌道基本貫通，2014年6月開始系統調試，2014年12月試通車。
2010年7月，受各方面原因影響，福州地鐵1號線工程進展目前已經明顯滯後，有關單位擬將開通試運營日期延長至2015年6月底。
2012年3月，福州地鐵1號線一期工程計劃於2013年底全面完成土建施工，提出力爭地鐵1號線一期工程於2015年第八屆全國城運會（後改為首屆全國青年運動會）舉辦前通車運行。
2012年10月，受征地和房屋徵收延誤影響，為確保地鐵1號線在2015年城運會召開前通車，福州地鐵提出全線隧道貫通時間最遲為2014年上半年。
2013年9月，火車站、屏山站、清涼山站等場站受拆遷、考古影響進度滯後，預計2014年9月30日實現「洞通」，12月31日「第一列車到貨」，2015年12月31日開通試運行。
2014年4月，福州地鐵公司通報地鐵建設進展，到2014年底，福州地鐵1號線除個別地方外，地下隧道將基本貫通。
2014年7月，受施工進度影響，福州市地鐵公司初步擬出1號線南北段試運行方案，南段（三叉街站至火車南站）計劃2015年底試運行，北段（三叉街站至象峰站）2016年10月試運行。
2015年2月10日，福州市地鐵本年度首場新聞發布會上提出，2015年1號線建設計劃是：全線各站點主體結構封頂，區間隧道全部貫通，附屬結構(除個別站點外)基本完成；南段 (三叉街站至福州火車南站站)達到通車條件；北段車站(除個別站點外)完成主體結構、附屬結構及區間隧道。
2015年5月，北段開始正式鋪軌，按計劃，1號線北段在2016年底通車試運行 。
市地鐵公司總結稱，地鐵1號線建設有「四難」：一是征地和房屋徵收難；二是圍擋施工交通導改難；三是管線遷改難；四是福州地質條件差、施工難度大。
征遷問題
地鐵1號線一期工程共21個站，除茶亭站先期完成土建工程外，其餘20個站均需征地拆遷。地鐵1號線總征地面積787.94畝。地鐵1號線涉及總拆遷面積約44萬平方米，由市地鐵公司全權委託四城區實施的拆遷面積約為37.3萬平方米。 截至2012年6月，除臚雷站拆遷尚未啟動外，其他24個站點（包括南門主變電所、黃山主變電站和清涼山停車場）均已進場動遷。全線涉遷總戶數為1971戶，已搬遷封房1612戶，已簽訂補償協議1528戶，約占涉遷總戶數80%；其中14個站點已完成拆遷交地，10個站點完成量65%~95%不等。
地鐵新店車輛基地2011年5月取得拆遷公告並發布，在不到一年時間內，剩餘未搬遷36戶，建築面積約1.9萬平方米，其中29戶為2004年後甚至2006年後建造的無產權違法房屋。被拆遷戶提出拆一賠一、違建部分也要補償安置等超出補償安置方案規定的過高要求，且幾經協商均無法達成協議。地鐵達道站及軌道交通指揮中心項目2011年10月17日取得拆遷公告並發布，截至2012年5月31日，尚未搬遷的27戶，報送至市房管局徵收辦申請行政裁決。地鐵屏山站涉遷的某單位職工宿舍尚餘10戶未簽協議，已嚴重影響工程進度。其中3戶完成了裁決程序，剩餘7戶正繼續裁決程序，等待福州市房管局徵收辦盡快作出補償決定並啟動立案及後續程序。地鐵臚雷站因受火車南站及周邊項目拆遷交地遺留問題，站點所處的臚雷新城規劃變更、調整的影響，拆遷交地工作進展緩慢，甚至一度處於停滯狀態。
2012年11月，台江區政府組織保護性拆除行動，依法強拆已簽拆遷協議但未搬離的涉遷戶及其毗鄰周邊房屋共4幢，約300平方米。晉安區政府組織人員依法對新店車輛基地6戶未簽未搬的2004年後違法建設房屋及4戶已搬未拆戶房屋進行強拆，拆除房屋10棟、面積約6000平方米。倉山區政府組織保護性拆除，依法對三叉街站2戶已簽訂拆遷協議但尚未搬離的涉遷戶及其毗鄰周邊房屋進行強拆，面積約2000平方米；12月，倉山區政府對清涼山停車場進行保護性拆除，拆除面積約4000平方米。
據了解，征地和房屋徵收難題大致分為三類：一是涉遷戶為2004年~2006年間的違章建築卻要求按照正常房屋賠償，如新店車輛基地；二是涉遷戶提出過高的賠償要求，大大超出法律法規政策；三是涉遷戶確實存在家中老人年事已高等困難，地鐵公司和鼓樓區政府正在周邊尋找過渡房供老人安置。
地質條件
福州地鐵規劃場區地形地貌變化大，地質環境條件復雜，地鐵規劃建設過程中遇到的主要地質環境問題主要有：（1）區內沿江、沿海一帶的含水層富水性大、透水性強，水頭壓力大，隧道開挖和基坑開挖過程中易產生突涌問題。（2）福州地鐵個別路線局部段需穿越福州地熱田第四系孔隙熱儲含水層，該層地下熱水對地鐵施工建設可能產生一定影響。（3）區內厚層軟土易產生較大差異沉降，導致地基失穩與土體結構破壞、強度降低，從而引起漏水、滲水事故。（4）區內花崗岩殘積土分布廣泛，易造成涌土、涌水現象；常有孤石等球狀風化殘核的存在，較大孤石對地鐵施工易造成較大困難。（5）區內地層多變，地層軟硬突變問題頻現。
地鐵1號線沿線地層種類繁多，且各地層分布極其不均勻、分界面起伏較大，為國內其他城市所罕見2010年9月，省發改委組織福州地鐵1號線初步設計評審會，當時全國50多位專家參與評審，其中還有兩院院士。在察看1號線地質勘察報告後，有許多專家指出，福州地鐵1號線是目前國內已建和在建地質條件最復雜、施工難度最大的城市地鐵線路之一。
據勘察，盾構的象峰站—秀山站—羅漢山站、樹兜站—屏山站、達道路站—上藤路站—三叉街站、三角埕站—火車南站等區間均有孤石出現。孤石大小不均勻，稍有不慎就會導致盾構機刀盤損壞、偏離軸線，甚至是長時間停機事故。而花崗岩球狀風化的難破碎、易滾動的特點將導致刀具刀盤損壞，盾構機姿態難控制、掘進速度減緩，殘積層擾動沉降加大，也可能帶來塌方事故；花崗岩殘積土，全風化岩遇水極易崩解、泥化帶來換刀風險 。
2014年7月，鼓屏路地下的地鐵隧道開挖途中，就遇到兩個又大又硬的孤石，讓盾構機無計可施。經「會診」，施工人員決定實施爆破。最終，爆破順利完成，為盾構機掘進掃清了障礙。 福州地鐵1號線樹兜站至屏山站隧道區間，遇到的難題除了孤石，還有硬岩。樹屏區間單線有1100多米，硬岩區就有近400米。尤其在進入硬岩和脫離硬岩時，盾構機姿態較難控制，滾刀會被卡住或刀盤方向偏移導致蛇形推進，這就要停下來檢查刀具，調整參數。為此，施工單位將在廣州的維修工廠直接請到施工現場，保障換下的滾刀馬上修、循環用。這在全國的地鐵施工中絕無僅有。
在1號線過閩江段，也同樣遇到了地質復雜帶來的施工問題。1號線過江段需要經過三種土層，分別為：約30米長的全斷面硬岩、軟硬交界面(上軟下硬)以及長約370米左右的江底砂層。土層類型復雜多樣，且變化突然，給施工造成極為不利的影響 。過江段原預計於2015年底雙向貫通，目前根據實際情況，過江段下行線盾構於2015年7月底中洲島下行線范圍加固結束，隨後正式過江推進，掘進到中洲島加固區後開倉換刀，然後繼續往江北岸推進，計劃於2016年5月份到達達道站；2015年9月底中洲島上行線范圍加固施工後，上行線盾構即正式過江推進，同樣在中洲島換刀後繼續推進，計劃於2016年7月份到達達道站 。
管線遷改
1號線管線遷改涉及20多個單位，審批環節太多，諸多單位都要進行立項、設計、施工隊伍和主材料招投標等相關手續，每個環節都有時間要求才能進場施工，所需時間累積在一起，就造成了管線遷改進度緩慢。比如樹兜站2迴路6條11萬伏高壓電路需要遷改，如果同步遷改，將造成華林路、五四北路等周邊大面積停電，因此電力部門只能穩步推進電線遷改 。樹屏、屏東區間，前期受樹兜站多條「11萬伏」電力遷改困難。
此外，屏山站車站主體施工中，又發現西漢閩越國國都冶城遺址，進行了兩期考古，車站工期再次拖延，總工期順延累計一年多。 計劃地鐵1號線一期南北分段同車，有以下幾點理由與考慮：一是國內許多城市有類似做法，如青島地鐵2009年開工的3號線，因老城區拆遷困難影響整體開通，目前計劃先行開通北段；天津地鐵2號線由於線路中斷不具備開通條件，分東西兩段試運營；上海地鐵12號線、北京地鐵16號線等也有採取分段開通的情況；二是盡早發揮1號線的投資效益；三是培養鍛煉新的運營隊伍；四是預留出設備調試、磨合時間，以確保試運營安全。
北段（三叉街站-象峰站）前期受拆遷影響進場較晚，後又受屏山站西漢閩越國國都冶城遺址的二期考古、樹兜站2迴路6條11萬伏高壓電路遷改及6次交通導改、火車站地下店鋪還建談判難等因素影響較大，致使這3個車站工期嚴重滯後一年多。影響北段開通的主要原因還有交通導改、管線遷改、渣土運輸、工程地質復雜及自身管理經驗不足等綜合因素。

C. 福州即將迎來的新地鐵規模如何呢

不過後期的工程稍微會慢一點，至於什麼時候開通還是個未知數，期待可以早日開通。如今福州擁有很大的特色之處，發展潛力很足，不僅有豐富的旅遊資源，還有很多的礦產資源，分布的范圍很廣泛，占據著很重要的地位，存在很豐富的經濟價值，具有不錯的發展前景。對於福州迎來一條新地鐵，與荊溪新城與火車站連接，預計2021年底開通，不知你怎麼看？

D. 關於的福州地鐵作文

窗前花開芬芳，透著晨光的韻紗，寫滿散發在空氣里的故事。挑起指尖故事的回憶，我曾恍然昨日夢，夢里是否還有那抹淺笑映畫的身影，是否還有那春風滿面的臉龐，是否還有那爽朗清脆的歡聲。還有嗎……
睫垂白目，盈盈四溢，留戀勸返。留戀在曾經故事當中自己的身影里，我想狠狠抓住那抹沁人心脾的味道，上前輕聞，熟悉的味道已為今日陌生的空氣所淡逝，留下的點滴芳香只是印在腦海中的遲遲不願捨去的遺憾。那遺憾逝水而散，留下來的只是隱隱作痛的悲憫。曾經的故事當中，祈願星輝燦爛、巍峨峭拔，站在能遠望蒼空的天地里，胸懷若谷，勵願用知識的魅力馳騁芊芊玉廠。然而……
曾經，喜歡那坐落在靜謐鄉村的古廟，廟里的殘垣斷壁並沒有減退歷史留在這里的滄桑魅力。矗立龐大的晨鍾，斑駁的鍾壁銅身，靜靜的在那裡經歷著一輪又一輪的年華洗禮，那鍾聲漸已遠去，但餘音妖嬈，魅惑纏梁，還繼續回盪在永不停滯的空氣里。鄉村裡的我整起行囊隨風而去的時候，回眸眼望，廟還在，只是廟里的人已不再。再而回到這里，遺忘在這里的那座廟又老去了許多，叢生雜草是錯落有致的皺紋，毀圮坍塌是顫顫巍巍的身軀，唯有一陣清風，便會捎去那遲暮蒼老。只嘆時光啊，能否稍微停下你那匆匆而過的腳步，駐足欣賞這麗日美好，感受溫馨沐浴，順便將你懷抱里的子孫們擁在風和日麗下，享受同樣的漫天飛揚。
多年後，再而路過古廟，門前那兩頭精雕細刻的光滑石獅已不復存在，門側空空如也。只留下斑駁的大紅門孤獨地站立在那裡，繼續守望著滿院的蒼老，守望著世世代代守望的地方。他還站在那裡，只是身邊少了一起陪同守護的人，倍顯凄涼藏冷。但，他並不寂寞，並不孤獨，人只有心寂寞了才會真正覺著孤獨。他的心裡裝滿了廟院的故事，在這里進進出出的人的故事，那故事足夠千年萬年！還記得，在那裡過童年的日子。那年某天，幼稚園的小夥伴們，坐在石獅的身上數著進門出門的人們，他們在比賽，誰數的人多，誰就是夥伴們心中的「頭頭」。「頭頭」永遠是站在前頭的，永遠是小夥伴心中的主心骨，她們隨著她的腳步在行動，一顰一笑展示的盡是孩子們的金幣童年。而我，卻不敢騎在石獅身上，總覺得是對某種神靈的不敬，也許這也是妨礙童年歡樂的一道坎吧！
把酒言歡，憶事笑眼。故事的精華之處，便是讓你的嘴角上翹之處。當回憶道出榮華美好，心裡便有一種快慰，一種置底已久的歡愉。也許是沉淪在這里太久了，指尖留下的余暉太少了，此時的我已經是下一秒的我的歷史了，隨時隨地的灑脫已經是奢侈了，那是用多少金銀都難換回的過往，就像那兩頭石獅。聽聞那幢晨鍾命運殘喘，一直心有餘悸，但卻什麼都不能做，只是會在心裡靜靜地觀望與祝福。唯願它的前路光明敞亮，無論是識馬伯樂還是夥伴依偎，都會有溫暖心窩的地方和人們。
其實，夢里還是有那身影的，還是有那臉龐的，還是有那爽朗笑聲的，只是模糊了，模糊的都不認識那是什麼地方，夢里站在曾經熟悉的地方，卻不敢進門，因為門里是一片無盡的漆黑。漆黑給人的是如臨深淵的感覺，那是不戰而栗的，我只能是徘徊不前，在猶豫中結束這恍恍惚惚的夢！

E. 福州城市地鐵建設將給福州城市人民帶來怎樣的生活改變以及城市的快速發展

隨著海峽西岸經濟區戰略目標的實施，福州迎來新一輪的快速發展，特別是「沿江向海、東擴南進西拓」發展戰略的實施，福州城市規模迅速擴大，住宅區逐漸向郊區轉移，人們出行的空間也越來越大。據預測，到2020年，福州主城區總人口將是目前的近兩倍，預計將達到475萬人，福州的主城區面積將擴大1.46倍，城市交通也會日益擁堵。到2030年時，僅通過閩江的機動車輛將高達道路交通容量的1.5倍以上。
與此同時，福州小汽車的擁有量快速增長。據統計，截至2005年年底，福州擁有的小汽車數量比1999年增加了7倍。特別是從2004年起，年增長率高達56％。2007年每月汽車掛牌量高達4000多輛以上。這樣帶來的一個後果是道路安全讓人擔憂。
另有數據顯示，福州市現在每天大約有102萬人次乘坐公交車出行。而福州目前的公共交通已不堪重負，高峰時段，公交車上人滿為患。且在公交路線集中的市中心等地，多條線路上集中了多條公交線路，高峰時段十分擁擠，有5～6輛公交車同時停靠在一個車站。
正是這種狀況，催生了《福州市軌道交通網路規劃》，實行以軌道交通為骨乾的公交優先政策，已成為共識。
對福州來說，發展軌道交通還有另一層意義及迫切性。福州是歷史悠久的文化名城，城市發展明顯感受到道路空間擴張的限制。只有發展不以道路為依託的軌道交通系統，才能有效利用城市空間，較好地解決歷史文化名城保護與城市交通發展的矛盾。據預測，1號線、2號線投入運營後，福州每天乘坐輕軌出行的市民將達到82.53萬人次，將承擔福州市公共交通總量的14.5％。
此外，軌道交通的開通將有效改變福州市民的出行觀念。由於輕軌能大量分流出行人員，道路擁堵也將得到緩解，還能引導相當一部分人放棄摩托車、電動車等傳統出行工具，改乘公共汽車、計程車等公共交通工具。據悉，福州目前的公交出行率僅為17.2％，到2020年，福州每100人出行時，將有32人選擇公共汽車、輕軌、計程車等公共交通方式。

F. 福州地鐵簡介

福州軌道交通或稱福州地鐵（FUZHOU METRO），是服務於福州的城市軌道交通系內統。福州軌道交通由福州市政府全資擁有容的國有企業福州市城市地鐵有限責任公司負責建設、運營及管理。
根據《福州市城市軌道交通線網規劃（2012年修編）》的規劃方案，線網規劃有9條線路，總長度338.12km，設車站215座，其中換乘站26座。

G. 福州軌道交通的重大事件

2011年7月，福州地鐵屏山站開工在即，福州市文物局得到地鐵公司正式回應，同意文物部門進行勘測。
2012年5月，省考古隊計劃啟動福州地鐵屏山站的考古發掘工作，施工圍擋范圍剛好處在福州古城保護的「三山兩塔」遺址的核心區內，地鐵施工開挖前，須先進行必要的考古發掘工作。
2012年12月，福州考古隊工作人員在地鐵1號線屏山站工地內發掘出大量古代建築遺物，年代在西漢到唐五代之間，其中西漢時期的遺物尤為珍貴。省內多名考古專家查看這些出土遺物以及地層後判斷，這里是2000多年前閩越王城的宮殿遺址。 但由於這處遺址位於地鐵屏山站工地地下，文物專家表示，若不進行考古挖掘，就被地鐵站覆蓋。假如要進行全面發掘，可能會佔用更大的地方，將導致延誤地鐵工期。因此，在地鐵工期與遺址保護之間，是個兩難的取捨。
2013年8月，福州屏山地鐵站漢代遺址考古重啟，預計歷時三個月。按照地鐵公司安排，2013年春節後考古隊員就要進場施工。但事實上，由於地鐵工地需要進行防護牆施工，才能確保地下考古發掘的安全，因此2013年8月初，考古隊員才開始進場。 按上級安排，屏山地鐵站考古將在2013年11月30日截止。
為解決好地鐵建設和文物保護之間的矛盾，福州市地鐵公司和市文物考古隊本著「既有利於文物保護，又有利於經濟建設」的方針，經過深入研究，參照國內外其他城市在建設地鐵過程中，採取了「統籌兼顧，交叉施工」的原則，地鐵建設隊伍在完成破除現狀路面和圍護結構後，立即主動退出場地，將場地交付考古隊，二者相互支持、密切配合，基本實現了加快地鐵建設和搞好文物保護的協調統一。
在考古現場挖掘期間，遺址是否該為地鐵讓路引發網民關注。一邊，搶救閩越古城遺跡的呼聲漸漲，另一邊，針對福州市政府和地鐵公司的質疑聲音不斷出現在網路上。
關於」福州屏山一帶是福州文物核心保護區，當初在地鐵站設計時到底有沒有考慮避開？「，福州市政府有關人士回應稱，關於屏山一帶地鐵線路及站點的選擇設計，在線網規劃、近期建設規劃、1號線工可及初步設計研究階段，始終根據國家相關工程建設規定，積極與文物主管部門溝通協調，開展沿線需保護文物和建築咨詢和調查工作。由國家發改委、住建部、省發改委組織的多次專家評審會，都充分肯定了該段線路走向的合理性。因此，作為福州市的第一條建設線路「軌道交通1號線」沿鼓屏路—八一七路沿線走行是合理的，是符合城市現狀條件和未來發展需要的。
2013年11月9日，國家文物局專家抵達福州，當日下午進入屏山站考古現場，開展實地踏勘，並於10日上午召開論證會，與省市有關部門及專家一起，研究發掘結束時間等焦點問題。
屏山站遇到的情況屬於「路面下考古挖掘」，相關部門和文物保護專家經過深入研究，決定借鑒北京市在通州運河核心區開發和軌道交通建設中發現通州城牆及瓮城遺址後的做法，對此次屏山站發掘涉及的區域全部掏空，進行遺址切割、三維數字掃描、動靜態影像紀錄等，並考慮在今後將考古成果進行保護展示。
2013年12月10日，福州市考古隊表示，挖掘工作進展順利，考古隊和地鐵施工方配合良好，力爭於今年年底前將遺址搬遷完畢。福州地鐵屏山站3500平方米的施工現場被分為28個探方，兩端的10個由地鐵施工方繼續施工，其餘的18個用於考古挖掘工作。按原方案，遺址將切割搬離現場進行保存，待地鐵站建成後再遷回展示。考古工作於2014年1月24日結束，在歷時5個多月的考古中，共發掘出土文物標本2000多袋，發現文物遺跡241處，遺跡保護切割503塊。
2014年春節，福州市博物館推出《屏山地鐵站考古成果展》，展示2013年8月以來地鐵屏山站的考古成果。 隨後，地鐵屏山站進入車站主體施工。
2015年3月，地鐵屏山站東入口啟動了考古發掘。這一次考古的地點在冶山路口南側空地上，1500平方米的面積分兩期進行，一期從3月中旬啟動，5月初結束，地點在冶山路口的空地上；二期計劃8月啟動，地點在冶山路與鼓屏路交叉口周圍的人行道。本次考古雖不影響地鐵主幹線的施工，但只有考古挖掘後才能進行屏山地鐵站東入口的施工，市民希望考古發掘適當提速，不耽擱地鐵1號線通車。
2015年5月，地鐵屏山站東入口一期搶救性考古發掘工作已接近尾聲。此次考古發掘發現，2013年屏山地鐵考古發現的河道等重要遺跡都有延伸過來，並有大量的宋代文物出土，說明這一帶歷史上水系發達，宋時是居民生活區。
地鐵屏山站東入口一期考古結束後，考古工地將交給地鐵公司。二期爭取8月開工,對此次圍擋外的鼓屏路冶山路口人行道和圍擋內的人行通道共800平方米區域進行考古發掘，工期2個月左右。地鐵屏山站東入口考古結束後，地鐵屏山站的考古即全部結束。 福州地鐵1號線達道站至上藤站區間總長度約1687米，由約200米棚戶區隧道+380米礦山隧道+400米下穿閩江段+700米閩江北側盾構軟土段（含孤石）組成。2015年2月16日，該區間盾構機開始穿江掘進。這短短400米的下穿閩江段，被許多參與方案評審的專家感嘆為「世界難題」，有專家甚至說：「這是全世界最難的工程，沒有之一。」為此，施工方上海市基礎工程集團有限公司(原上海市基礎工程有限公司)調集200多人的精英隊伍，以及包括兩台價值超億元盾構機在內的先進設備，共同為這段承載著榕城「地鐵夢」的過江之旅保駕護航。
下穿閩江段屬於福州市軌道交通1號線07合同段，由上藤站出發，一路從南向北開挖，將下穿中洲島，再經江濱中大道、台江路、達江路、新玉環路、大同路，最後至達道站。
閩江地質區間內連貫出現多種地質層對盾構機考驗極大通過上述的地質勘察，閩江之底的地質情況才為世人所知。閩江水之下的地質主要以一些砂層為主。地質勘探資料顯示，在閩江南岸的江邊，有30米左右的岩層，其中軟硬不均的岩層長度在12米左右。這12米都則在隧道範圍之內。而在閩江之北的18米左右范圍內的隧道上面是砂層，隧道下面則是硬度很高的中等風化花崗岩。盾構機在掘進隧道時必須通過南北這兩種地層。而這就意味著，閩江過江段的施工風險還是蠻大的。風險主要體現在地質問題上，因為地質一下從極硬的地層馬上就過渡到到軟硬不均的地層里，對盾構機的考驗也是極大的。
地鐵隧道分上行、下行雙洞,此次過閩江只單洞掘進。上、下行兩條過江隧道單向開挖,是因為在隧道施工過程中，同步施工的風險不可控。施工不可避免會對土體造成擾動，需要給不穩定的砂層以足夠的時間恢復還原。項目經理鄭世興表示，「兩條隧道常規間距要設定在200米以上，而1號線上、下行兩條過閩江隧道最小間距僅有6米，考慮到風險的不可控性，所以打算先集中全力穿越由南往北的隧道後，再開挖另一條。」
難題一 地質條件非常復雜
福州多山，這樣的地形條件使得岩石風化的程度不一樣，造成土層顆粒大小不一致，形成了不同的地質條件。1號線過閩江段需要經過三種土層，分別為：約30米長的全斷面硬岩、軟硬交界面(上軟下硬)以及長約370米左右的江底砂層。土層類型復雜多樣，且變化突然，給施工造成極為不利的影響。在前期方案評審時，有專家指出，「這是全世界最難的工程，沒有之一」。
因為這樣變化多端的地質條件，讓盾構機掘進時，需要頻繁更換刀具來應對不同的地層，也極大阻礙了施工進度。盾構機每推進一段，都需要檢查刀具的使用狀況和磨損程度，且在這種土層下開倉換刀風險極高。剛掘進了半個月，就已經更換過一次刀具了。
難題二 江底砂層透水性極強
除了多變的地質條件，在水下施工，隔水也是重中之重。閩江底部基本為砂土，砂層透水性好，這又給施工帶來了不小的挑戰參與1號線下穿閩江施工的團隊里，有不少人曾參與過上海地鐵建設，完成過黃浦江的下穿施工。不同於上海以黏土為主、透水性不強的沉積土層，在穿越閩江時，猶如在沙中挖洞。這極容易使盾構機刀片發生餅結(結成泥餅)，陷進砂層，卡住刀盤。
而且由於閩江的水流急，早就沖走了黏土層，造成大部分江底沒有隔水層，在高水壓的情況下，加上隧道距河床覆土局部的厚度僅有8.3米，盾構機挖掘過程中，很容易出現噴涌、擊穿等施工險情。
難題三 江底監測異常困難
穿越閩江時，沙中挖洞最怕的就是壓力不能平衡,造成突然坍塌。因此，需要實時監測，根據反饋信息及時應對，保證施工的安全。
對普通水流較緩的江面，在地面進行江底土壓監測比較容易。但由於閩江水流急，且潮汐大，使得在江底測量的精確度達不到要求，很難利用監測的手段來設定土壓，以確保江底隧道施工順利掘進。
為保證福州地鐵1號線過閩江段順利施工，上海市基礎工程集團有限公司(原上海市基礎工程有限公司)新購了2台最新型的德國海瑞克盾構機，每台價值約5000萬元，加上備品備件6000萬元，總共花費近1.6億元。新型的盾構機又加裝了土壓平衡自動控制功能，可以應對閩江底復雜的地層條件。
為了此次下穿閩江施工，上海建工將集團內最強的盾構隊伍調到福州地鐵施工現場，主管技術、設備、生產的主要領導也都現場指揮。聚集在福州地鐵1號線過江隧道的施工人員就有200多人。為保證掘進順利，施工團隊分成2班，24小時輪流不間斷施工，每個班組都配齊施工員、技術員、測量員、電工、鉗工等。為了確保精細化施工，第一個班子的人員必須等到第二班子的人員到達現場後才能離開，一下去就是12小時，飯都是送進施工現場吃的。
根據最新施工進度，過江段下行線盾構，於2015年7月底中洲島下行線范圍加固結束，隨後正式過江推進，掘進到中洲島加固區後開倉換刀，然後繼續往江北岸推進，計劃於2016年5月份到達達道站；2015年9月底中洲島上行線范圍加固施工後，上行線盾構即正式過江推進，同樣在中洲島換刀後繼續推進，計劃於2016年7月份到達達道站。