應用移動閉塞的地鐵線路速度

㈠ 移動閉塞的介紹

基於通信的移動閉塞(MB) 技術，是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號產品。以Sel®Trac 為代表，該技術已經被應用將近30 年，並且給運營商們帶來了良好的經濟和社會效益。

㈡ 什麼是移動閉塞

基於通信的移動閉塞(MB) 技術，是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號產品。以Sel®Trac 為代表，該技術已經被應用將近30 年，並且給運營商們帶來了良好的經濟和社會效益。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。

㈢ 移動閉塞採用什麼樣的速度控制模式曲線

高鐵採用閉塞方式叫做移動閉塞具體沒有固定信號機列車根據前兩列車速度、位置情況自動控制本列車運行速度節約空間閉塞形式
由於高鐵外其干線鐵路採用自動閉塞其機車信號模式與高鐵同所其旅客列車高鐵上運行運行無法識別信號同盲人般

㈣ 地鐵信號系統中點式atp和准移動閉塞有什麼區別

廣義信號上，鐵路信號主要是依靠地面設備的准移動閉塞、自動閉塞、半自動閉塞；城軌正在採用或正在普遍更新換代移動閉塞技術。狹義信號，聽覺信號和視覺信號都有一定的差別，尤其是城市軌道交通的不同城市採取的信號顯示也不完全一致。

㈤ 地鐵為什麼限速行駛

限速行駛的情況有很多。最普遍的情況就是由於線路自身的原因（比如有彎道或者區段地質條件不利於高速行駛），這時會設置限速區域，即在這段區間內，列車行駛的速度不得高於限制速度，否則列車自動緊急制動停車。還有就是信號系統故障時人工手動限速行駛和前方線路擁堵時信號自動限速行駛等。。。在運營時限速行駛的目的只有一個，就是最大限度保證乘客的安全。
先來說說線路擁堵時候的限速行駛。目前國內大多數地鐵都採用ATC系統，它把隧道分為一段一段小的區間，在每一段小的區間內只允許有一輛列車進入。舉個列子，在發車班次比較密集的時候，可能會出現有一列車（1號車）在站台等候時間過長而導致後續列車無法進站的情況，這時候系統會給後面的列車（2號車）發送減速並限速行駛的信號，如果2號車行駛到與1號車所在區間的分界線時1號車仍未駛離站台區間，則系統會命令2號車停車等候直至站台區間空出後方可進入。這就是固定閉塞系統的原理。而現在少數線路有另外一種稱為移動閉塞（CBTC）的系統，這種系統把一輛列車和該列車前後的一段距離設成一個區間，當列車移動時，區間也跟著移動。並且前後兩個區間之間會設置一段安全區間（長度大致就是後方列車緊急制動停車時不會撞上前面一列車所需要的剎車距離）。當前後兩列車之間的距離小於安全區間的長度時，系統會讓後面的列車減速並限速行駛，直至兩車之間又空出一段安全區間後解除限速，若減速後仍沒有足夠的距離，系統則會讓後車緊急停車。
再來說說信號系統故障時的限速。信號系統正常使用的時候，司機只進行開關門、發車等操作。而每列車以怎樣的速度和方式運行，幾乎是靠ATO系統（列車自動操作系統）全權負責的。當信號系統遇到故障無法完成對每列車的操控時，會改由司機完全操縱列車，這時由於司機遠距離看不到前方列車的動態，會採取以較低的速度限速運行，以便於及時停車規避危險。
限速行駛是要保證每一位乘客的安全。所以也請乘客們在遇到限速行駛的情況時給予理解和配合。

㈥ 地鐵系統里經常出現二個名詞「電話閉塞」、「移動閉塞」具體是什麼意思

電話閉塞法是當基本閉塞設備發生故障不能使用時，採用的代用閉塞法。

當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。

在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔

移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。

㈦ 移動閉塞系統的運行模式有哪些

當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。

在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔

移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。