地鐵與城市規劃館關系

㈠ 坐地鐵怎麼去上海城市規劃展示館

公交線路：地鐵1號線，全程約3.2公里
1、從上海站步行約270米,到達上海火車站
2、乘坐地鐵1號線,經過3站, 到達人民廣場站
3、步行約340米,到達城市規劃展示館鐧懼害鍦板浘

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

㈡ 在城市規劃設計中如何處理居住區與地鐵用地的關系

參考國家地鐵設計規范，當地鐵建設與周邊住宅地下不連通時，應考慮退線要求。一般是地鐵正線（中心線）兩側各退30米。

㈢ 地鐵線路是由誰規劃的，城市公交線路等是誰規劃呢和城市規劃專業有沒有關系

地鐵線路一般是由市政府主導，委託市政院、規劃院等大型設計院，根據客版流現狀和預測流量規劃權而成，一般如果一個城市初次規劃地鐵，至少會先規劃出2、3條，出完的規劃圖要報國家審批，然後慢慢設計建設。。公交車線路是公交公司決定的。這些都和城市規劃專業沒什麼關系，一般做交通規劃的都是交通運輸工程相關專業。

㈣ 武漢市政設計院和地鐵有關系嗎

沒多少關系，市政設計院一般只做道路，橋遂，給排水，景觀綠化，電氣。地鐵一般是被國家的幾個大院壟斷，比如，鐵四院啊什麼的，人家就是吃地鐵這口飯的，不給人家吃就餓死人家了。好吧。他們確實財大氣粗，哈哈。

㈤ 上海城市規劃展示館在地鐵幾號出口

你可以從3號出口走，出來後左手邊就是啦。

㈥ 請簡述地鐵與城市生活的關系

從使用功能上講，地鐵是一種重要的交通工具。有沒有地鐵，地鐵線路的多少，往往是衡量城市發展程度的指標之一；而由於它自身的優勢，如不受地面交通條件影響，運行速度快、時間相對固定等，也在城市交通運輸中承擔越來越重要的角色。
同時，地鐵本身作為一種「非自然」、「人為」的空間，具有結構上的弱點。比如內部狹長，僅兩端有出口；與外部自然環境隔絕，缺少光線與空氣等，一旦發生洪水、大火等自然災害，或者毒氣、炸彈等恐怖襲擊，危險度極高。
此外，城市發展建設越來越考慮交通便利因素，發達的地鐵線路也影響著城市的布局。地鐵沿線逐漸形成新的商業中心、娛樂中心和以中產階級工薪階層為主的現代居民區，幾乎可以看作是一種「都市生活」樣本。隨著地鐵線路版圖的擴張，傳統生活模式被逐漸驅離城市中心，表現出了很強的「排他性」。
引入到文化研究范疇，地鐵這一概念是現代文明的某種指代，具有強烈的隱喻色彩。以地鐵為特徵的「地下生活」影射了都市裡的階級，開著高檔轎車行駛在寬闊馬路上的富豪階級，與在地下擁擠穿行的工薪階級，本身就以地面為界在城市中劃清了界限。
但地鐵也有它神秘的魅力。就像是Underground一詞後來被廣泛用於「地下樂團」和各種非主流文化，它也意味著對現實的反抗，對充滿金錢和權力的商業文明的鄙棄，成為文藝青年的幻想發源地。數年前，幾米有一本很紅的繪本《地下鐵》，後來還被拍成了電影。一成不變的都市生活之下，秘密的地下世界裡上演著人與人之間相遇的奇跡，地鐵空間成為了超現實的心靈港灣。還有一部《開往春天的地鐵》沒看過，不過片名就夠理想主義的。

㈦ 城市發展和軌道交通發展的關系

我國城市正在經歷快速的城市化進程，城市人口急劇增加， 2000年則達到3.88億，已經超過了總人口數的30%，到2010年或稍後一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右[1]；中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個；這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段。在我國城市加速發展階段，城市發展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構築城市綜合交通體系，而其中特別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中佔有主導地位，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，並代表交通技術發展水平的交通工具。 在當今的城市市區里，汽車由於受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機動車輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都採用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術將不斷完善，軌道交通也將逐步發展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發展為主導交通工具的條件。 城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由於速度快、容量大、安全、准時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益於軌道交通的發展。這就是為什麼一些以汽車為主的國家，交通政策開始向公共交通轉變，重新建設發展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。隨著世界大城市經濟發展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由於受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。 軌道交通發展是社會發展和城市發展的需求，城市人口的增加和城市規模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發展又可以反作用於城市發展，更進一步的促進城市的發展，引導城市向大規模、高人口密度、低能耗、佔地少的方向發展。需要強調的是，決定人類社會進步的基本因素是社會生產力的發展，而科學技術是社會生產力中最重要的部分，在當今世界，科學技術進步對經濟增長、社會變遷和城市發展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發展固然是城市交通發展的重要方面，歸根結底，這種發展需要相應的科學技術與之適應，同科學技術的發展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發展的原動力。

㈧ 論文：論地鐵文化與城市文化之間的關系

其次,地鐵文化建設一定是以城市文化為依據的,城市文化是地鐵文化建設的依據和靈魂核心。離開了城市文化,地鐵文化就無從談起。這就需要進一步明確地鐵文化與城市文化的關系。城市文化,是人類進化到城市生活階段的產物,是人類在城市中創造的物質和精神財富的總和,是城市的人格化表現,是人類生活的空間化表述。它是城市人群生存狀況、行為方式、精神特徵及城市風貌的總體形態,是城市的靈魂,是文明的標志,是屬於這個城市人群的完整價值體系。地鐵是城市發展的必然產物,地鐵文化是伴隨地鐵的出現產生的文明,這種文明從來沒有離開城市文化的范疇。
第三,地鐵文化是城市文化的濃縮和提煉。縱觀發達國家較成熟的地鐵文化建設,可以看出,在地鐵文化建設中蘊含著濃郁的城市文化氣息,是城市的文明的長卷。如倫敦地鐵,各個車站體現了不同年代的建築風格,從早期的磚石拱形結構,到後期的純鋼鐵架構,再到現代的鋼化玻璃站台,讓人體會到英國一百多年地鐵建築發展史的巨大成就;巴黎的地鐵每個地鐵站設計獨特,內部裝飾各異,成為展示該國文化藝術的窗口;香港地鐵是世界公認設備完善、自動化程度高、管理較好的地鐵,它的自動售檢票設備,由自動售票機、檢票機、補票機和磁性車票、站台、中央計算機等組成,集計算機、自動控制、光電技術等高新技術於一體,這是高度發展的香港大都市文化的縮影,同時,一進入香港地鐵站,映入眼簾的必然有各類廣告。這些廣告懸掛在上上下下的電動扶梯兩旁,懸掛在月台前的「巨幅裝」、「超大幅」的燈箱廣告更加引人注目,這與香港人繁忙的工作節奏是相吻合的,香港的地鐵,其實代表了香港的文化。
世界各國的地鐵建設,都離不開本國文化的淵源,走入地鐵就彷彿走入了一個國家歷史文化的長廊,想要了解一個國家的歷史和文化,可以選擇從地鐵文化開始,在那裡一定可以找到凝煉的城市文化。
二、地鐵文化是城市文明建設的延伸和提升,它對城市文化的發展起到巨大的推動作用

㈨ 城建局和規劃局的關系

兩個單位都是政府城建口的職能部門，無所謂誰權利大和小，是並列的關系。

規劃局全名叫「住房與城鄉建設規劃局「。主要負責：

1、制定城市發展戰略和城鎮規劃的政策法規；

2、參與編制城市土地規劃和區域規劃；

3、監督城市規劃實施情況的監督。比如用地性質，控樣規指標以及城市的發展等等。

城建局比較偏重建設工程的管理，規劃局則比較偏重建設工程的規劃區域。

會議指出，改革開放40年來，城鎮化進程波瀾壯闊，城鄉面貌發生了翻天覆地的變化。住房制度、建築業體制機制、城鄉規劃建設管理體制等改革深入推進，住房和城鄉建設事業在改革大潮中不斷發展前進，群眾居住條件顯著改善，城鄉建設成就斐然，建築業不斷發展壯大。

會議強調，2019年住房和城鄉建設工作的指導思想是：全面貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中全會精神，堅持穩中求進總基調，堅持新發展理念，統籌推進住房和城鄉建設領域穩增長、促改革、調結構、惠民生、防風險工作，努力開創住房和城鄉建設事業高質量發展新局面。

㈩ 地鐵一號線幾號口出來是城市規劃館

人民廣場3號口