❶ 中國運行中的高鐵有多少贏利的
★目前，中國運行中的高鐵沒有一條線路是贏利的。
北京交通大學李紅昌教授說，需要鄭重強調一個常識性問題，在考慮全部運營成本（包括還本付息）的情況下，世界上沒有一條鐵路客運專線是贏利的。而高鐵其委託運營成本、還本付息、折舊、管理費用等成本總和，已經遠遠超出收取的客票收入和線路使用費收入。我國鐵路高速化雖然是一個歷史發展趨勢，但高速化攤子鋪的過大，速度目標值過高，成本代價驚人，可持續性差。我們目前的鐵路建設實際上是在「燒錢」。
眼下，春運已經開始，國內許多媒體、學界、政府機構，甚至鐵道部、交通部和鐵路運輸企業內部的一些職工，都在指望通過春運高鐵專線會贏利。「春運」被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，佔世界人口的1/3。中國春運入選中國世界紀錄協會世界上最大的周期性運輸高峰，創造了多項世界之最、中國之最。春運期間很多旅客肯定會「被高速」，但畢竟是短期的。高鐵的上座率同票價尚未得到廣泛認同。
❷ 武廣高鐵多少錢
從2011年7月1日起高鐵時速由原來的350公里/小時降為300公里/小時，
武漢到廣州的價格由原來的510元降為現在的460元
❸ 武廣高鐵的利弊
優點：1、提升國家形象，是我國高科技集成的具體體現！
2、促進中部地區與南方沿海地區的經濟與人員交流！特別是武漢與長沙、廣州的交流，拉動經濟增長！促進中部地區（武漢）崛起！加速產業轉移、布局調整！
3、提升我國軌道交通的整體水平，並成功培養了一批較高水平的科研、應用、生產、管理、營運方面的隊伍！為鐵路的跨越發展提供人力支持！
4、大幅度縮短粵湘鄂間的旅行時間，提供方便、快捷、舒適的交通工具給三地的人們更多的選擇！加速人員、資金、物流的流動！
5、改變三地人們的生活節奏、生活方式、生活思維！
6、改善京廣鐵路南段運輸緊張的局面，京廣南段一直運輸極度緊張，成了當地經濟發展的瓶頸！
7、緩解南方春運緊張的情況！
8、促進三地沿線中小城市旅遊業快速發展！
9、大量採用橋梁、隧道，佔用耕地少，採用環保施工，沿線環境、植被破壞少！堪稱綠色鐵路典範！
10、驢友們有了拍照的好背景
。。。。。。。
缺點：
1、嚴重沖擊中短途航空業的發展！
2、建設成本高，投入大，運營壓力大！
3、票價偏高，低收入階層難以接受！
4、設備、線路都是全新的，設備、人員的摩合要經受挑戰！
❹ 高鐵為何長期虧損
高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。
其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。
❺ 京滬高鐵盈利不算什麼，中國高鐵大多在虧錢 知乎
1.使用列車來不同。武廣使源用了成熟的CRH2C和CRH3，都在京津城際使用過。京滬使用的CRH380A在武廣和滬杭使用過，算成熟，但是CRH380BL首次在京滬使用，不成熟。大部分故障都是發生在CRH380BL上，這次鐵道部召回了全部CRH380BL列車，因此京滬車次數量大減。2.試車水平不同。老劉部長在位的時候凡是新線開通之前都進行高速測試，比如武廣和京津的時速394公里測試，高速測試可以發掘的隱患。但是，這個新部長盛光祖看起來是外行，京滬高鐵開通前沒有進行全線的高速測試，因此總是「磨合期不夠」。3.武廣剛通車僅僅開行了37對，後來逐漸增加到82對。但是京滬上來就開行86對，因此發生故障的幾率也大大增加。
❻ 我想知道武廣高鐵每一趟列車或者是每一天需要多少成本
其實就相當一趟普速的直特而已
只是鐵道部說成本有多高雲雲
❼ 武廣高鐵票價
京廣高速鐵路武廣段高速動車組列車票價表運行區段 票價（元）
一等車廂 二等車廂
廣州南站 武漢站 780 490
廣州南站 咸寧北站 725 453
廣州南站 赤壁北站 695 435
廣州南站 岳陽東站 634 397
廣州南站 汨羅東站 585 366
廣州南站 長沙南站 532 333
廣州南站 株洲西站 495 310
廣州南站 衡山西站 437 273
廣州南站 衡陽東站 408 255
廣州南站 耒陽西站 368 230
廣州南站 郴州西站 292 183
廣州南站 韶關站 176 110
廣州南站 清遠站 64 40
廣州南站 廣州北站 36 22
廣州北站 武漢站 749 469
廣州北站 咸寧北站 692 433
廣州北站 赤壁北站 662 414
廣州北站 岳陽東站 601 376
廣州北站 汨羅東站 552 346
廣州北站 長沙南站 499 312
廣州北站 株洲西站 463 289
廣州北站 衡山西站 404 253
廣州北站 衡陽東站 374 234
廣州北站 耒陽西站 331 207
廣州北站 郴州西站 256 160
廣州北站 韶關站 139 87
廣州北站 清遠站 28 17
清遠站 武漢站 726 454
清遠站 咸寧北站 667 417
清遠站 赤壁北站 637 398
清遠站 岳陽東站 576 360
清遠站 汨羅東站 527 330
清遠站 長沙南站 474 296
清遠站 株洲西站 437 274
清遠站 衡山西站 378 236
清遠站 衡陽東站 346 217
清遠站 耒陽西站 304 190
清遠站 郴州西站 228 142
清遠站 韶關站 112 70
韶關站 武漢站 626 391
韶關站 咸寧北站 566 354
韶關站 赤壁北站 536 336
韶關站 岳陽東站 476 298
韶關站 汨羅東站 427 267
韶關站 長沙南站 372 233
韶關站 株洲西站 331 207
韶關站 衡山西站 266 167
韶關站 衡陽東站 235 147
韶關站 耒陽西站 192 120
韶關站 郴州西站 116 73
郴州西站 武漢站 521 326
郴州西站 咸寧北站 462 289
郴州西站 赤壁北站 432 270
郴州西站 岳陽東站 369 231
郴州西站 汨羅東站 315 197
郴州西站 長沙南站 256 160
郴州西站 株洲西站 215 135
郴州西站 衡山西站 150 94
郴州西站 衡陽東站 118 74
郴州西站 耒陽西站 76 47
耒陽西站 武漢站 453 283
耒陽西站 咸寧北站 394 246
耒陽西站 赤壁北站 361 226
耒陽西站 岳陽東站 294 184
耒陽西站 汨羅東站 239 150
耒陽西站 長沙南站 180 112
耒陽西站 株洲西站 139 87
耒陽西站 衡山西站 74 47
耒陽西站 衡陽東站 43 27
衡陽東站 武漢站 414 259
衡陽東站 咸寧北站 352 220
衡陽東站 赤壁北站 318 199
衡陽東站 岳陽東站 251 157
衡陽東站 汨羅東站 197 123
衡陽東站 長沙南站 137 86
衡陽東站 株洲西站 97 61
衡陽東站 衡山西站 32 20
衡山西站 武漢站 386 241
衡山西站 咸寧北站 320 200
衡山西站 赤壁北站 287 179
衡山西站 岳陽東站 219 137
衡山西站 汨羅東站 165 103
衡山西站 長沙南站 105 66
衡山西站 株洲西站 65 41
株洲西站 武漢站 321 201
株洲西站 咸寧北站 255 159
株洲西站 赤壁北站 221 139
株洲西站 岳陽東站 154 96
株洲西站 汨羅東站 100 62
株洲西站 長沙南站 40 25
長沙南站 武漢站 280 175
長沙南站 咸寧北站 215 134
長沙南站 赤壁北站 181 113
長沙南站 岳陽東站 114 71
長沙南站 汨羅東站 60 37
汨羅東站 武漢站 221 138
汨羅東站 咸寧北站 155 97
汨羅東站 赤壁北站 122 76
汨羅東站 岳陽東站 54 34
岳陽東站 武漢站 167 104
岳陽東站 咸寧北站 101 63
岳陽東站 赤壁北站 67 42
赤壁北站 武漢站 99 62
赤壁北站 咸寧北站 33 21
咸寧北站 武漢站 66 41
買票時沒有問題的，現在的高鐵車站還不至於爆滿。賣票窗口多而且還有自動售票機，買票很快的
❽ 誰知道武廣高鐵開通至今真實的上座率
20%左右
❾ 京滬高鐵盈利不算什麼，中國高鐵大半都在虧錢，仍在硬著頭皮建新的
其實你這種白痴不知道的是中國鐵路的客運長期性政策性的虧損，你這種垃圾是不是先將中國鐵路的客運全部停了。
當憤青恆牛逼嗎，
❿ 武廣高速鐵路能不能盈利
你可以去網路或者谷歌「高鐵負債」。
中國的高速鐵路至今負債累累，根本不存在盈利一說。
武廣高鐵也無法例外，現在中國高鐵還處於收回成本的階段。