鐵路隧道灌漿

A. 隧道拱頂注漿多少錢一方

看看招標文件商務條款。

B. 什麼是鐵路隧道

為了發展經濟，拓展人類的生存空間，人們必須克服重重困難去征服和改造大自然。

鐵路是適應交通運輸的需要，特別是長途大量貨物運輸的需要而發展起來的，人們首先鋪設的是地面鐵路。後來，由於地面交通運輸過於擁擠，鐵路伸向空中，修建了高架鐵路，又伸入地下，鋪設了地下鐵路。為了在山區鋪設鐵道，人們不畏艱險，開鑿了大量隧道，使鐵道能暢通無阻。

早在1884年，世界上最早的地下鐵路隧道在美國紐約市布魯克林街道下建成。這是世界上最早使用帶通風管道的隧道，也是首次使用明挖法施工的隧道。但在崇山峻嶺中建設隧道只能用暗挖法。

德國最長的鐵路隧道（10748米）——卡塞爾高地隧道施工現場隨著科學技術的不斷發展，開鑿隧道的技術也日新月異。義大利人索邁勒發明了沖擊式鑿岩機，它以壓縮空氣為動力，使隧道開掘的速度提高了3倍，這是挖掘隧道工程由人工向機械化轉化的里程碑。

美國是世界上現代隧道開挖技術的發源地，美國人首先發明並使用電鑽及炸葯爆破技術來開挖隧道。從此，許多新的開鑿工具和卓有成效的爆破技術相繼發明，並一直沿用到現在。

我國目前是世界上隧道最多的國家，也是每年修建隧道最多的國家，平均每年約修建隧道120多條。到20世紀80年代末，已建成並投入使用的鐵路隧道已達4 800條以上。鐵路隧道數量僅次於我國的是日本，約有3 850條。

與在陸地上修建隧道相比，在水下開鑿隧道，鋪設水底鐵路，在勘探、設計、施工等各方面的難度都超過在地面鋪設鐵路。但是，為了解決海峽、海灣之間的運輸交通問題，全世界已建成和籌劃建造的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐等技術發達國家。

海底隧道都有一個共同的特點，它們大多為鐵路交通的組成部分，也有的是城市地鐵和汽車的通道。美國的曼哈頓島和長島、新澤西州之間，開挖了5條海底隧道，用以汽車通行。荷蘭的鹿特丹先後修建了3條海底隧道。在丹麥和瑞典將興建長度為3．4千米的海底隧道，土耳其也正在籌建一條9千米長的海底隧道。

日本修建的青函隧道是世界上最長的海峽隧道之一。青函隧道，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯里，全長5385千米，其中233千米在海底，主要隧道直徑為11米，高為9米，鋪設兩條鐵路線，另外，還有兩條後勤供應輔助隧道。高速火車13分鍾可通過隧道。

青函隧道自1964年開始動工修建，到1987年建成通車，歷經23年，其修建共耗資37億美元，參加工程建設的總計人數為1100萬人次，可謂耗資巨大，規模空前。自修建開始以後，由於受地形和火山活動的影響，施工地段地形復雜，明顯的斷層有4處，再加上海底部分在距海面200米，距海底約100米的特殊條件下作業，施工中遇到了許多料想不到的困難。

在長達18年的施工中，共發生4次大的出水事故。1976年5月，發生了一次出水事故，最高出水量為每分鍾80噸，連續出水80天，1000多立方米的砂石崩落，70多米長的坑道被淹沒。

面對這樣大的困難，日本工程技術人員沒有灰心，他們採用先進的挖掘技術，從海峽的南北兩岸推進，每推進30厘米，周框立即裝上拱形鋼架，注進水泥、骨性鉀、磚石混合漿，3分鍾凝固後，鋪上鋼筋水泥板。到1983年11月，南北兩段施工隊碰面了，把日本列島最大的兩個島連成一體。到1987年通車時，總共挖出砂石1 015萬立方米，用去鋼材168萬噸，水泥79萬噸，每千米造價為7 000萬美元。

青函鐵路隧道的建成貫通了日本南北的大動脈。北海道與本州之間的交通將不再受惡劣氣候的影響，運輸能力大大提高，使日本首都與北海道之間的直快列車縮短了6個小時。青函鐵路隧道的建成，使日本對於修建更為復雜的海底隧道充滿信心。1985年，全長250千米的「日韓對馬海峽海底隧道」正式全面施工，預期造價為200億美元，如果這項工程成功，堪稱是當代最高水平的海底工程技術了。

義大利到西西里島的海底隧道即將「破土」動工。這是一條懸浮式的海底隧道。整個建築採用鋼筋混凝土結構，管道截面寬42米，高24米，巨大的混凝土管道置於水中30米深處，混凝土管道既不下沉，也不上浮。為了防止車輛通行中所引起的隧道擺動，運行車輛全部採用計算機控制。隧道有上下兩層汽車路線，每層有3條行車道，火車鐵路位於隧道左右兩側。採用這種技術建造海底隧道，要比普通橋梁隧道造價低1／2，而且具有較理想的抗震功能。

香港與九龍之間也建了一條長1．4千米的海底隧道。這條隧道由14節長100米，直徑5．4米的預應力混凝土管段連接起來，形成一條海底隧道，隧道內鋪設雙軌鐵道。這條隧道施工並不復雜。先是在陸地上預制管道，每節重700噸，之後運到現場逐段鋪設。事先在海底挖溝，再由碎石鋪平。然後用工作船將管道沉放到預定的地段。這項工程動土50萬立方米，工程完工後，使香港和九龍之間的交通大大改善。

英吉利海峽是大西洋通過北海的要沖。在英國和法國之間，西連大西洋，東北通北海。從西部的錫利群島與尤范特群島的連線至東部的多佛爾海峽，長563千米，最寬處241千米，最狹處33千米。英、法兩國為修建這條連接英國和歐洲大陸的英吉利海峽海底隧道，經過10多年的論證研究，於1987年全面開工，並已於1993年通車。

該項工程由三條隧道組成，兩條直徑為76米的火車隧道，和一條直徑為48米的服務隧道，全長53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿過。由於這一海域底岩層是由晚白堊紀的白堊、泥岩、泥灰岩、粉砂岩組成，因而施工難度很大。為確保隧道的工程質量和施工速度，英法兩國採用兩岸同時掘進的方法，並使用激光導向，確保施工方向准確無偏差。從日本購置的重達1 200噸的超級挖掘機，進行隧道的掘進。該設備機身長20米，鏟頭轉動直徑約為87米，斗齒和磨輪十分鋒利，可達到每分鍾掘進12厘米。整個工程採用流水作業方式，挖下的岩石由傳送帶運走；隧道的主骨架採用拱石築成，鋼筋混凝土拱圈的壁板供助絞合架就位。填塞的砂漿厚達0 6米，鉚固螺栓達0 5米長。計劃挖出150萬立方米的岩石，取而代之的是高質量的混凝土。整個工程耗資170億美元。到1990年12月1日，隧道全部鑿通。工程全部竣工之後，從倫敦到巴黎之間的行程由5小時縮短到3小時，一年設計通過3 000萬名旅客，1 500萬噸貨物。

我國是世界上隧道最多的國家。截至1999年，我國鐵路隧道已達6876個，總長度為3670千米，均為世界第一。在隧道施工方面，從上世紀六七十年代的鋼釺大錘作業到80年代「新奧法」的推廣，從液壓鑿岩台車的應用到隧道掘進機的引進，我國已一次又一次地開創了隧道施工的新紀元，施工紀錄不斷刷新。1999年，在我國第一長隧道——秦嶺隧道（1846千米）的施工中，我國第一次採用GPS全球定位儀定位，首次應用V5大地音頻電磁測深儀勘探，首次引進世界最先進的掘進機進行施工，創下了平均月掘進尺200米、最高月掘進尺456米的隧道施工月掘進尺新紀錄和獨頭通風8千米的全國紀錄，並且以水平偏差12毫米，高差2毫米的驕人成績居世界特長隧道精度之首。

目前，我國已掌握了地質超前預報、深孔雙液注漿、長管棚超前支護等新技術成果，攻克了斷層、涌水、軟弱圍岩等不同跨度的施工難關。在城市地鐵及輕軌領域，「淺埋暗挖」系列工法已經得到推廣，結束了我國地鐵施工「開膛破肚」的歷史。地鐵領域正在推行的盾構工法以及鑽孔咬合樁等工藝，使多年困擾我國沿海地區城市地鐵施工的難題也得以攻克。2000年5月11日，我國最長的「燈泡型」展線隧道——內昆鐵路黃土坡三號隧道勝利貫通。通過施工，我國進一步掌握了軟弱圍岩地質技術、大斷面一次成形技術、「燈泡型」展線隧道通風排煙技術、大坡度直交變頻大功率蓄電池電瓶機車運輸等新技術成果，標志著我國隧道修建技術逐步走向成熟。

海底隧道將人類的生活與海洋連接在一起，使鐵路運輸業走出陸地、伸向海洋，標志著人類交通科技發展的新水平。

C. 請問高手們鐵路隧道帷幕注漿的注漿量計算公式是用的哪個規范越詳細越好.謝謝

V=πr²Lαβγ，α地層孔隙率，β填充系數或漿液擴散系數，一般取0.8，γ漿液損耗系數，一般取1.2-1.3

D. 鐵路隧道

鐵路隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路供機車車輛通行的建築物。根據其專所在位置可分為三大類屬:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

E. 求專業人士大概講一講公路隧道與鐵路隧道的區別。(不要從別的地方復制粘貼啊。。)

公路隧道一般是大斷面隧道，跨度比鐵路隧道要大，受力更加復雜，建設難度更大。

F. 鐵路隧道施工時裡面的淤泥怎麼處理

淤泥要裝運或者排至棄渣場或排土場，應做好環保方面的工作，特別是水土保持，不得污染河道、魚塘、農田以及其他水利設施，可以噴播草籽進行綠化。

G. 鐵路隧道中的22砂漿錨桿和22組合中空錨桿注漿的水泥砂漿標號是多少

在鐵路隧道施工中,什麼是中空錨桿,什麼是砂漿錨桿,
中空錨桿,一般為Φ25*(壁厚3mm)的中空管開成,一般用來作為超前支護,使用時必須注漿。砂漿錨桿一般是為Φ22螺紋鋼筋,安防一般屬於系統錨桿。小導管,一般為Φ42的鋼管,可用來作為超前支護,工業品作為鎖腳錨桿,也必須注漿。

H. 高速鐵路的隧道和普速鐵路隧道有什麼不同

1、隧道內的軌道類型不同：

普速鐵路隧道內鋪設有砟軌道。高速鐵路隧道內鋪設無砟軌道，在引進消化再創新的基礎上，鋪設了世界領先水平的無砟軌道。

2、隧道橫截面不同：

普速鐵路隧道斷面積67平米，高速鐵路隧道斷面積110～140平米，在建設過程中，必須採用全自動隧道激光斷面儀進行爆破放樣、檢測光面爆破，實施毫米級控制，才能夠確保安全（塌方）質量。

3、空氣動力學不同：

普速鐵路的空氣動力學與高速鐵路的空氣動力學完全不一樣，高速鐵路隧道二次襯砌所受空氣動力學作用力是普速鐵路隧道的17.34倍。

(8)鐵路隧道灌漿擴展閱讀：

高速鐵路隧道修建技術的重要作用：

作為高速鐵路基礎設施的隧道工程對高速鐵路的發展起到了非常重要的支撐作用。正是有了長大隧道及各種復雜地質隧道修建技術的持續進步，才為高速鐵路採用大麴線半徑穿山越嶺及江河成為可能，因此可以認為沒有隧道技術的進步，就沒有高速鐵路。

與普速鐵路隧道相比，高速鐵路隧道主要具有隧道斷面積大、長隧道多、地質極其復雜、安全風險高、耐久性要求高等特點。自2005年我國第一條高速鐵路開工建設，至2015年底我國四縱四橫的高速鐵路主幹網路基本形成，我國已建成高速鐵路總長度超過1.9萬公里，佔世界高速鐵路60%以上。

I. 鐵路隧道中的22砂漿錨桿和22組合中空錨桿注漿的水泥砂漿標號一樣嗎

答：安裝普通砂漿錨桿應滿足下列要求：（1）砂漿配合比（質量比），水泥：砂：水宜為1：（1～1.5）：（0.45～0.5）；（2）灌漿管應插至距孔底5～10cm處，並隨水泥砂漿的注入緩慢勻速拔出，灌漿壓力不得大於0.4Mpa；（3）灌漿後應及時插入錨桿桿體，採用全長粘接錨桿灌漿必須飽滿，漿液不滿時應及時補灌。採用中空灌漿錨桿應注意排氣問題，待排氣孔出漿後，方可停止灌漿。

J. 關於鐵路隧道襯砌混凝土

《鐵路隧道工程施工質量驗收標准》是施工過程中的驗收要求，要嚴格一些，到竣工驗收的時候，在不影響使用的前提下達不到工程施工質量標準的情況也可以驗收。總之，施工過程中的檢驗批，分項，分部工程都要按《鐵路隧道工程施工質量驗收標准》來。