鐵路虧本嗎

A. 中國鐵路每年實際是盈利還是虧損

應該沒有盈利。由於連續多年投資建設高鐵，負債不斷增加，貸款利息（財務費用）增大了成本，暫時難以盈利。但從經濟學理論上講，只要能維持巨大的現金流（營業收入），即使常年沒有利潤，維持下去是沒有問題的。加上鐵路關繫到國家戰略大事，國家會堅定不移地支持鐵路系統，所以未來發展依然可期。

B. 鐵路局每年火車會虧錢嘛

鐵路局的客運每年都是虧的 因為是公益服務 所以其實很多罵鐵路局的人 也該想想 汽車那麼貴 飛機那麼貴 鐵路其實很便宜 服務也很不錯了
貨運都是賺的 每年都是拿貨運的錢補貼客運的虧

C. 為什麼鐵道部年年虧錢求專業回答！

總的來說客運不賺錢是公認的。炎黃財經消息：貨運近年在改革，結果是新客戶不見增長，老客戶大量流失，越改越難堪。還有一些軍運、特運，象徵性的收費，倒貼錢。

然後就是高鐵了，基建費用高昂。

最後舉幾個實例。最近由鐵路多元企業調動回了主業，感受很深。主業由於年年都深化施工安全管理，直接的結果就是搞個工程人員極為臃腫。在多元企業一個一兩億的工程比如站改什麼的，三五個正式職工組建個項目部就搞定。mytv365更多資訊。

工地規章要求配備的人多的一逼。大概說說需要什麼人——駐站聯絡員3名，工地防護3名，關門防護4名，安全員3名，工班長3名加上施工負責人、技術員，一個小工地要20個人。還是配合施工，另外還有線路、橋隧、大集體等單位的人沒算。這些只算做工程管理類人員，實際幹活的還有三十多個民工以及工頭什麼的，這就小一百了，人工得開多少？

各地新修高鐵後有個不為人知的變化，即維修效率的降低和成本的增加。以前都是8小時工作制，白天幹活晚上休息。現在實行天窗修，白天休息晚上幹活，一個天窗點留出的施工時間只有2到3個小時。 干不完的活要麼增加工作時間，要麼增加人數。 效率降低，工期延長，人工單價變相提高。一個工程每天只有不到4個小時施工時間，能有什麼效率？

再來說說維修成本，11年開始單位承包了成都地鐵1號線的線路維修工作，後來加上了2號線。由於資料都封存了，不好查，大概是100公里左右的軌道線路。維修費用每年1100多萬，虧損220萬。

D. 為什麼鐵路公司總說虧損，但是還是在不停的修鐵路

相信有不少的朋友在出行的時候大部分都會選擇坐高鐵這種交通方式，一來坐高鐵相對時間不像火車這么長，二來高鐵的速度本身就很快，而且在乘坐過程中的體驗也是比較舒適的，雖然高鐵的票價可能稍微昂貴點，但是大部分的人都能夠選擇接受，最近有相關媒體總結了一個令人驚訝的數據，那就是在今年上半年國家鐵路集團虧損就接近上千億，這個數據聽著真的讓人嚇一跳，畢竟在我們的傳統認知裡面，國家鐵路集團這種大型國企往往都是盈利為主的，為什麼會有虧損，而且有這么大的缺口呢，何況像這樣半年就虧損近千億，既然這種虧本的生意這么明顯，為什麼我們國家還要大力的修建，鐵路呢？

國家修建高鐵並不是一件簡單的事情，它需要大量的人力物力金錢投入，還有相當巨額的經營成本，即使是這樣，國家修建鐵路並不是以賺錢為第一考量，而是為了能夠推動區域之間的經濟發展，提升民眾的生活水平，所以這也是國家為什麼在國鐵出現虧損的情況之下也要大力修建鐵路的原因。

E. 中國鐵路真是虧本運行嗎

這個很難說，因為新建鐵路投資很大，投資資金收回較慢。將當年建設資金和收入總和比較的話，肯定是虧損的，現在貸款利息多，但是現在鐵路資產很多被低估。

F. 我國的鐵路真的不賺錢嗎

我想說不知道就不要亂講 鐵路的車間主任是正科級 不是股級 而且一個車專間主任也就管100個人左右屬 管200個人的我還沒見過 還有 鐵路工資高低與客運賠不賠錢沒太大關系 總有能賺錢的單位和項目來維持鐵路的正常運轉 但是客運基本是賠錢的買賣 你知道建設一條鐵路線需要多少錢嗎 維修鐵路的費用是多少錢嗎 可能這條線開通幾十年都賺不回來成本錢 鐵路負債很多的 賺回來的錢 還完銀行的利息以後 再給工人開支 基本就沒有了 只不過鐵路總公司會安排考慮 各個鐵路局的收益均衡下來 互相維持 互相幫助

G. 中國鐵路為什麼虧本這么嚴重啊，鐵道部能承受得起嘛

國營鐵路與國外同比，運營成本中人力成本是外國的50-150倍，看好是倍不是百分數，所以鐵路是養閑人和蛀蟲的問

H. 高鐵為何長期虧損

1. 高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。

2. 高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。

3. 其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。

I. 中國高鐵虧本運營為什麼還要大力修建

來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客.8萬人，平均客座率達80%以上。盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。將目光投向更大范圍就會發現，中國高鐵其實大多在虧錢。

大城市花費數億元每公里的價格修建地鐵，建成後多持續虧本運營，隨著城市規模的擴大還需要修更多線路，這么大的投資真的值得嗎？

修高速時很多人反對，認為是浪費，中國沒有那麼多車，貸那麼多款收不回成本導致壞賬爛賬，結果很多主幹道修的是雙向四車道，六車道，遺禍至今。修建高鐵時，同樣一大群專家反對，認為浪費，貸款太多會導致銀行風險，50年還不清貸款等雲雲。10年過去了，擔心沒發生，社會卻因此發生質的變化。