永州鐵路事故

㈠ 洛湛鐵路的事故

2010年8月7日凌晨發生的洛湛鐵路茂名至湛江段橋墩坍塌事故致1人死亡3人受傷。
7日早上約6時30分，洛湛鐵路茂名至湛江段茂南區公館鎮舊村村委會附近，一座正在施工的特大橋梁墩柱突然發生坍塌。據了解，發生坍塌的鐵路橋墩屬新建茂湛鐵路小東江特大橋梁部分，由中鐵二十二局建設。
記者當天上午11時在現場看到，工地人員從橋梁倒塌處抬出一名被埋工人，並用毛毯遮蓋拉走。
據當地村民稱，發生坍塌的鐵路橋墩是6日晚開始搗制混凝土的，工人通宵加班作業，模板不勝負荷發生崩塌。
家裡離事發現場不到100米的柯老伯稱，當時他正在家門口靜坐，突然聽到「轟隆」一聲巨響從施工工地傳來，隨後，便聽到很多人的叫喊聲，以及鋼管鐵架散落敲擊的聲音。
據中鐵二十二局最新通報，當時坍塌的橋墩尚未澆築完畢，模板底部發生爆裂，模板側向倒塌，墩身作業人員1人死亡3人受傷。
洛湛鐵路是中國鐵路主骨架「八縱八橫」之一，起於河南洛陽，途經湖北襄陽，湖南石門、益陽、婁底、邵陽、永州，廣西賀州、梧州、岑溪，南經廣東茂名，連接現有的鐵路到湛江。

㈡ 永州今天火車翻車是真的嗎

永州是前兩天大貨車撞火車，沒有人員傷亡。今天是在郴州永興縣高亭司鎮永華村境內，T179次列車由於下雨引起塌方侵入鐵軌導致發生脫軌側翻事故，造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷。

㈢ 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的處理結果

2011年12月28日上午，國務院常務會議作出了對「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故的處理決定。
國家鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術部主任（現任科技司司長、黨總支書記）季學勝、運輸局原副局長兼基礎部主任徐嘯明（現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現任國家鐵道部安全總監兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經理、黨委常委繆偉忠，通號設計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鑒於已因病去世，不再追究責任。對於相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。
會議同意事故調查組給予國家鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，國家鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，2011年2月就都雙規了還能背7月份的黑鍋因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一並處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒於已因病去世，不再追究責任。
國家鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分；給予國家鐵道部總工程師何華武記過處分；給予國家鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分；給予國家鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分；給予國家鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分；給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。 2011年12月28日下午，國家鐵道部分別召開了黨組會和全國鐵路系統電視電話會議，要求全國鐵路系統幹部職工，堅決貫徹國務院常務會議決定，認真落實責任追究，深刻吸取事故教訓，切實加強安全管理，維護職工隊伍穩定，推進鐵路安全發展。
國家鐵道部部長盛光祖表示：「7·23」事故暴露出國家鐵道部在推進鐵路發展過程中，安全發展理念樹得不牢、行業監管職能履行不到位、對安全關鍵設備上道把關不嚴和上海鐵路局安全管理薄弱、現場作業人員應急處置不力等問題，教訓極為深刻。面對事故造成的嚴重後果和不良影響，深感對不起國家、對不起人民群眾。國家鐵道部和我已向國務院做出深刻檢查，在此再次代表國家鐵道部向「7·23」事故中遇難人員表示深切的哀悼，向遇難人員家屬、受傷人員及其家屬表示深深的歉意。國家鐵道部表示，堅決擁護國務院常務會議決定，要求全路幹部職工不折不扣地貫徹落實。
一要切實把思想認識統一到國務院決定上來，深入貫徹科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，堅持「安全第一，預防為主，綜合治理」的方針，切實做到在任何時候都要把安全作為大事來抓，任何情況下都要把安全放在第一位來考慮，任何影響安全的問題都要立即解決。
二要認真落實國務院關於吸取事故教訓、加強鐵路安全管理的重要部署，健全完善高鐵規章制度標准，切實加強高鐵技術設備研發管理，嚴格把好高鐵技術設備安全准入關，不斷加強高鐵安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生產應急管理，統籌優化高鐵規劃布局和發展。
三要深刻吸取「7·23」事故教訓，有針對性地抓好問題整改。同時要舉一反三，深入查找安全隱患，嚴格落實整改責任，扎實推進安全風險管理、強化過程式控制制，不斷提高鐵路安全管理水平。
四要充分認識鐵路在國民經濟和社會發展中擔負的重要責任，充分認識人民群眾對鐵路發展的關注和期盼，堅定信心，振奮精神，奮力拚搏，以昂揚向上的精神和堅韌不拔的意志，更加努力地為適應我國經濟社會發展、滿足人民群眾需求不斷作出新的貢獻，用推進鐵路科學發展的實際行動迎接黨的十八大勝利召開。

㈣ 中國最嚴重的鐵路事故，造成240人失蹤或遇難，當年的事故原因是什麼

大家都知道在我國現如今是鐵路線強國，不但火車線路遍布整個我國，並且也有著速率和舒適度穩居全球前三的高鐵動車，這一項造就足夠讓許多老外艷羨。殊不知很多人不清楚的是在我國的鐵路線發展趨勢一樣艱苦，乃至在以前還發生過尤其重特大的安全事故。在那一次的出現意外中很多家中失去親人，一時間大夥兒針對列車這一代步工具造成了惶恐不安感。

由於行車到的這一隧道施工處在一個下坡路的地區，緊急停車也不可以非常好地讓列車降下去速率。就是這樣列車長眼巴巴看見自身開了列車帶上一車的旅客奔向了斷軌處。猛然一聲巨響傳來，整列車廂的旅客也隨著經歷了恐怖的碰撞。實際上若是那時候地鐵站沒有斷電，可以接收到各部的信息也許就可以防止此次重大安全事故了。

而當時奶奶包隧道附近一直在下大暴雨，受到這樣的天氣影響，當地的土質變得十分松軟，出現了山體滑坡，這就是為何列車長會在鐵道上看到許多倒塌物的原因。撞擊之後，搜救隊因為天氣原因無法很好展開救援，或許沒有天災便沒有這一次的禍事。

總結：

總的來說這一次突發事故的發生讓人既痛惜又無可奈何。

㈤ 鐵路事故

我就個鐵路的，我們發了本鐵路事故規程，那裡面好像有所規定。
http://bbs.railcn.net/read.php?tid=83607
你到這里看看有沒有幫助。不過我們段有發生過這樣的事情，靠窗戶的旅客被行車賤起的石子打傷，那個不怎麼嚴重，鐵路賠錢了。你們這種情況，要是只賠1000的話，是絕對不行的，打官司吧！要是有什麼幫助的我幫你可以問問！

㈥ 240人死亡失蹤的歷史最嚴重鐵路事故究竟是什麼原因導致的

1981年7月8日的時候，由攀枝花格里坪鎮開往成都的442次列車正在行駛途中。這趟列車的旅程很長，行駛的時間也是比較久的。到了第二天凌晨的時候，這輛車到達了離終點站還有236公里的一個小站，這個站叫做甘洛站。

但是這個時候已經來不及了，列車的多個車廂都墜入了河中，一共造成了240人死亡或失蹤，146人受傷，稱得上是我國鐵路史上最嚴重的火車事故了。現在這座橋已經被損毀了，也沒有再投入使用了。這一次泥石流也讓大渡河上下兩岸都受到了很大的影響，交通一直到半年多之後才恢復。這一次的事故發生原因十分無奈，但也是給世人一個警醒了。

㈦ 中國鐵路重大事故統計

海子鐵路網社區 » 鐵路新聞 » 鐵路事故報道
http://bbs.hasea.com/forum-7-1.html

㈧ 致3人死亡的鐵路交通較大事故

鐵路交通安全法對鐵路路口有標准規定 按上述的情況看，此路口相當不合格，而且列車司機又沒採取緊急制動，最新的鐵路法規定：即使是牲口畜生也要採取寧停勿撞的措施，連畜生都如此，何況人呢，而且東北地區全部都是有人看守路口，無人看守，須看守路口人指揮通過，如果有人看守路口無人指揮，可視為可以安全通過，此案是由於無人看守而造成的，看守人嚴重失職，但是要和鐵路討公道，是件難事啊，鐵路就掌著自己是鐵老大，很少有人死的不冤枉的，也沒幾個人敢和他對著乾的啊，難啊!!!

㈨ 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的事故經過

2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備採集驅動單元採集電路電源迴路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車佔用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車佔用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車佔用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）「紅光帶」。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到「紅光帶」故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了「紅光帶」故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，於19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，並立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良餘3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：「登記好了沒有？」滕安賜說：「好了。」陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，採用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知「紅光帶」已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG「紅光帶」再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨後，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路介面單元右側最後兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因後，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路介面單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然後通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關於下行三接近「紅光帶」的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門並上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：「溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。」
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示「紅光帶」，但調度所CTC沒有顯示「紅光帶」），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：「溫州南站下行三接近有紅光帶，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。」司機又向張華進行了確認。
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：「在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低於20公里/小時速度前進。」
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，於20時21分46秒停於584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：「D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。」
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：「已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。」臧凱回答：「知道了。」20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機並通話：「動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。」
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機採取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。