鐵路建設新聞最新消息

⑴ 三年後正在建設的高鐵有

鄭焦城際鐵路 78公里 200
鄭焦城際12月28日具備通車條件，河南城際鐵路有限公司負責人表示，鄭焦城鐵通車最早也要到明年年初開通。
青榮城際青島北至即墨段 50公里 250
青榮城際本月28日即墨至榮城段開通，而青島至即墨段，由於基礎工程尚在掃尾，要明年初才能開通運營。
贛龍高鐵 249公里 200
12月贛龍鐵路擴能改造工程贛縣站站改線路的開通，實現了既有京九線和贛龍高速鐵路道岔和股道的完美對接。預計全線2015年9月開通。
哈齊客專 286公里 250
該高速鐵路自哈爾濱站引出，經哈爾濱北、肇東、安達、大慶東、大慶西、泰康、紅旗營東，止於齊齊哈爾南站，線路全長為286公里，正線為雙線。9月22日，位於該局管內正在建設中的哈齊客運專線最後一對長鋼軌順利落入承軌槽，至此，該線全線540公里鋪軌工作全部完成預計明年上半年，哈北站將同哈齊客專同步使用。
大西高鐵太原至原平段 93公里 250
大西高鐵太原至西安段的開通運營後，日前原平至太原段也在加緊施工。8月17日，記者從施工單位中國鐵建二十五局集團了解到，大西高鐵原平至太原段重要組成部分原平至忻州段無砟軌道施工已圓滿完工。大西高鐵是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分，北起山西大同、南至陝西西安，全長859公里，設計時速250公里。新建原平至太原段全長93公里，沿線途經原平西站、忻州西站、陽曲西站，8月初，該工段無砟軌道已鋪設完工，預計將於明年6月份正式通車。
寧安城際鐵路 264公里 250
2014年9月22日，寧安城際鐵路安徽境內供電線路工程已竣工，即將在月底開展聯調聯試工作，計劃明年6月通車。
合福高鐵 810公里 300
記者26日從合福高鐵(安徽段)靜態驗收領導小組獲悉，合福高鐵靜態驗收工作預計本月底將全面完成，明年一季度進入聯調聯試階段，明年6月全線具備開通運營條件，屆時合肥至福州僅需3小時。
成渝客專 308公里 300
26日，四川省鐵路建設新聞發布會在成都舉行。會中，成都鐵路局副局長袁仲權透露，出川高速鐵路大通道——成渝客專目前正在進行線路精細化調整，預計將於明年10月正式開通。
鄭徐高鐵 362公里 300
鄭徐高鐵，是徐蘭高鐵的一部分，貫穿河南、安徽、江蘇三省，西起鄭州東站，東至徐州東站，線路全長361.937公里，綜合多個部門的解釋，比較靠譜的說法是「鄭徐高鐵有望於2015年年底建成通車」。
長昆高鐵貴陽至新晃段 274公里 300
長昆高鐵貴陽以東段湖南段已於16日提前開工，長昆高鐵貴陽至新晃段273.6公里，電氣化已基本完成，目前基本具備連調連試的條件。
沈丹客專 207公里 250
沈丹客運專線起自沈陽，經本溪、鳳凰城至丹東，正線全長207.3公里。全線設8個車站，即新建沈陽南站、本溪新城站、南芬北、通遠堡西站、鳳城東站、新五龍背站，利用本溪、丹東既有站。6月28日，記者來到建設中的沈陽南站，從相關負責人那裡了解到，「按計劃，2015年8月30日沈陽南站將與沈丹客專同時開通運營。」
吉圖暉鐵路 360公里 250
項目西起吉林市，東至延邊朝鮮族自治州琿春市，全長360公里，途經吉林、蛟河、敦化、安圖、延吉、圖們和琿春七縣市區，總投資416億元，全線共設9個車站，設計時速為250公里。該項目自開工建設以來總體進展順利，預計2015年將全部竣工。
津保鐵路 157公里 250
津保鐵路預計將於明年建成通車，未來保定與天津間的運行時間將縮短至40分鍾。記者昨天（12月21日）從中鐵六局天津鐵建公司獲悉，目前津保鐵路正在進行正線鋪軌工作。根據設計，津保鐵路從天津西站至河北省保定站，全程157公里，共設7個車站，最高設計時速250公里。
武漢至孝感城際鐵路 61公里 200
武漢至孝感城際鐵路將下穿天河機場。該線路全長61.6公里，橋隧比為83%，是湖北省橋隧比最高的一條鐵路。工程於2009年開工，將於2015年建成通車。
東莞至惠州城際鐵路 97公里 200
東莞至惠州城際軌道交通項目在珠三角東岸城軌網路中的地位至關重要。該項目線路走向起於穗莞深城際軌道交通東莞洪梅站，在東莞境內經道滘、南城、東城、寮步、松山湖、大朗、常平、謝崗等鎮（街）；在惠州境內經瀝林、陳江、惠環、惠城等鎮（區）；終點為惠州市惠州大道，線路全長約97公里，近期新建車站13個，速度目標值為200公里/小時。確保2015年莞惠城際、佛肇城際建成通車。
佛肇城際 83公里 200
佛肇城際鐵路起於佛山西站，經南海、三水、大旺、四會抵肇慶市區，全長83公里，全線設佛山西、肇慶等11個車站。項目投資估算總額213.8億元。確保2015年莞惠城際、佛肇城際建成通車。
蘭渝鐵路重慶至廣元段 324公里 預留200
蘭渝鐵路前期設計車速為160公里/小時，廣元到重慶段預留車速200公里/小時，試運磨合後，有望在原先時間上再提速。蘭渝鐵路工期已經明確，2015年底全線建成通車。」蔡碧林說，蘭渝鐵路重慶到廣元段全長324公里，預計2015年6月開通。
2015年底具備開通條件的高鐵
新金溫鐵路 188公里 200
新金溫線全長188.3公里，自金華南站引出，經武義、永康、縉雲、麗水、青田，到溫州後接入溫州南火車站。預計2015年底開通運營。
長株潭城際 96公里 200
湖南城際鐵路有限公司相關負責人透露，長株潭城際鐵路高架部分鋼筋混凝土梁2015年全部完成，2016年全面竣工通車。
丹大高鐵 292公里 200
丹大高鐵是規劃建設的東北東部鐵路通道的重要組成部分，共分3段。線路全長292公里，大連市內198公里，丹東市內94公里。總投資估算額為291.36億元，設計時速為200公里。丹大高鐵2015年底具備開通條件。
滬昆高鐵貴陽至昆明段 464公里 250
滬昆高鐵貴陽至昆明段預計2015年底具備開通條件，2016年初開通。
海南西環高鐵 345公里 200
其中，鳳凰機場至三亞站段已於2012年9月28日開工建設，鳳凰機場至海口段於2013年9月29日開工，預計2015年12月31日建成通車。海南西環高鐵為客貨共線，速度目標值為每小時200公里（遠期250公里/小時）。預計2015年底具備通車條件。（轉自http://news.qihuiwang.com/Finance/20150423101583.html）
需要更詳細的請參閱（高鐵網http://news.gaotie.cn/jianshe/2015-03-05/222839.html）

⑵ 鐵路新增收入逾千億，我國鐵路建設在世界處於什麼水平

到２０１２年，中國鐵路運營里程將達到１１萬公里，電氣化率、復線率均達到５０％以上，發達完善的鐵路網初具規模。

「從無到有，從落後到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進中國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與中國加強鐵路合作。」鐵道部新聞發言人王勇平說。

改革開放以來，中國走出了一條中國特色鐵路自主創新道路，建立了完全擁有自主知識產權的高速鐵路技術標准體系。高原鐵路技術創造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題後，實現了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標。青藏鐵路開通運營３年來，共運送旅客９００多萬人次，格爾木至拉薩段完成貨物到發量７００多萬噸。

總結：到２００９年８月底，中國投入運營的動車組已達２２２多組。到２０１２年，全國投入運營的動車組將達到８００組以上，覆蓋整個快速客運網。 重載運輸技術達到世界先進水平。在大秦鐵路大量開行１萬噸和２萬噸重載組合列車，在２００２年運量達到１億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，２００８年達到３．４億噸，今年將實現３．８億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡。

⑶ 鐵路建設新成就

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。 新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。 自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。◆京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。◆新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。 ◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。 白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。 在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。 白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。 白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。◆上海的磁浮列車世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

⑷ 高鐵建設仍將保持較快速度嗎

國家發改委、交通部等昨日印發的《鐵路「十三五」發展規劃》明確提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到15 萬公里，其中高速鐵路3萬公里，因此未來鐵路建設投資仍會快速增長。規劃還提出要拓寬鐵路發展基金融資渠道，鼓勵採用股權投資方式推進鐵路混合所有制改革。

「我國基建投資仍有很大發展空間。雖然東部地區基礎設施較為完善，幾乎達到發達國家水平，但中西部地區比較落後，各方面基建都有待改善。」交行金融研究中心高級研究員劉學智說。

正如規劃所提出，要繼續擴大中西部路網規模，到「十三五」末達到9 萬公里左右。

此外，規劃還要求，到2020年，建成一批設施設備配套完善、現代高效的綜合交通樞紐，建設支線鐵路約3000公里鐵路與其他運輸方式一體銜接效率明顯提升。全國鐵路網基本覆蓋城區常住人口20 萬以上城市，高速鐵路網覆蓋 80%以上的大城市。

根據此次規劃披露的數據，「十二五」鐵路完成固定資產投資3.58 萬億元、新線投產3.05 萬公里，較「十一五」分別增長 47%、109%，投資規模和投產規模達到歷史高位。

分析人士認為，未來鐵路投資規模仍會比較大。近年來鐵路建設每年計劃投資的規模都在8000億元左右，交通部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟去年底在國新辦新聞發布會上曾透露，「十三五」期間，鐵路建設計劃投資3.5萬億元。

⑸ 西康高鐵開工在即，這條鐵路建成後會帶來哪些影響

2021年5月11日，《新建西安至安康高速鐵路站前工程、臨電工程施工總價承包招標資格預審公告》正式發布。新建西安至安康高速鐵路自西安東站引出，跨越滻河，進入少陵塬，穿越秦嶺，經過柞水、鎮安、旬陽，接入規劃安康西站，正線長度170.4公里。項目計劃7月1日正式開工，工期5年，2026年6月底竣工。這一新聞迅速上了熱搜，引起了網友們的廣泛關注。西康高鐵建成後會帶來深遠的影響。

第三，西康高鐵的建設，有利於促進當地旅遊業的發展。我們都知道，秦嶺地區有著豐富的旅遊資源，但是由於秦巴山區交通閉塞，很少有人願意來到這里旅遊，浪費了大量的旅遊資源。西康高鐵的建設能夠帶來大批的遊客，不僅可以讓遊客欣賞到秀美的風景，還可以利用旅遊業來拉動當地經濟的發展，幫助貧困地區迅速脫貧致富。

⑹ 關於哈大鐵路的消息

規劃建設的哈大客運專線將成為名副其實的高速鐵路，全程行駛速度有望達到每小時300公里以上，沈陽至大連現在需要4個小時，將來只需一個小時就可到達，大連到哈爾濱也僅用3小時就可到達。

前日，由鐵道部、國務院振興東北辦、遼寧省、吉林省、黑龍江省簽訂了合作建設哈大鐵路客運專線的協議。現在鐵道部已經委託鐵道部第三勘探設計院等多家設計部門進行方案設計，最終將通過競標擇優選擇方案。

專線北起哈爾濱，經長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口直抵大連，途經三省九市，全長約902公里，其中遼寧省境內約542公里。

據一位參與設計備選方案的專家介紹，哈大客運專線的設計行駛速度肯定遠遠超過現在運行的秦沈客運專線，秦沈客運專線設計運行時速200公里，最高時速超過了300公里。專家說，秦沈專線的最高速度300公里只是瞬間速度，還算不上真正的高速鐵路。

而規劃中的哈大客運專線是名副其實的高速鐵路，現在有關專家正在對全程設計時速是300公里還是350公里進行更合理的論證。

規劃中的哈大客運鐵路還是一條高度現代化的先進鐵路。專家介紹，鐵軌都是採用無縫軌道，一整根軌道長達數十公里而沒有接縫。專家指出，現有的技術還制約著高速鐵路的運行速度，現在我國自行研製的「藍箭」、「先鋒」、「長白山」等動力車頭還無法適應全程這么高的速度，還需要進一步研製或者從國外進口先進的動力車頭。另外，包括信號、控制系統都需要改進。

與哈大客運專線同時簽訂建設協議的還有東北東部鐵路通道工程，工程由新建鐵路、新建聯絡線、既有鐵路改造三部分組成，南起大連，途經庄河、丹東、通化、圖們、北至牡丹江，建成後全長約1389公里，其中遼寧境內長583公里。

據分析，兩條鐵路大動脈建成後將極大緩解東北鐵路南北幹道的運能緊張，同時推動東北地區的經濟發展。其中哈大客運專線經過的遼寧6個城市都是經濟比較發達的地區，將帶動這些地區經濟的進一步發展。同時，東部鐵路通道能夠把中俄、中朝邊境的十幾個口岸及後方通道連接成網路，為對外貿易的發展提供可靠的運力保證。可以說，兩條鐵路線的建設是國家推動東北老工業基地振興的一項重大工程。

新聞鏈接：鐵路客運專線是趨勢

實現客貨分運是今後鐵路的發展趨勢之一。專家指出，由於客貨共線，致使我國鐵路運輸在春運、暑運、「五一」、「十一」等高峰時期往往顧此失彼，保證客運就要相應耽誤貨運。因此，客貨分開可以大大緩解繁忙時期大通道運輸狀況的緊張。

專門的客運專線列車密度可達每小時20列，列車定員每列可達到1600至1800人，能夠實現大量、快速和高密度運輸

⑺ 鐵道部現在如何應對高鐵建設中無錢被迫停工局面

我們只能看到相對廣泛的說法，比如下面這一新聞的節選

鐵道部多方緊急融資

王夢恕稱，鐵路項目停工的主要原因，就是資金短缺。他介紹，在鐵路建設資金中，國家投資約佔40%，鐵道部貸款也約佔40%，省市投資和施工單位貸款約佔20%。而今年以來，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款都已減緩甚至暫停，導致鐵路建設資金緊張。

為了緩解資金吃緊的局面，今年以來，鐵道部已在債券市場發行的超短融券、短融券、中票累計金額達1400億。10月12日，鐵道部再發行200億元債券，其募資總額達到了1600億元。

在10月11日公布的今年第一期鐵路建設債券募集說明書中，鐵道部稱，本期募集資金將用於4條新建客運專線，包括哈大線、石武線、杭長線、長沙至昆明 線。此外，還有新建合福線、大同至西安、雲桂鐵路、貴廣線、蘭渝線和新建蘭新鐵路第二雙線，以及新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程、湘桂鐵路衡陽至南寧 段擴能改造工程。

這些線路都早已獲得發改委批復，大多都在近期遭遇了停工、半停工或緩建。

已經停工數日的石武線，也有待這一債券募集資金來緩解壓力。公開資料顯示，石武線獲批復時，其所需總投資為1147.7億元，此次鐵道部擬使用本期債券募集資金20億元用於石武線的建設。

與此同時，國家撥款和銀行貸款也有望放寬。一位接近鐵道部的人士向本報透露，鐵道部已獲得國家撥款、銀行貸款2000億元，用於應對當前的緊急狀況。但這一消息尚未獲得官方證實。（來源：第一財經日報）

⑻ 池州長江鐵路大橋最新新聞

正在廈門舉行的第九屆中國國際投資貿易洽談會被公認為國際資本進入中國的「窗口」。在此期間，我省將正在醞釀建設中的一系列重大建設項目通過這一窗口向全球投資者進行「吆喝」，其中正在籌建中的馬鞍山長江公路大橋以及池州公路大橋尤其引人注目。

據了解，馬鞍山長江大橋目前前期工作進展順利，而一直處在「神秘」狀態的池州長江公路大橋籌建工作也在積極推進。隨著皖南高速公路網的逐步完善，北京、山東、安徽等地與江西、湖南、福建、廣東等南部省份間的長途過境跨江交通將由南京、九江轉由我省通行，而我省的沿江高速與合銅黃高速在池州江口相連，因此，在池州江口建設長江公路大橋非常必要。在投洽會上，我省相關方面表示，鼓勵外商以合資或BOT(由外方投資建設，並負責營運，收回投資再轉讓給政府)方式參與兩座公眾盼望已久的長江大橋建設。

除兩座長江大橋外，包括合肥科學城、東至至九江的高速公路、蕪湖至黃山的高速公路以及省內各市的20多個污水處理、燃氣管網、垃圾處理以及熱力管網等市政建設項目在內的56個我省醞釀建設的重要項目，外資都可以合資或其它方式參與建設。而通過投洽會搭橋，外資對我省的部分重點基礎設施建設也表示出了濃厚興趣。在昨天開始的項目對接活動上，我省被外商看中並參與大會對口洽談的項目中有12個基礎設施建設項目，其中包括合肥政務文化新區的基建項目、池州開發區的自來水廠建設以及滁州至南京的高速公路等。

參加投洽會的我省代表團團長、省人大常委會副主任周本立在會見多個外商投資代表團時均強調，過去我省的基礎設施建設主要靠政府投資，現在非常歡迎外資介入我省的基礎設施建設領域，這樣，政府可以將更多資金用來發展社會公益事業。(胡旭)

相關鏈接

馬鞍山長江大橋建設地點北接和縣城南鎮，南接寧馬機場高速公路，橋長9.8公里，雙向六車道，預算總投資近4.5億美元。

擬修建的池州長江公路大橋，連接池州市貴池區江口與安慶市樅陽縣桂家壩，設計車速100km/h，雙向六車道，全橋長5300米，預算總投資超過2.6億美元，目前已被列入國家發改委擬定的「十一五」長江幹流橋梁(隧道)建設規劃。

⑼ 西安至包頭鐵路陝西段新聞聯播說於今天開工 詳細情況是什麼

25日上午9時，神延鐵路清澗站綵球高懸、鑼鼓喧天，包（頭）西（安）鐵路陝西境內段的建設、施工、監理單位，在這里隆重舉行建設動員大會，這標志著我國中長期鐵路網規劃重點項目——包西鐵路陝西段建設拉開了帷幕。
陝北 鐵路運能急需擴增
1989年起，包頭至神木、神木至朔州、神木至延安3條鐵路先後建成運營，1995年西延鐵路建成通車。然而，這些線路為單線鐵路，建設標准低，限制了客貨列車的速度和線路通過能力，無法滿足發展需要。
去年，西延鐵路有限責任公司運輸煤炭、石油等物資694萬噸，日均裝車341車，但煤炭企業的過日均請求量超1400車，鐵路運量僅能滿足四分之一，產能與運能矛盾日益突出。
陝北革命老區近年來與發達地區的往來更為密切，而旅客列車的運行條件卻難以滿足需求。
有限的鐵路運能成為制約地方經濟發展的「瓶頸」，西部路網的運輸結構急需優化，運能急需擴增。
建成後旅客列車達到17對以上
包西鐵路起自內蒙古包頭鐵路樞紐包頭站，經鄂爾多斯市、榆林市、延安市至西安鐵路樞紐張橋站。正線全長800.9公里。規劃運輸能力為客車25對/日，貨運10000萬噸/年以上。其中，包頭至大保當段239.8公里新建雙線，大保當至甘泉北段355.3公里增建二線，甘泉北至張橋段205.8公里新建雙線，並同步實施包頭、西安鐵路樞紐配套工程。
由西安鐵路局負責承建的包西鐵路陝西段北起陝蒙交界、南至太（原）西（安）線的張橋車站，縱貫榆林、延安、渭南三市，全長624.6公里，總投資167.3億元。按國鐵I級標准建設，速度目標值為時速160公里，預留時速200公里條件。開通運營後年貨物運量將達到5500萬噸以上，旅客列車將達到17對以上。

據悉，省界至大保當段總工期2.5年，大保當至張橋段總工期3年。

陝西鐵路建設步伐明顯加快

鐵道部部長劉志軍，陝西省省長袁純清、副省長洪峰出席了建設動員大會，大會由副省長洪峰主持。劉志軍部長、袁純清省長共同為「建設紀念石」揭幕。

會上，鐵道部部長劉志軍表示，10月31日，國務院第195次常務會議原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年我國鐵路里程，由原定的10萬公里調整到12萬公里以上。這充分表明國家對鐵路工作的高度重視，為鐵路發展提供了新的歷史性機遇。

近年來，陝西鐵路建設步伐明顯加快，鄭西客運專線、太中銀鐵路、襄渝鐵路二線、西安樞紐北環線、新豐鐵路編組站等項目得以順利實施。西安至平涼鐵路、西安至寶雞鐵路等項目的前期工作也在積極推進，建設規模和建設標准都有大幅度提升。

袁純清表示，我省各級政府將牢固樹立大局意識，認真落實省部協議我省應承擔的義務，千方百計為包西鐵路（陝西段）建設創造良好的環境。

據了解，包西鐵路是國家「中長期鐵路網規劃」的重點建設項目，也是「十一五」國家鐵路重點建設項目，是西北地區鐵路網骨架的重要組成部分。建成後將以煤炭運輸為主、客貨兼顧，是國家十三個大型煤炭基地中陝北、黃隴煤田煤運的重要通道。對促進陝北、黃隴兩大煤炭基地大規模綜合開發利用，加快陝西、蒙西能源化工基地建設，提升煤炭外運能力具有戰略意義。