鐵路客車招標

Ⅰ 中國北車集團長春軌道客車股份有限公司的大事記

1954年，中央決定在北京修建地鐵，選擇在長春建立客車製造廠，該項目是國家「一五」期間重點建設的156個重點項目之一，選址在寬城子機場。
1957年8月24日， 長春客車廠舉行建廠開工典禮。 該廠是中國第一個現代化的製造客車車輛的工廠。
1969年10月1日，標有「長春客車廠製造」字樣的地鐵客車首次亮相首都，長春客車廠也連同
北京地鐵一並載入史冊。 1973年，為朝鮮平壤地鐵提供部分地鐵車廂。
上個世紀八十年代初，中國鐵路發展還比較落後，長客引進了英國樣車，進而開發生產了168國際招標車，為鐵路客車由22型向25型客車全面換型奠定了基礎。
1985年中國開始國際招標，1986年5月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（British Rail Engineering Limited、BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。
1987年，鐵道部利用京廣鐵路衡廣復線建設的日元貸款余額，國際招標采購168輛中國國內使用的車長25.5米集中供電空調客車。 其後由長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司），唐山機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合投標並中標。
1989年10月這三節英國樣車運抵中國。進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於25-O型客車技術基礎研製的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿製，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先後被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。
1991年，在168輛25A型新型空調客車試制和應用成功後，鐵道部再次提出生產「升級換代產品25.5米
空調和非空調客車」的要求。 長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）在25A型客車的基礎上研製了25G型空調客車 。25G型客車設計技術條件與25A型相同，同樣在車頂設置集中單元式空調裝置，並使用空調發電車集中供電。 1995年與韓國韓進公司合作生產了30輛不銹鋼車體客車，為日後開發生產不銹鋼車體做好了技術儲備。
1995年，長客股份成功取得了217輛伊朗德黑蘭地鐵項目的車輛訂單，開啟了走出國門、在國際舞台上參與競爭的歷程，市場上長客股份向伊朗出口地鐵客車總數已近700輛。
1997年與龐巴迪公司組建了國內第一家地鐵合資企業—長春長客龐巴迪軌道車輛有限公司。
1998年11月16日，第一組（6輛）VVVF調頻調壓電動客車（DKZ4型，當時車號B401，即今S401），從長春客車廠運抵北京。
1999年6月12日，中國自行研製的第一列時速200公里的高速電動鐵路客車組在長春客車廠竣工下線。 這標志著中國鐵路客車生產正式步入「高速列車」領域。 這列高速列車經過環線測試和正線試運行後，在廣州至深圳之間運行。
2001年8月14日，中國第一輛國產磁懸浮客車樣車在長春客車廠竣工下線。 由西南交通大學、長春客車廠和株洲電力機車研究所聯合開發研製的第一輛國產磁懸浮客車在長春客車廠竣工下線。 這輛磁懸浮客車是為「青城山磁懸浮列車工程示範線」生產的專用車，為常導吸浮式磁懸浮車， 採用電磁吸力將車輛浮起，與軌道間距始終保持在8至10毫米之間，採用直線電機驅動， 運營時速60公里，最高試驗時速可達100公里。
2002年3月，是由中國北方機車車輛工業集團公司作為主發起人，在原長春客車廠主營業務和優良資產
的基礎上經改制、重組後組建的新型股份制公司。公司總股本和注冊資本均為5.3億元，擁有2家控股子公司，1家合資企業，1家境外參股企業。公司員工8000人，廠區佔地面積152.6萬平方米，廠房建築面積42萬平方米，總資產為43億元，凈資產為8.9億元。 2002年，引進日本跨座式單軌技術，填補了國內城軌車領域空白。
2004年10 月10日 - CRH5，北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。 在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。 其餘的51列將透過法國的技術轉移，由長春軌道客車建造。
2004年12月12日，八節輕軌車廂從長春客車廠運到了重慶。
2005年與德國西門子公司開始全面技術合作生產350km/h動車組。
2005年，長客以技術出資的方式在伊朗建立了中伊軌道交通裝備製造的合資企業，實現了從技術引進到技術輸出的跨越。
2006年3月12日，長春軌道客車股份有限公司與北京東直門機場快速軌道有限公司簽訂合同，長客為北京研製10列40輛直線電機車輛。 作為奧運配套工程的北京市軌道交通首都國際機場線，是一條主要服務於航空旅客，具有城市候機樓功能的客運專線。2006年12月3日，長客股份取得了向澳大利亞出口626輛雙層不銹鋼客車的大訂單，是中國第一次向發達國家出口軌道車輛產品。
2006年底原唐山廠的新造客車業務與長客股份公司進行了整合重組。長春機車公司並入長春客車廠的資產重組工作進入了實質性階段。
2007年3月，長客股份公司被確立為全國首批103家國家創新型試點單位。
2007年3月30日，中國第一列國產化動車組CRH5「和諧號」，在長客整列編組下線。「和諧號」是目前國內最先進的高速動車組，作為中國鐵路第六次提速的主力車型投入運營。2007年1月26日,在長春舉行第7屆亞洲冬季運動會期間展出了一輛70%低地板輕軌車,該車型是由北車集屆亞洲冬季運動會期間展出了一輛低地板輕軌車, 低地板輕軌車該車型是由北車集團長春軌道客車股份有限公司為長春研製的,是目前國內技術最先進,外形最美觀, 重量最輕,研製生產周期最短團長春軌道客車股份有限公司為長春研製的,是目前國內技術最先進,外形最美觀,重量最輕,研製生產周期最短的低地板輕軌車。
2008年3月，長客股份在北京簽訂了出口中東455輛地鐵車和160輛雙層客車合同，這是迄今為止中國國內最大的機車車輛出口合同。
2009年10月21日中國北車集團長客股份公司召開第二次黨代會。落實北車「三步走」戰略目標全力推進公司新一輪大發展，選舉產生長客股份第二屆黨的委員會和紀律檢查委員會
2009年國內第一個為香港特別行政區研製的地鐵車輛項目正式簽約，長客股份公司將為香港研製10列共計80輛國際一流的地鐵客車。這標志著內地企業首次成功打入高端城市軌道車輛市場，具有里程碑意義。
2010年5月27日中國北車長春軌道客車股份有限公司高速車製造基地一期工程27日在中國北方城市
吉林省長春市竣工，這是目前世界上規模最大、設施最先進、配套最完備的高速車製造基地。同日，最高運營時速達380公里的新一代高速列車CHR380A首輛車在這里竣工下線。
2011年，入選首批「國家技術創新示範企業「

Ⅱ 25K的25K型客車簡介

25K型客車是為中國鐵路第一次大提速開行的特快列車研製的鐵路客車車體。「K」是「快速型」的漢語拼音首字母。25K型客車是在1996年根據鐵道部發出的「鐵路客車招標標書」和「25K型客車統型方案」要求而設計製造的快速客車。當時原有的25B型客車和25G型客車已無法滿足1997年4月1日開始的中國鐵路第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型客車（「Z」是「准高速」的漢語拼音首字母）的基礎上發展而成，構造速度為160km/h(2008年8月31日起全部改為140km/h) ，並推廣應用空氣彈簧懸掛技術和盤式制動技術。具有速度快，運行平穩的特點。在中國鐵路上普遍用作特快列車和少數快速列車、普快列車的車底。
25K型客車於1997年開始生產；到2000年底，25K型客車已有2700輛。生產廠商包括長春軌道客車、唐山軌道客車、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。25K型客車在歷年生產中對轉向架和車體進行過多次改進，例如在後期型陸續改折頁門為密閉式塞拉門、內翻式車窗、橡膠風擋改為密封式風擋等。至2003年，新型25T型客車開始投產，25K型客車於同年年底停產。
中國鐵路25K型客車標准塗裝主色調為藍色和白色中間配一道紅線，而地方合資鐵路的25K型客車則會使用不同的塗裝。
25K型客車系列有硬座車（YZ25K），軟座車（RZ25K），硬卧車（YW25K），軟卧車（RW25K），餐車（CA25K），和各種雙層客車，空調發電車（KD25K），行李車（XL25K），軌道檢測車（JC25K)，醫療車（YL25K)，救援車（JY25K)，試驗車(SY25K)，郵政車（UZ25K），還有一種C6。軌道檢測車，醫療車，救援車，試驗車，C6等型號先於硬卧車，硬座車，軟座車，軟卧車，餐車，空調發電車，行李車等型號大部分停產，即使沒有停產，產量也不多。例如救援車（JY25K），出廠編號只有3位數。
YZ25K硬座車為3+2座位布局，共118個座位；RZ25K軟座車為2+2座位布局，共72/80個座位；YW25K硬卧車共有11/10（帶播音間的硬卧車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；RW25K軟卧車有9間包廂，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、儲藏室、電開水爐間，設洗臉間及兩個廁所。CA25K餐車有12張餐台，可供48人同時就餐。
1997年最早使用25K型客車的列車是13/14次直達特快車（上海鐵路局擔當，上海-北京），21/22次直達特快車（北京鐵路局擔當，北京-上海），99/100次特快列車（即滬九直通車）和97/98次特快列車（即京九直通車）。25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車的車體使用。
最初25K型客車使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調發電車用）型轉向架，實驗時確實能達到160km/h的標准，但這幾種轉向架的的設計存在缺陷，導致後來問題頻出。特別是發生抗側滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調發電車使用的CW-1B型轉向架，構架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速運行時曾出現數次牽引拉桿折斷的事故。後來長春軌道客車廠重新設計出CW-1BG轉向架並將發電車的CW-1B轉向架構架全部更換。使用206KP型轉向架的客車在高速運行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部後來發出命令要求更換所有206KP為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B的25K型客車在實際運用中最高速度仍然大多限為140-145km/h。2003年最後出廠的一批百餘輛的25K型客車採用新型且更可靠的CW-200型和SW-220K型轉向架，當中有部分採用接受機車供電的DC600V供電模式。由於仍然使用CW-1BG型或SW-160型轉向架的空調發電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機車供電車除外）無法以高於142km/h的速度運行。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件規定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。
雙層25K型客車
為了滿足中短途城際特快列車的需求，南京浦鎮車輛廠和長春軌道客車先後研製了25K型雙層硬座車（SYZ25K）、雙層軟座車（SRZ25K）和雙層餐車（SCA25K），浦鎮車輛廠製造的雙層25K型客車佔大多數，長春軌道客車產量並不多。長春軌道客車的雙層25K型的特點是車門位於兩個轉向架之間，位置較低以適應低站台的環境，只有硬座車和軟座車兩種，而浦鎮車輛廠的設計則是標準的兩端車門，並且還生產了中長途用的空調雙層25K型卧鋪客車。雙層25K型卧鋪客車車種包括雙層硬卧車（SYW25K）和雙層軟卧車（SRW25K），但產量不多。另外，第二和第三列的健康快車雙層車廂也是在25K型雙層客車基礎上研製。
雙層硬座車和雙層軟座車的座位布局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。雙層25K型座車最早用於來往北京-沈陽北的11/12次特快列車，北京西-鄭州-武昌的特快列車，2007年原T11/2次列車停運，車體隨後用於沈陽北/沈陽-吉林間的T5317/8/9/20次列車。
雙層硬卧車定員80/76(帶播音間)人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟卧車定員50人，與硬卧車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共有14張餐台，可同時容納72人就餐。雙層25K型卧鋪客車最初用於北京西-寶雞的T55/56次特快列車
在25K已停產的今天，相當一部分特快列車因動車影響停運，或者更換25T車底，25K型客車也更多的挪用到空調快速上去了。另外現在許多25K的特快速度並不符實，實際停站很多，與快速相當，這個多見於管內客車。

Ⅲ 中國鐵路25型客車的主要型號

1978年，13年前已開始研製的25型鐵路客車項目被再一次提出來，鐵道部要求在第六個五年計劃中新造客車逐步替換舊有的22型客車。1978年四方機車車輛廠在25.5米輕型高速列車組和24型廣深空調列車組的基礎上，研製了25.5米廣九空調列車組，並於1979年12月試制了3列共40輛。列車編組包括軟座車（RZ25）、餐車（CA25，浦鎮車輛廠造）和發電車。車頂裝有從日本進口的「三菱」空調，發電車集中供電。軟座車定員68人，均為可調節可轉向座椅，使用UD5型轉向架，構造速度160km/h。全數配屬廣州鐵路局，1980年起運行廣九直通車。但後來改裝206型轉向架，構造速度下調至120km/h。
因應不斷增加的客流量，四方廠與日本川崎重工兵庫工廠分別於1985年和1986年聯合製造了定員80人的25.5米空調軟座車，車體使用兵庫工廠製造的耐候鋼和不銹鋼焊接結構，令車輛壽命延長到25～30年。這批客車使用206型轉向架，構造速度下調至120km/h，陸續運用於廣九直通車和廣深城際列車。 在研製25.5米廣九客車的同時，各客車廠也展開用於國內鐵路干線的空調客車試制。1981年率先在京滬鐵路和京廣鐵路上運行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-廣州）。發電車集中供電，分裝式空調機組。這批車構造速度為160km/h，存在制動等方面的問題。四方機車車輛廠於1979年設計，在1980年試制出中國首批25型空調硬卧車（YW25）8輛，使用206型轉向架。
1987年，四方廠再為15/16次特快研製了25型硬卧車90輛和軟卧車（RW25）20輛，改用單元式空調機組，並首次採用一體化玻璃鋼廁所和洗臉間。使用中發現空調機組存在噴霧、漏水的問題。這批車構造速度為140km/h，運行試驗時制動距離不符合要求，最高運營速度為120km/h，是因為要滿足平直道上達到800米的緊急制動距離要求。直至1990年才開始限速在北京-廣州的15/16次正式投入運用。 1980年代初，隨著中國改革開放政策的實行，人口流動頻繁，中國鐵路運輸能力越趨緊張，客、貨爭能的問題十分突出，部分主要干線繁忙區段的客車對數已佔用了大部分線路運輸能力，大多數旅客列車嚴重超員，「坐車難」已成為當時一大社會問題。為了尋求解決方案、滿足客運量增長的需要，中國開始了大容量雙層旅客列車的可行性研究。
事實上，早於1960年代，青島四方機車車輛廠已經研製出中國第一列雙層旅客列車，但限於當時的技術水平，並沒有批量生產。1982年3月，上海鐵路局杭州鐵路分局、四方機車車輛工廠、四方車輛研究所對中國第一列雙層客車進行技術鑒定，總結了該列車的經驗和不足，認為根據現有條件應完全能夠妥善解決以往的技術不足，重新研製新型雙層客車。同年5月9日，四方車輛研究所正式上報鐵道部工業局、科技局，提出《研製新型25.5m長雙層客車的建議》。1983年10月，鐵道部召開了發展雙層客車可行性論證會，會議對中國發展雙層客車的可行性、迫切性以及開行雙層客車的社會效益和經濟效益進行了論證，提出了發展雙層客車的建議。1985年1月29日—30日，鐵道部在北京召開新型雙層客車研討會，時任鐵道部總工程師屠由瑞正式宣布決定試制一列新型雙層客車，確定以運輸繁忙、運距300公里左右的大中城市間為目標。「中短途用雙層空調客車」研製項目更被國家科委列入「 七五」 國家重點科技攻關計劃。
設計任務書經審核後，中國鐵道部於1985年9月向中國鐵路機車車輛工業總公司的下屬工廠公開招標，下達《25.5m空調雙層旅客列車研製標書》。同年11月中旬，經鐵道部的評標小組評定，南京浦鎮車輛廠正式承擔了這列中短途雙層空調客車的研製任務。為此，浦鎮廠組成了雙層客車技術考察組，於1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大鐵路客運公司（VIA）的雙層客車設計、製造、使用和維修情況。
南京浦鎮車輛廠在1985年起研製，1987年試制出中國第一批中短途用雙層空調客車。這批長度為25.5米的雙層客車吸收了1960年代研製的22型雙層客車的經驗，使用帶空氣彈簧懸掛和盤式制動的209PK型轉向架，構造速度為120km/h，車身上仍帶有加強筋。包括有雙層硬座車（SYZ25）、雙層軟座車（SRZ25）。客車使用發電車集中供電，每節發電車裝備3台德國MTU柴油機和採用西門子技術的交流發電機組。這批雙層客車在1989年8月20日起在滬寧鐵路擔當上海—南京間的「紫金號」城際列車（游1、游2次）。其後繼產品是1991年起定型生產的25B型空調雙層客車。
另有為運行於麗江和雲南之間的「老君山號」旅遊專列新造的一批SYW/SRW25型車廂。 自1980年代初開始，為了加快中國鐵路客車由22型轉型為25型的升級換代進程，中國鐵道部與世界銀行合作，在1985年開始國際招標，1986年5月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（British Rail Engineering Limited、BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照UIC標准設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-O），空調硬座車（YZ25-O），空調軟卧車（RW25-O），在1989年10月運抵中國。車輛由長春客車廠與英鐵工程公司聯合設計，車身長度為25.5米，特點為自重輕、壽命長，採用BT-10型高速轉向架，構造速度140公里/小時，最大運行速度160公里/小時。
進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於25-O型客車技術基礎研製的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿製，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先後被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。
25-O型客車封存於西南交通大學。 中國在1990年代由德國進口了6輛專運軟卧車，車號為RW25 552735～RW25 552740，全部配屬鐵道部專運處。車輛採用構造速度達200km/h的GP-200型轉向架，最大運用速度為160km/h。

Ⅳ 新建鄭州至徐州鐵路客運專線站前工程施工招標中標候選人公示了嗎

各投標人：
新建鄭州至徐州鐵路客運專線站前工程施工招標已經評審結束，現將招標人確定的中標候選人公示如下：
ZXZQ01標段
第一中標候選人：中鐵四局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵五局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵二局股份有限公司
ZXZQ02標段
第一中標候選人：中國建築股份有限公司
第二中標候選人：中鐵十六局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵五局集團有限公司
ZXZQ03標段
第一中標候選人：中鐵十七局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵十五局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵十一局集團有限公司
ZXZQ04標段
第一中標候選人：中鐵二十局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵十三局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵二十一局集團有限公司
ZXZQ05標段
第一中標候選人：中鐵十四局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵六局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵十五局集團有限公司
ZXZQ06標段
第一中標候選人：中鐵一局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵六局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵七局集團有限公司
ZXZQ07標段
第一中標候選人：中鐵三局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵一局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵十局集團有限公司
ZXZQ08標段
第一中標候選人：中鐵七局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵三局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵四局集團有限公司
ZXZQ09標段
第一中標候選人：中鐵十二局集團有限公司
第二中標候選人：中鐵十一局集團有限公司
第三中標候選人：中鐵二十五局集團有限公司

Ⅳ 沈陽鐵路局招標購買汽車

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Ⅵ 滬昆客運專線雲南段中標結果

各投標人：
滬昆鐵路客運專線雲南有限責任公司發布：新建滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段（雲南段）站前工程施工總價承包招標（招標編號：JS2010-130）及施工監理招標（招標編號：JJ2010-087）已經評審結束，現將招標人確定的擬中標人公示如下：
施工標段 擬中標人
站前工程1標段 中鐵五局(集團)有限公司
站前工程2標段 中鐵二十局集團有限公司
站前工程3標段 中鐵十二局集團有限公司與中鐵十六局集團第三工程有限公司聯合體
站前工程4標段 中鐵三局集團有限公司

監理標段 擬中標人
監理一標段 華鐵工程咨詢有限責任公司（牽頭方）德鐵國際有限公司（成員方）聯合體
監理二標段 西安鐵一院工程咨詢監理有限責任公司、韓國鐵道施設公團聯合體

Ⅶ 鐵路26型客車會研製嗎

截止到目前為止，我國各大鐵路客車工廠沒有生產26型客車；車輛型號排序是按照國際慣例排序，比如，我國早期的22型客車國外沒有，18型客車是德國生產的，我國現運行的18型車是整車進口；如果合作，我國也不會定為26型。

Ⅷ 赤峰到大阪客運鐵路招標了嗎

摘要 你好，赤峰到大阪客運鐵路招標了，就是不知道有沒有中標，謝謝