tgv鐵路

A. 法國的TGV高速列車為什麼比日本的新干線高速列車還快

你要搞清楚一點
首先那個TGV（v150型）本身是試驗車，全車都有動力，是法國人不計代價追求極速的產物，真正的TGV是只有兩端有動力的，這個和新干線列車還不一樣。
當時試驗過以後，沿途的電力接觸網都被颳得亂七八糟統統需要返修。
這在實際運營中是不可能實現的，事實上TGV的日常運行（不管是東北線也好還是大西洋線也好）速度一般維持在270左右，反倒比不過新干線的300km/h（東海道－山陽新干線）

還有一點的就是
當時TGV的試驗是專門找了一段路基平整而且是又直又長的下坡路段，並且在試驗前還特別整修過的，意圖就是要利用那個下坡的沖力來進一步加速。而實際運營中這種完全理想的路段很少見，新干線測試極速都是在普通路段上測試的，路基質量很差。而且新干線站間距短，沒有太多的加速空間。
這種試驗條件不均等的極速試驗沒有對比價值

所以
法國人的測試，只不過想要看輪軌系統的極限究竟在哪
而日常運行沒有人會傻到用這種極速去跑運營的，那樣成本太高

拿極速試驗來比較二者的性能差異沒有意義
因為新干線的路基本身條件就不好，其優勢在於安全性和加速性能極其優異，適用於短間距大運量的運輸
TGV則要求甚高，只不過極速試驗的風頭把新干線蓋過去了而已

B. 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。

C. 什麼是TGV

TGV，全名為「train à grande vitesse」，法國的高速鐵路系統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生產。

TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及里昂。

驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新干線方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，線路的保守費用大。車輛的乘務員數少。

D. 中國的高鐵比之於法國TGV和日本新干線差距在哪

差距？
他們的更差吧~
像日本新干線是日本上世紀60年代做的~你怎麼好意思拿這東西跟中國高鐵比？（光硬體上的優勢就甩它們幾條街了）
日本新干線速度在200公里一小時 中國是350公里一小時
（當然他200是安全速度，但中國的350同樣也是安全速度。）
除了安全運營歷史長以外，幾乎沒有比中國高鐵優秀的地方。
法國TGV不了解，但我知道它也是上世紀60年代的產物，硬體上跟新干線屬於一路貨色。

b站上有視頻的
視頻中在中國高鐵運行時在車廂內立硬幣而不倒（穩）
相同在新干線剛立起就倒（不穩）
而且還是個不服氣的日本人拍的視頻~

E. 法國高速鐵路tgv分別代表什麼

TGV是法語里「非常高的速度（Très Grande Vitesse）」的縮寫

F. 法鐵TGV的跨國鐵路夜火車，是夜火車啊（巴黎-羅馬），是那種能躺的卧鋪車廂么急等回復

TGV好像沒有夜火車吧。
應該是普通的列車，卧鋪形式的。

G. 為什麼中國說和諧號最快,人法國的TGV測試不是574.8公里每小時嗎

和諧了，你知道的啊！公布的數據看看就行了，這年頭這些很不可信。

H. 法國TGV為什麼是動力集中還採用有砟鐵路

TGV3「V150」列車是個例外。V150意思是秒速150米。但是在創造這個記錄的時候,用的是專改造過的車,線路經過屬特殊加固,而且接觸網電壓增大,列車車輪直徑增加。簡單地說,這貨是特殊改造之後專門用來破紀錄的,不具有普遍性。而天朝的CRH380AL的486KM/H的記錄是「正常編組最高速」,直接用正式運營的車輛在運營線路上跑出來的。至於動力集中式和普通車的區別:動車組的定義簡要歸納1:車輛自身即可完成運營任務,不需要拖帶、夾帶另外車輛2:車輛自身帶有動力,無需另外加掛動力車(比如火車頭)3:一般動車組是固定搭配才能達到最大效果。相比於普通列車,需要對車底進行編組搭配,並且車廂不自帶動力,需要機車提供動力。而且機車與車廂並不是固定搭配的。PS:普通列車,車廂歸車輛段管理,火車頭歸機務段管理。現在動車組列車均由動車所進行統一維護。

I. 法國巴黎有幾個火車站

法國巴黎市區內共有七個火車站，分別是：

1.巴黎奧斯特里茨站（Gare d』Austerlitz）：前往奧爾良、布盧瓦、布爾日、利摩日、沙托魯等城市，以及前往圖爾、圖盧茲等地的慢車。

2.巴黎貝爾西站（Gare de Bercy）：前往克萊蒙費朗、訥韋爾、歐塞爾等城市，以及前往第戎、里昂、馬孔、索恩河畔沙隆等地的慢車。

3.巴黎東站（Gare de L』est）：前往斯特拉斯堡、梅斯、蘭斯、南錫、沙勒維爾-梅濟耶爾、特魯瓦、科爾馬、貝爾福等城市，以及德國的法蘭克福、慕尼黑、斯圖加特等地。

4.巴黎里昂站（Gare de Lyon）：前往裡昂、馬賽、第戎、貝桑松、米盧斯、聖艾蒂安、尼斯、蒙彼利埃、佩皮尼昂、格勒諾布爾、阿訥西等城市，以及義大利的文蒂米利亞和西班牙巴塞羅那等地。

5.巴黎蒙帕那斯車站（Gare Montparnasse）：前往波爾多、南特、圖盧茲、雷恩、布雷斯特、洛里昂、勒芒、昂熱、沙特爾、普瓦捷、拉羅謝爾、塔布、比亞里茨等城市。

6.巴黎北站（Gare Nord）：前往裡爾、亞眠、拉昂、敦刻爾克等城市；以及德國的多特蒙德、亞琛，英國倫敦（歐洲之星），比利時的布魯塞爾、列日，荷蘭的阿姆斯特丹等地。

7.巴黎聖拉扎爾車站（Gare Saint-Lazare）：前往魯昂、卡昂、勒阿弗爾、瑟堡等地。

(9)tgv鐵路擴展閱讀：

巴黎北站自1866年完工起就是巴黎連接歐洲北部各大重要城市的起點，也是知名高級高速列車：歐洲之星、西北列車的起點，連接著：倫敦、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹，並擔負著接送從市郊進出巴黎的通勤族的重任，每日56萬人次的旅客量，讓巴黎北站理所當然成為歐洲最重要的火車站之一。

而巴黎北站地下數條交錯的地鐵，便捷順利的將旅客接駁轉運到花都巴黎的其他角落。巴黎北站已於2002年底整修完工、而新建的購物走廊將可容納40間商店，將於2003年秋季開張。巴黎北站有地鐵連接其他五大車站,旅客可經由四通八達的地鐵，迅捷通達巴黎各地，聯絡便利。

設有兌幣、行李寄存櫃、旅遊服務中心及餐廳等基本設施。主掌前往法國北部熱門旅遊點Lille &和Calais等地,以及英國、荷比盧、斯堪地納維亞半島諸國及波羅的海三小國獨立國協的列車的起點。

J. 法國TGV德國ICE和日本新干線，哪個最有可能成為京滬高速鐵路的最終選線

德國的，我們的輕軌就是淘汰的