京原鐵路貨運

❶ 中部的教育

中部地區是我國重要的高等教育地區。中西部高等教育振興計劃將從師資力量、學科建設、科研建設、人才培養、區域均衡等10個方面，力爭推動西部高等教育總體水平到2020年接近全國平均水平。 2010年7月中共中央、國務院頒布實施《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020）》，提出要「優化區域布局結構。設立支持地方高等教育專項資金，實施中西部高等教育振興計劃」，2011年教育部提出啟動「中西部高等教育振興計劃」。
實施「中西部高等教育振興計劃」主要是為了解決高等教育尤其是優質高等教育資源布局不盡合理的現象，重點扶持一批有特色有實力的中西部地區本科院校，加強本科教學基本設施的改善和本科教學質量的提高，進而解決中西部地區高等教育落後問題。 雲岡石窟、五台山、恆山、壺關太行山大峽谷、應縣木塔、懸空寺、大同火山群國家地質公園、平遙古城、雁門關、黃河壺口瀑布、晉祠、歷山、大同古城牆、麻田八路軍總部紀念館、交城龐泉溝、平型關大捷遺址、寧武蘆芽山、陽城莽河、五鹿山等
中部地區是我國鐵路重要的樞紐地區，鄭州和武漢為中部地區最大的鐵路樞紐城市。
株洲、懷化、鷹潭、向塘、襄陽、信陽等為重要鐵路樞紐。
中部地區最重要的鐵路是京廣鐵路和京九鐵路。 特等站（鐵路） 主管部門 鐵路干線 備注 鄭州站 鄭州鐵路局 京廣鐵路、隴海鐵路 客運、貨運站 鄭州北站 鄭州鐵路局 京廣鐵路、隴海鐵路 編組站 鄭州東站 鄭州鐵路局 京港高鐵、鄭西高鐵、鄭徐高鐵、鄭萬高鐵
鄭濟高鐵、鄭太高鐵、鄭合高鐵 客運站 圃田西站 鄭州鐵路局 京廣鐵路、隴海鐵路 貨運站 武漢站 武漢鐵路局 京廣鐵路，滬漢蓉鐵路，京九鐵路 客運、貨運站 武昌站 武漢鐵路局 京廣鐵路，京九鐵路，漢丹鐵路 客運、貨運站 江岸西站 武漢鐵路局 京廣鐵路、漢丹鐵路 貨運站 漢口站 武漢鐵路局 京廣鐵路 客運站 襄陽北站武漢鐵路局焦柳鐵路、漢丹鐵路、襄渝鐵路貨運站南昌站 南昌鐵路局 京九鐵路、浙贛鐵路、昌九城際 客運、貨運站 南昌西站 南昌鐵路局 京九鐵路、浙贛鐵路、向莆鐵路、滬昆高鐵、昌九城際 客運、貨運站 鷹潭站 南昌鐵路局 浙贛鐵路、鷹廈鐵路、滬昆高鐵 客運、貨運站 太原站 太原鐵路局 同蒲鐵路、京原鐵路 客運、貨運站 大同站 太原鐵路局 京包鐵路、同蒲鐵路 客運、貨運站 長沙站 廣州鐵路集團公司 京廣鐵路、京港高鐵、湘黔鐵路 客運、貨運站 長沙南站 廣州鐵路集團公司 京港高鐵、滬昆高鐵 客運站 株洲站 廣州鐵路集團公司 京廣鐵路、滬昆鐵路 客運、貨運站 衡陽站 廣州鐵路集團公司 京廣鐵路、湘桂鐵路 客運、貨運站 國家對中部地區確立了「三個基地、一個樞紐」的定位，其中「一個樞紐」就是要建設綜合交通運輸樞紐。交通運輸部副部長翁孟勇在25日召開的中部論壇太原會議上說，通過一系列項目建設和政策、資金支持，中部地區公路水路交通發展已取得重大成就。
「十一五」期間，交通運輸部普遍提高了中部地區交通建設項目投資標准，共安排中央投資1389．22億元和24．87億元，分別用於中部地區公路和水運建設。
截至2010年底，中部六省公路通車里程達110．1萬公里，較2005年增加17．2萬公里，公路網結構日趨優化。骨架公路通道基本形成，其中國道主幹線已於2007年底按標准提前建設完成，國家高速公路已建成14481公里，占規劃里程的81．4%。農民群眾的基本交通出行條件得到顯著改善，六省鄉鎮、建制村公路通達率分別達到99．99%和99．66%，鄉鎮、建制村公路通暢率分別達到99．92%和93．79%。 在水運方面，長江中游航道條件明顯改善，加快了漢江、湘江、贛江等高等級航道建設速度。以主要港口為重點，形成了以武漢陽邏、九江港、南昌港、長沙霞凝、蕪湖朱家橋等為代表的一批規模化、專業化港區。內河運輸也持續較快增長，2010年，中部六省內河貨運量達6．7億噸，港口貨物吞吐量達到9．2億噸，分別是2005年的2．9倍和1．8倍。
中部地區公路水路交通運輸的快速發展，顯著改善了中部地區交通運輸條件，為促進中部地區經濟發展、社會進步夯實了基礎，為中部崛起戰略的實施提供了先導和保障條件。
翁孟勇表示，按照中部地區發展對交通運輸行業提出的新的更高要求，下階段將完善中部地區綜合運輸體系，強化綜合交通運輸樞紐地位，加快中部地區交通運輸轉型。要繼續支持基礎設施建設，促進現代物流發展，提高交通安全與應急保障能力，構建資源節約、環境友好的綠色交通運輸體系，推進交通科技與信息化建設。 河南：2014年河南地區生產總值34939.38億元 ，全國排名第五（中部第一），比上年增長8.9%
湖北：2014年湖北地區生產總值27367.04億元，全國排名第九（中部第二），比上年增長9.7%。
湖南：2014年湖南地區生產總值27048.46億元，全國排名第十（中部第三），比上年增長9.5%。
安徽：2014年安徽地區生產總值20848.75億元，全國排名第十四（中部第四），比上年增長9.2%。
江西：2014年江西地區生產總值15708.59億元，全國排名第十八（中部第五），比上年增長9.7%。
山西：2014年山西地區生產總值12759.44億元，全國排名第二十四（中部第六），比上年增長4.9%。 【河南】中原城市群：以鄭州（中心城市）都市圈為中心，以洛陽（副中心城市）、商丘、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9城市為結點構成的緊密聯系圈。土地面積5.87萬平方公里，人口3872萬，河南省60%的城市分布於此。中國人口、城市最為密集的城市群。
【湖北】武漢城市圈：包括武漢（中心城市）、黃石（副中心城市）、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、天門、仙桃和潛江9縣市，直徑為200公里，總面積佔全省的33%，國民生產總值和財政收入分別占湖北省的73%和74%。
【湖南】長株潭城市群：包括長沙、株洲、湘潭，是湖南發展最快的一個城市群。人口占湖南省的13.3%，GDP占湖南省的33.2%。
【江西】環鄱陽湖城市群：包括江西省5個城市環鄱陽湖城市，共30個縣（市、區）。以南昌為核心，昌九工業走廊為重點，以環湖設區市九江（副中心城市）、景德鎮、鷹潭、上饒為主要支點，環湖高速公路和鐵路為軸線，輻射周圍50公里左右范圍。
【安徽】皖江城市帶：包括合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、巢湖、滁州、宣城九市，以及六安市的金安區和舒城縣，共59個縣（市、區），土地面積7.6萬平方公里，人口3058萬人，2008年國內生產總值5818億元，分別佔全省的54%、45%和66%。
【山西】太原都市圈：由太原市區、晉中市區、清徐縣城、陽曲縣城構成的太原都市區為「一核」；以太原都市區為核心，太原盆地城鎮密集區為主體，輻射陽泉、忻定原、離柳中城鎮組群的太原大都市圈為「一圈」；以大同、朔州為核心的晉北中部城鎮群，以長治、晉城為核心的晉東南中部城鎮群，以臨汾、運城為核心的晉南城鎮群為「三群」。

❷ 豐台火車站在哪兒啊！

華堂向南到頭右轉一直走一公里左右路南

❸ 煤炭的利用率問題

第一節煤炭指標
第一個指標：水分。
煤中水分分為內在水分、外在水分、結晶水和分解水。
煤中水分過大是，不利於加工、運輸等，燃燒時會影響熱穩定性和熱傳導，煉焦時會降低焦產率和延長焦化周期。
現在我們常報的水份指標有：
1、全水份（Mt），是煤中所有內在水份和外在水份的總和，也常用Mar表示。通常規定在8%以下。
2、空氣乾燥基水份(Mad)，指煤炭在空氣乾燥狀態下所含的水份。也可以認為是內在水份，老的國家標准上有稱之為「分析基水份」的
第二個指標：灰分
指煤在燃燒的後留下的殘渣。
不是煤中礦物質總和，而是這些礦物質在化學和分解後的殘余物。
灰分高，說明煤中可燃成份較低。發熱量就低。
同時在精煤煉焦中，灰分高低決定焦炭的灰分。
能常的灰分指標有空氣乾燥基灰分（Aad）、乾燥基灰分（Ad）等。也有用收到基灰分的（Aar）。
第三指標：揮發份（全稱為揮發份產率）V
指煤中有機物和部分礦物質加熱分解後的產物，不全是煤中固有成分，還有部分是熱解產物，所以稱揮發份產率。
揮發份大小與煤的變質程度有關，煤炭變質量程度越高，揮發份產率就越低。
在燃燒中，用來確定鍋爐的型號；在煉焦中，用來確定配煤的比例；同時更是汽化和液化的重要指標。
常使用的有空氣乾燥基揮發份（Vad）、乾燥基揮發份（Vd）、乾燥無灰基揮發份（Vdaf）和收到基揮發份（Var）。
其中Vdaf是煤炭分類的重要指標之一。
四個指標：固定碳
不同於元素分析的碳，是根據水分、灰分和揮發份計算出來的。
FC+A+V+M=100

相關公式如下：FCad=100-Mad-Aad-Vad
FCd=100-Ad-Vd
FCdaf=100-Vdaf
第五個指標：全硫St
是煤中的有害元素，包括有機硫、無機硫。1%以下才可用於燃料。部分地區要求在0.6和0.8以下，現在常說的環保煤、綠色能源均指硫份較低的煤。
常用指標有：空氣乾燥基全硫(St,ad)、乾燥基全硫(St.d)及收到基全硫(St,ar)。
第六指標：煤的發熱量
煤的發熱量，又稱為煤的熱值，即單位質量的煤完全燃燒所發出的熱量。 煤的發熱量時煤按熱值計價的基礎指標。煤作為動力燃料，主要是利用煤的發熱量，發熱量愈高，其經濟價值愈大。同時發熱量也是計算熱平衡、熱效率和煤耗的依據，以及鍋爐設計的參數。
煤的發熱量表徵了煤的變質程度（煤化度），這里所說的煤的發熱量，是指用1.4比重液分選後的浮煤的發熱量（或灰分不超過10%的原煤的發熱量）。成煤時代最晚煤化程度最低的泥炭發熱量最低，一般為20.9～25.1MJ/Kg，成煤早於泥炭的褐煤發熱量增高到25～31MJ/Kg，煙煤發熱量繼續增高，到焦煤和瘦煤時，碳含量雖然增加了，但由於揮發分的減少，特別是其中氫含量比煙煤低的多，有的低於1%，相當於煙煤的1/6，所以發熱量最高的煤還是煙煤中的某些煤種。 鑒於低煤化度煤的發熱量，隨煤化度的變化較大，所以，一些國家常用煤的恆濕無灰基高位發熱量作為區分低煤化度煤類別的指標。我國採用煤的恆濕無灰基高位發熱量來劃分褐煤和長焰煤。
（1）發熱量的單位
熱量的表示單位主要有焦耳(J)、卡（cal）和英制熱量單位Btu。 焦耳，是能量單位。1焦耳等於1牛頓(N)力在力的方向上通過1米的位移所做的功。 1J=1N×0J 1MJ=1000KJ
焦耳時國際標准化組織（ISO）所採用的熱量單位，也是我國1984年頒布的，1986年7月1日實施的法定計量熱量的單位。煤的熱量表示單位：J/g、KJ/g、MJ/Kg
卡（cal）是我國建國後長期採用的一種熱量單位。1cal是指1g純水從19.5C加熱到20.5C時所吸收的熱量。歐美一些國家多採用15Ccal，即1g純水從14.5C加熱到15.5C時所吸收的熱量。1cal(20Ccal)=4.1816J 1cal(15Ccal)=4.1855J
1956年倫敦第誤解蒸汽性質國際會議上通過的國際蒸汽表卡的溫度比15Ccal還低，其定義如下：1cal==4.1866J 從上看出，15Ccal中，每卡所含熱能比20Ccal還高。
英、美等國家目前仍採用英制熱量單位（Btu），其定義是：1磅純水從32F加熱到212F時，所需熱量的1/180。 焦耳、卡、Btu之間的關系 1Btu=1055.79J(≈1.055×1000J) 1J=9471.58×10的負7次方Btu 20Ccal/g與Btu/1b的換算公式： 因為1Btu=1055.79J,1B=453.6g 所以1Btu/1b=1/1.8cal/g1cal/g=1.8Btu/1b
由於cal/g的熱值表示因15Ccal或20Ccal等的不同而不同，所以國際貿易和科學交往中，尤其是採用進口苯甲酸（標明其cal/g）作為熱量計的熱容量標定時，一定要了解是什莫溫度（C）或條件下的熱值（cal/g）,否則將會對燃燒的熱值產生系統偏高或偏低。為了使熱量單位在國內外統一，不須以J取代cal作為煤的發熱量表示單位。
（2）煤的各種發熱量名稱的含義
a.煤的彈筒發熱量（Qb）
煤的彈筒發熱量，是單位質量的煤樣在熱量計的彈筒內，在過量高壓氧（25～35個大氣壓左右）中燃燒後產生的熱量（燃燒產物的最終溫度規定為25C）。
由於煤樣是在高壓氧氣的彈筒里燃燒的，因此發生了煤在空氣中燃燒時不能進行的熱化學反應。如：煤中氮以及充氧氣前彈筒內空氣中的氮，在空氣中燃燒時，一般呈氣態氮逸出，而在彈筒中燃燒時卻生成N2O5或NO2等氮氧化合物。這些氮氧化合物溶於彈筒稅種生成硝酸，這一化學反應是放熱反應。另外，煤中可燃硫在空氣中燃燒時生成SO2氣體逸出，而在彈筒中燃燒時卻氧化成SO3，SO3溶於彈筒水中生成硫酸。SO2、SO3,以及H2SO4溶於水生成硫酸水化物都是放熱反應。所以，煤的彈筒發熱量要高於煤在空氣中、工業鍋爐中燃燒是實際產生的熱量。為此，實際中要把彈筒發熱量折算成符合煤在空氣中燃燒的發熱量。
b.煤的高位發熱量（Qgr） 煤的高位發熱量，即煤在空氣中大氣壓條件下燃燒後所產生的熱量。實際上是由實驗室中測得的煤的彈筒發熱量減去硫酸和硝酸生成熱後得到的熱量。
應該指出的是，煤的彈筒發熱量是在恆容（彈筒內煤樣燃燒室容積不變）條件下測得的，所以又叫恆容彈筒發熱量。由恆容彈筒發熱量折算出來的高位發熱量又稱為恆容高位發熱量。而煤在空氣中大氣壓下燃燒的條件濕恆壓的（大氣壓不變），其高位發熱量濕恆壓高位發熱量。恆容高位發熱量和恆壓高位發熱量兩者之間是有差別的。一般恆容高位發熱量比恆壓高位發熱量低8.4～20.9J/g,實際中當要求精度不高時，一般不予校正。
c.煤的低位發熱量（Qnet） 煤的低位發熱量，是指煤在空氣中大氣壓條件下燃燒後產生的熱量，扣除煤中水分（煤中有機質中的氫燃燒後生成的氧化水，以及煤中的游離水和化合水）的汽化熱（蒸發熱），剩下的實際可以使用的熱量。 同樣，實際上由恆容高位發熱量算出的低位發熱量，也叫恆容低位發熱量，它與在空氣中大氣壓條件下燃燒時的恆壓低位熱量之間也有較小的差別。
d.煤的恆濕無灰基高位發熱量（Qmaf）
恆濕，是指溫度30C，相對濕度96%時，測得的煤樣的水分（或叫最高內在水分）。煤的恆濕無灰基高位發熱量，實際中是不存在的，是指煤在恆濕條件下測得的恆容高位發熱量，除去灰分影響後算出來的發熱量。 恆濕無灰基高位發熱量是低煤化度煤分類的一個指標。
（3）煤的彈筒發熱量的測試要點見GB213-87。
（4）煤的高位發熱量計算
煤的高位發熱量計算公式為： Qgr,ad=Qb,ad-95Sb,ad-aQb,ad
式中： Qgr,ad——分析煤樣的高位發熱量，J/g;
Qb,ad——分析煤樣的彈筒發熱量，J/g;
Sb,ad——由彈筒洗液測得的煤的硫含量，%；
95——煤中每1%（0.01g）硫的校正值，J/g;
a——硝酸校正系數。Qb,ad≤16700J/g,a=0.001 16700J/g<Qb,ad<25100J/g,a=0.0012 Qb,ad>25100J/g ,a=0.0016 當Qb,ad〉16700J/g， 或者12500J/g<Qb,ad<16700J/g，同時，Sb，ad≤2%時， 可用St,ad代替Sb,ad。
（5）煤的低位發熱量的計算 Qnet,ar=(Qgr,ad-206Had)(100-Mar)/(100-Mad)-23Mar
式中： Qnet,ar——收到基低位發熱量，J/g;
Qgr,ad——分析煤樣的高位發熱量，J/g；
Had——分析煤樣氫含量，%；
Mar——收到基水份，%；
Mad——空氣乾燥基水份，%。
（6）煤的各種基準發熱量及其換算
a.煤的各種基準得發熱量 如上所述，煤的發熱量有彈筒發熱量、高位發熱量和低位發熱量，每一種發熱量又有4種基準，所以 煤的不同基準的各種發熱量有3×4=12種表示方法，即：彈筒發熱量4種表示方式： Qb,ad——分析基彈筒發熱量； Qb,d——乾燥基彈筒發熱量； Qb,ar——收到基彈筒發熱量； Qb,daf——乾燥無灰基彈筒發熱量。高位發熱量4種表示形式： Qgr,ad——分析基高位發熱量； Qgr,d——乾燥基高位發熱量； Qgr,ar——收到基高位發熱量； Qgr,daf——乾燥無灰基高位發熱量。 低位發熱量4種表示形式： Qnet,ad——分析基低位發熱量； Qnet,ar——收到基低位發熱量； Qnet,daf——乾燥無灰基低位發熱量。
b.煤的各種基準的發熱量間的換算 煤的各種基準的發熱量間的換算公式和煤質分析中各基準的換算公式相似。如： Qgr,ad=Qgr,ad×（100-Mar）/(100-Mad) Qgr,d=Qgr,ad×100/(100-Mad) Qgr,daf=Qgr,ad×100/(100-Mad-Aad-CO2,d) 式中： CO2,d——分析煤樣中碳酸鹽礦物質中CO2的含量（%），當CO2含≤2%時，此項可略去不計 Qgr，maf=Qgr,ad×（100-M）/(100-Mad-Aad-Aad×M/100)
式中： Qgr，maf——恆溫無灰基高位發熱量； M——恆濕條件下測得的水分含量，%。
「高位發熱量是：是彈筒發熱量減去硝酸和硫酸校正熱後的發熱量。
低位發熱量是：由高位發熱量減去水的汽化熱後的發熱量。
換算關系如下:Qnet,ar=(Qgr,ad-206Had)(100-Mar)/(100-Mad)-23Mar單位應為 KJ/G

第二節煤炭運輸
我國鐵路煤炭運輸現狀及發展規劃

我國煤炭運輸主要依靠鐵路、公路、沿海和內河水運。除了煤炭生產地發電和自用以外，近幾年煤炭運輸量每年大約在10億噸以上。其中鐵路是煤炭運輸的最主要方式，鐵路煤炭運量佔全國煤炭運輸量的70%以上。
煤炭是鐵路運輸的重點。煤炭運量占鐵路貨運總量的比重一直在40%以上。在鐵路主要干線的貨運量中，煤炭佔了很大比重，「三西」（山西、陝西和內蒙古西部）主要外運通路上煤炭比例高達90%左右，大秦線為100%，京滬、京廣線約為57%，一般線路也在30%以上。因此，鐵路運輸是影響煤炭市場的主要因素之一。
建國50多年來，鐵路雖然有了很大發展，但其運力仍然不能滿足國民經濟發展的需要。近年來，由於發電用煤和出口煤炭大幅度增長，鐵路煤炭運量呈快速增長的勢頭，部分運煤通道（如大秦、豐沙大、石太鐵路等）能力利用已處於超飽和狀態。
隨著鐵路運輸能力的提高，鐵路運煤量也有了很大的增長。2003年，完成創紀錄的88131萬噸。2004年1-10月，完成82405萬噸，同比增加近1億噸，增長13.8%。預計全年可完成煤炭運量9.9億噸以上，比2003年增加1.1億噸，增長12.3%。
主要運煤通道情況
「三西」煤外運通道。「三西」地區外運鐵路分為北路、中路和南路三個主要通道。北路的外運鐵路包括豐沙大、大秦、朔黃、京原和集通線，主要運輸大同、平朔、准格爾、河保偏、神府、東勝、烏達、海勃灣等礦區和寧夏的煤炭。2003年外運煤炭23536萬噸，其中車沙大線5032萬噸、大秦線11566萬噸、京原線1185萬噸、集通線314萬噸。中路外運鐵路目前包括石太線、邯長線和太焦線，主要運輸西山、陽泉、晉中和呂梁地區的煉焦煤和無煙煤，以及潞安、晉城和陽泉等礦區的煤炭。2003年外運煤炭10001萬噸，其中石太線5660萬噸、邯長線475萬噸、太焦線38665萬噸。南路的煤炭外運主要經南同蒲線、隴海線和侯月線，此外還通過西康線、襄渝線外運少量的陝西煤。2003年共外運煤炭3410萬噸，其中侯月線1301萬噸、隴海線1773萬噸、西康線141萬噸。在煤炭運輸中，「三西」煤炭外運是重中之重，2003年煤炭外運量36947萬噸。
出關運煤通道。包括京沈、京通和京承三條線路。1985-1997年出關煤炭運量一直保持在2000萬噸以上，之後由於東北地區經濟結構調整等因素的影響，運量呈下降趨勢，2000年已降到1545萬噸，2003年僅為1440萬噸。
往華東地區的煤炭運輸。目前進入華東的主要運煤鐵路有隴海、石德、津浦、新荷、湘贛、京九、武九及麻城等7條鐵路。2003年運往華東地區煤炭9585萬噸，其中隴海線3387萬噸，佔35.3%；石德線和津浦線3354萬噸，佔35.0%；新荷線1423萬噸，佔14.9%；湘贛線505萬噸，佔5.3%；京九線566萬噸，佔5.9%；武九線140萬噸，佔1.5%；麻城線210萬噸，佔22%。
鐵路煤炭運輸發展規劃
根據國家大型煤炭基地發展規劃，結合鐵路煤炭運輸通路外運的實際狀況，未來我國煤炭產量增長主要集中在大同（含內蒙古西部）、神府、太原（含晉南地區）、晉東南、陝西、河南、兗州、兩淮、貴州、黑龍江東部等十個地區，這些地區將成為億噸產煤區。為確保煤炭運輸需求，將以這十個地區為煤運基地，通過客運專線建設和既有線擴能改造，形成大能力煤運通道。2003年十大基地煤炭產量12.27億噸，佔全國煤炭總產量的70.3%，外運量6.46億噸，占鐵路煤炭運量的73.3%。根據規劃，預計到2010年，十大煤運基地對外運輸能力達到12億噸左右。各主要運煤通道規劃為：
大秦鐵路。全長653公里，貨運能力1億噸，能力利用率已達120%。計劃通過更換機型、延長到發線有效長、供電增容和對兩端編組站進行擴建配套，使貨運能力提高到3億噸以上。
豐沙大鐵路。全長354公里，貨運能力6500萬噸（客車24對），能力利用率已達98%。計劃修建集寧至張家口鐵路，並對京包線進行擴能改造，將豐沙大鐵路主要用於貨物運輸，貨運能力可提高到8500萬噸左右。
集通鐵路。全長942公里，貨運能力1000萬噸。計劃進行擴能改造，貨運能力提高到1500萬噸左右。
神朔黃鐵路。全長802公里。2004年10月完成全線雙線自動閉塞改造工程後，貨運能力達到1億噸以上。
石太鐵路。全長231公里，貨運能力7500萬噸，能力利用率已達97%。計劃修建青島至太原客運專線，將既有石太鐵路全部用於貨物運輸，貨運能力可提高到1億噸左右。同時，完成石德、肢濟線電化改造，建成忻河線電氣化及河邊至東冶聯絡線，形成一條山西中部大能力煤炭運輸通道。
侯月鐵路。全長252公里，貨運能力8000萬噸。計劃進行擴能改造，貨運能力提高到1億噸左右，其中考慮7000萬噸能力用於太原基地煤炭外運。
邯長鐵路。全長220公里，貨運能力1500萬噸。計劃在完成陽涉二期工程基礎上，對邯長、邯濟鐵路增建第二線，使貨運能力提高到8000萬噸左右，其中考慮4000萬噸能力用於太原基地煤炭外運。
京原鐵路。全長437公里，貨運能力1800萬噸，能力利用率已達95%。計劃進行擴能改造，貨運能力提高到2000萬噸左右。
太焦鐵路。全長434公里，貨運能力5000萬噸，能力利用率已達95%。計劃在完成電化的基礎上，對太焦鐵路進行擴能改造，使貨運能力提高到9000萬噸左右。考慮邯長、邯濟通道可提供4000萬噸煤炭外運能力，總能力可達1.3億噸。
隴海線。鄭州至西安段全長511公里，貨運能力4900萬噸，利用率已達100%。計劃修建鄭州至西安客運專線，並對包頭至西安鐵路增建第二線，將既有鄭州至西安段主要用於貨物運輸，貨運能力可提高到1億噸左右。
侯西鐵路。全長約288公里，貨運能力1500萬噸，能力利用率為30%-40%。計劃進行擴能改造，貨運能力提高到2000萬噸左右。
西安至南京鐵路。全長約1086公里，已於2004年投產運營。設計為單線，西安至南陽段電力牽引，南陽至南京段內燃牽引，貨運能力2000萬噸。計劃增建第二線，貨運能力可提高到5000萬噸以上。
西康鐵路。全長約260公里，現為單線，貨運能力1400萬噸，能力利用率已達100%。計劃增建第二線，貨運能力可提高到5000萬噸以上。
京廣線。鄭州至廣州段全長1605公里，貨運能力7000萬噸，能力利用率已達95%。2003-2007年需修建武漢至廣州客運專線，2007年以後需修建鄭州至武漢客運專線，將既有鐵路主要用於貨物運輸。貨運能力可達到1億噸以上，其中可用於煤炭運輸能力為6000萬噸。
焦柳線。洛陽至石門段全長810公里，貨運能力5000萬噸左右，能力利用率40%-50%。計劃進行電化改造，貨運能力可提高到8000萬噸以上，其中可用於煤炭運輸能力7000萬噸。
京滬鐵路。全長1463公里，貨運能力7300萬噸，能力利用率已達100%。需建設京滬高速鐵路，將既有鐵路主要用於貨物運輸，能力可提高到1億噸以上，其中可用於兗州基地煤炭運輸能力5000萬噸。
兗石鐵路。全長約306公里，計劃對兗州地區北環線增建第二線，並對全線進行配套改造，貨運能力提高到1億噸左右。
淮南鐵路。全長236公里，貨運能力3700萬噸，能力利用率已達96%。計劃進行擴能改造及相關設備配套，貨運能力可提高到8000萬噸左右。加上京滬線，總外運能力可達1.2億噸。
南昆鐵路。全長809公里，貨運能力1600萬噸，能力利用已接近飽和。計劃增建第二線，貨運能力可提高至5000萬噸以上。
株六鐵路。全長1141公里，設計貨運能力4000萬噸左右。今後，再進行適當的配套改造，貨運能力可提高至5000萬噸以上。
黔桂鐵路。全長608公里，貨運能力516萬噸，能力利用率已達100%。計劃進行擴能改造並同步電化，貨運能力可提高到1660萬噸。今後，根據運量增長情況，適時安排增建第二線工程，貨運能力可達5000萬噸以上。
此外，內昆鐵路、六盤水至昆明復線還可提供5000萬噸左右的煤運能力。
濱綏鐵路。全長542公里，貨運能力1000萬噸左右，能力利用率已經飽和。計劃對單線區間增建第二線，並對全線進行配套改造，貨運能力可提高至6000萬噸以上。
綏佳鐵路。全長355公里，貨運能力1400萬噸，能力利用率已達100%。計劃進行全線增建雙線，同時進行配套改造，貨運能力可提高至6000萬噸以上。
在上述煤炭運輸通道建設項目完成後，預計2010年鐵路煤炭運輸能力將達到15億噸以上；可充分滿足國民經濟發展對鐵路煤炭運輸的需要。

第三節煤炭種類
煤的分類方法有：
1．煤的成因分類：成煤的原始物料和堆積環境分類，稱為煤的成因分類
2．煤的科學分類：煤的元素組成等基本性質分類，稱為科學分類。
3．煤的實用分類：煤的實用分類又稱煤的工業分類。按煤的工藝性質和用途分類，稱為實用分類。中國煤分類和各主要工業國的煤炭分類均屬於實用分類，以下詳細介紹我國煤實用分類的情況。
根據煤的煤化度，將我國所有的煤分為褐煤、煙煤和無煙煤三大煤類。又根據煤化度和工業利用的特點，將褐煤分成2個小類，無煙煤分成3個小類。煙煤比較復雜，按揮發分分為4個檔次，即Vdaf＞10～20%、＞20～28%、＞28～37%和＞37％，分為低、中、中高和高四種揮發分煙煤。按粘結性可以分為5個或6個檔次，即GR．I．為0～5，稱不粘結或弱粘結煤；GR．I．＞5～20，稱弱粘結煤；GR．I．＞20～50，稱為中等偏弱粘結煤；GR．I．＞50～65，稱中等偏強粘結煤；GR．I．＞65，稱強粘結煤。在強粘結煤中，若y＞25mm或b＞150%(對於Vdaf＞28%，的肥煤，b＞220%)的煤，則稱為特強粘結煤。參見GB5751-1986。各類煤的基本特徵如下：
(1)無煙煤(WY)。無煙煤固定碳含量高，揮發分產率低，密度大，硬度大，燃點高，燃燒時不冒煙。01號無煙煤為年老無煙煤；02號無煙煤為典型無煙煤；03號無煙煤為年輕無煙煤。如北京、晉城、陽泉分別為01、02、03號無煙煤。
(2)貧煤(PM)。貧煤是煤化度最高的一種煙煤，不粘結或微具粘結性。在層狀煉焦爐中不結焦。燃燒時火焰短，耐燒。
(3)貧瘦煤(PS)。貧瘦煤是高變質、低揮發分、弱粘結性的一種煙煤。結焦較典型瘦煤差，單獨煉焦時，生成的焦粉較多。
(4)瘦煤(SM)。瘦煤是低揮發分的中等粘結性的煉焦用煤。在煉焦時能產生一定量的膠質體。單獨煉焦時，能得到塊度大、裂紋少、抗碎性較好的焦炭，但焦炭的耐磨性較差。
(5)焦煤(JM)。焦煤是中等及低揮發分的中等粘結性及強粘結性的一種煙煤。加熱時能產生熱穩定性很高的膠質體。單獨煉焦時能得到塊度大、裂紋少、抗碎強度高的焦炭，其耐磨性也好。但單獨煉焦時，產生的膨脹壓力大，使推焦困難。
(6)肥煤(FM)。肥煤是低、中、高揮發分的強粘結性煙煤。加熱時能產生大量的膠質體。單獨煉焦時能生成熔融性好、強度較高的焦炭，其耐磨性有的也較焦煤焦炭為優。缺點是單獨煉出的焦炭，橫裂紋較多，焦根部分常有蜂焦。
(7)1／3焦煤(1／3JM)。1／3焦煤是新煤種，它是中高揮發分、強粘結性的一種煙煤，又是介於焦煤、肥煤、氣煤三者之間的過渡煤。單獨煉焦能生成熔融性較好、強度較高的焦炭。
(8)氣肥煤(QF)。氣肥煤是一種揮發分和膠質層都很高的強粘結性肥煤類，有的稱為液肥煤。煉焦性能介於肥煤和氣煤之間，單獨煉焦時能產生大量的氣體和液體化學產品。
(9)氣煤(QM)。氣煤是一種煤化度較淺的煉焦用煤。加熱時能產生較高的揮發分和較多的焦油。膠質體的熱穩定性低於肥煤，能夠單獨煉焦。但焦炭多呈細長條而易碎，有較多的縱裂紋，因而焦炭的抗碎強度和耐磨強度均較其他煉焦煤差。
(10)1／2中粘煤(1／2ZN)。1／2中粘煤是一種中等粘結性的中高揮發分煙煤。其中有一部分在單獨煉焦時能形成一定強度的焦炭，可作為煉焦配煤的原料。粘結性較差的一部分煤在單獨煉焦時，形成的焦炭強度差，粉焦率高。
(11)弱粘煤(RN)。弱粘煤是一種粘結性較弱的從低變質到中等變質程度的煙煤。加熱時，產生較少的膠質體。單獨煉焦時，有的能結成強度很差的小焦塊，有的則只有少部分凝結成碎焦屑，粉焦率很高。
(12)不粘煤(BN)。不粘煤是一種在成煤初期已經受到相當氧化作用的低變質程度到中等變質程度的煙煤。加熱時，基本上不產生膠質體。煤的水分大，有的還含有一定的次生腐植酸，含氧量較多，有的高達10%以上。
(13)長焰煤(CY)。長焰煤是變質程度最低的一種煙煤，從無粘結性到弱粘結性的都有。其中最年輕的還含有一定數量的腐植酸。貯存時易風化碎裂。煤化度較高的年老煤，加熱時能產生一定量的膠質體。單獨煉焦時也能結成細小的長條形焦炭，但強度極差，粉焦率很高。
(14)褐煤(HM)。褐煤分為透光率Pm＜30％的年輕褐煤和Pm＞30～50％的年老褐煤兩小類。褐煤的特點為：含水分大，密度較小，無粘結性，並含有不同數量的腐植酸，煤中氧含量高。常達15～30%左右。化學反應性強，熱穩定性差，塊煤加熱時破碎嚴重。存放空氣中易風化變質、破碎成效塊甚至粉末狀。發熱量低，煤灰熔點也低，其灰中含有較多的CaO，而有較少的Al2O3。

❹ 五台山火車站在哪裡

五台山火車站在山西省忻州市繁峙縣砂河鎮。

五台山站站址：位於山西省繁峙縣砂河鎮。

車站等級：四等站。

業務性質：客貨運站。

區段性質：非電化區段。

修建時間：建於1971年。

距起訖點距離：距北京西火車站331Km距原平火車站107Km。

管理單位：隸屬太原鐵路局太原鐵路分局原平車務段管轄。

經營業務：客運業務辦理旅客乘降，行李、包裹托運；貨運業務辦理整車貨物發到。

(4)京原鐵路貨運擴展閱讀

五台山站所屬京原鐵路的線路走向：

京原鐵路，是中國境內一條連接北京市和山西省原平市的國鐵Ⅰ級客貨共線單線鐵路，線路呈東西走向，是20世紀60年代至70年代「三線建設」期間由中國人民解放軍鐵道兵部隊修建的重要戰備鐵路，也是晉煤外運中路通道的重要組成部分。

京原鐵路蜿蜒於太行山區，從石景山南站起，跨越永定河，沿太行山區邊緣丘陵地帶行進，隧道較多，至東域寺（雲居寺）進入山區，十跨拒馬河，沿線地勢險峻，溝谷深切，多傍山隧道群。

線路越紫荊關，過浮圖峪，以7032米長隧道穿驛馬嶺進入山西境內，經靈邱盆地跨唐河，上坡直趨平型關，進入晉北黃土高原。

平型關隧道長6190米，出口標高1250米，是全線最高點。然後緩坡而下，沿滹沱河南岸行進，至棗林跨到北岸直奔終點站原平，與同蒲鐵路相接。

❺ 目前我國主要的運輸通道有哪些

答案1.大同基地
（1）大秦鐵路。（2）豐沙大鐵路。（3）集通鐵路。
2.神府基地 3.太原基地
（1）石太鐵路。
（2）侯月鐵路。（3）邯長鐵路。
（4）京原鐵路。
4.晉東南基地 5.陝西基地
（1）隴海線鄭州至西安段。
（2）侯西鐵路。
（4）西康鐵路。6.河南基地
（1）京廣線鄭州至廣州段。。
（2）焦柳線洛陽至石門段。 7.兗州基地
（1）京滬鐵路。。
（2）兗石鐵路。8.兩淮基地 9.貴州基地
貴州地區
（1）南昆鐵路。（2）株六鐵路。（3）黔桂鐵路。10.黑龍江東部基地 （1）濱綏鐵路。
（2）綏佳鐵路。

❻ 京原鐵路的站次表

序號 站名 里程 線路
里程 隸屬單位 等級 建成時間 位置 車站性質1 北京西站 0 —— 北京鐵路局 特等站 1996年 北京豐台 客運站2 豐台站 11 —— 北京鐵路局 特等站 1897年 北京豐台 停辦乘降3 石景山南站 19 0 北京鐵路局 一等站 1907年 北京豐台 貨運站4 大灰廠站 29 10 北京鐵路局 四等站 1969年 北京豐台 乘降所5 上萬站 38 19 北京鐵路局 四等站 1969年 北京房山 乘降所6 南觀村站 47 28 北京鐵路局 四等站 1969年 北京房山 乘降所7 燕山站 50 31 北京鐵路局 四等站 1982年 北京房山 客運站8 良各庄站 54 35 北京鐵路局 二等站 1969年 北京房山 乘降所9 孤山口站 67 48 北京鐵路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所10 雲居寺站 73 54 北京鐵路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所11 三合庄站 81 62 北京鐵路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所12 十渡站 92 73 北京鐵路局 四等站 1970年 北京房山 客運站13 平峪站 97 78 北京鐵路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所14 野三坡站 106 87 北京鐵路局 四等站 1970年 河北淶水 客運站15 百里峽站 115 96 北京鐵路局 四等站 1983年 河北淶水 客運站16 福山口站 121 102 北京鐵路局 四等站 1970年 河北淶水 乘降所17 白澗站 128 109 北京鐵路局 三等站 1973年 河北淶水 客貨運站18 板城站 133 114 北京鐵路局 四等站 1970年 河北淶水 乘降所19 南城司站 141 122 北京鐵路局 四等站 1970年 河北易縣 乘降所20 奇峰塔站 149 130 北京鐵路局 四等站 1970年 河北易縣 乘降所21 紫荊關站 157 138 北京鐵路局 四等站 1971年 河北易縣 乘降所22 大盤石站 165 146 北京鐵路局 四等站 1983年 河北易縣 乘降所23 塔崖驛站 173 154 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所24 王安鎮站 179 160 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所25小河乘降所185166北京鐵路局乘降所1998年河北淶源已撤銷26 浮圖峪站191 172 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所27 北屯站 197 178 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所28 淶源站 204 185 北京鐵路局 三等站 1971年 河北淶源 客貨運站29 小西庄站 214 195 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所30 艾河站 223 204 北京鐵路局 四等站 1971年 河北淶源 乘降所31 招柏站 235 216 北京鐵路局 四等站 1971年 山西靈丘 乘降所32 雲彩嶺站 242 223 北京鐵路局 四等站 1971年 山西靈丘 乘降所33 大澗站 250 231 北京鐵路局 三等站 1971年 山西靈丘 乘降所34 靈丘站 257 238 太原鐵路局 三等站 1971年 山西靈丘 客貨運站35 唐之窪站 269 250 太原鐵路局 四等站 1971年 山西靈丘 客貨運站36 東河南站 277 258 太原鐵路局 四等站 1971年 山西靈丘 客貨運站37 平型關站 288 269 太原鐵路局 四等站 1971年 山西靈丘 客貨運站38 東淤地站 298 279 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站39 東庄站 306 287 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站40 大營站 315 296 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站41 金山鋪站 323 304 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站42 五台山站 331 312 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站43 集義庄站 340 321 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站44 華岩站 350 331 太原鐵路局 四等站 1971年 山西繁峙 客貨運站45 繁峙站 359 340 太原鐵路局 三等站 1971年 山西繁峙 客貨運站46 下社站 368 349 太原鐵路局 四等站 1971年 山西代縣 客貨運站47 棗林站 378 359 太原鐵路局 四等站 1971年 山西代縣 客貨運站48 代縣站 390 371 太原鐵路局 三等站 1971年 山西代縣 客貨運站49 陽明堡站 402 383 太原鐵路局 四等站 1971年 山西代縣 客貨運站50 王董堡站 409 390 太原鐵路局 四等站 1971年 山西原平 客貨運站51 崞陽鎮站 417 398 太原鐵路局 四等站 1937年 山西原平 客貨運站52 薛孤站 428 408 太原鐵路局 四等站 1937年 山西原平 客貨運站53 原平站 438 418 太原鐵路局 一等站 1935年 山西原平 客貨運站
註：
1.此里程錶中的車站序號以北京西站開始，「里程」欄為以北京西站為起點的里程，「線路里程」欄為以石景山南站為起點的里程，里程數取四捨五入。
2.因此表中車站等級資料較陳舊，故車站等級僅供參考，請勿將里程錶的任何數據充當其他網路網路或文獻的參考資料。車站性質一欄中標注為「乘降所」的，為僅辦理旅客乘降的車站，2007年4月18日起已不再提供聯網售票業務以及行包發到業務。
3.乘降所以及車站數據詳見鐵路客戶服務中心網站。

❼ 京原鐵路能提速嗎會修高鐵嗎

京原鐵路遲早會提速的，估計修高鐵的幾率很小，因為是否建高鐵主要看客流量和城市的經濟情況等。如果只是貨運的話，一般不會修高鐵的。

❽ ND5型內燃機車的概要

1980年代初，中國實施改革開放以後，國民經濟快速發展，鐵路客貨運量猛增，鐵路運輸能力全面緊張，貨運能力不足導致各地待運貨物、物資大量積壓，而大功率柴油機車數量不足是其中一個重要原因。當時已經投入批量生產的東風4型柴油機車，不僅產能不足、無法滿足需求，而且在柴油機、傳動系統以及製造工藝等方面也存在較多問題，機車可靠性和生產質量有待改進。中華人民共和國鐵道部經研究後決定，按「技貿結合」原則從國外進口一批大功率柴油機車，緩和機車運用緊張的局面。自1983年1月下旬起，鐵道部先後派出人員對蘇聯、加拿大和美國的內燃機車製造工廠進行考察。
與此同時，美國對華技術出口管制從1980年代起也開始逐步放鬆。1981年，里根總統入主白宮，出於政治、經濟及其全球戰略需要，放鬆了對華出口管制並對政策進行重大調整。1983年6月，美國政府宣布將中國提升為「友好的非盟國」待遇（Friendly but nonaligned），列入同其他大部分西方國家和發展中國家並列的V組。這一政策變化大大提高了美國企業可向中國出口的技術和產品的技術水平，促進了美國對華技術與產品的出口。 在這樣的背景之下，中國經反復比較後選定美國通用電氣運輸系統商業分公司的C36-7型柴油機車。C36-7型機車是通用電氣公司於1978年推出的大功率柴油機車，也是「Dash-7」系列產品中最後一種車型。1983年10月31日，中國向美國通用電氣公司訂購首批220台柴油機車的銷售合同和技術轉讓合同在北京簽訂，進口價格為每台98萬美元。這對當時處於不景氣狀態的通用電氣機車部門無疑是一筆重要的大訂單，通用電氣發言人曾表示這是該公司收到「單一生產批次的單筆最大訂單」（single biggest order for a single proction run），並可為伊利工廠創造數百個就業職位。
這批機車按中國鐵路機車命名規范定型為ND5型，其中「N」代表內燃機車，「D」代表電力傳動，「5」代表中國第五種進口電傳動內燃機車。根據合同，ND5型機車將由通用電氣公司位於賓夕法尼亞州的伊利工廠（Erie plant）生產，並於1984年開始交付 。此外，通用電氣並為ND5型機車負責三年或60萬公里的保證期，期間派員來華進行售後技術服務，發生的一切質量技術問題由其賠償。
首批共74台ND5型機車於1984年9月運抵中國天津港，其中0002號機車於天津港卸船時由於起吊重心錯誤而落水，打撈上岸經過修復後恢復正常使用；0003號機車為首台投入運用的ND5型機車，到達配屬段南京東機務段後安裝了中國鐵路標準的機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話等設備後，於1985年10月15日在滬寧鐵路首次牽引貨物列車投入正常服務。另一批共104台ND5型機車於1984年11月運抵中國上海港，其中0111號機車當卸船時因吊車鋼纜折斷而落水報廢。第一批共220台ND5型機車於1984年內交付完畢。
第一批ND5型（又稱I型）機車投入運用之後，鑒於機車性能表現良好，中國於1985年再次向通用電氣公司增加訂購第二批200台ND5型機車（又稱II型），1987年內交付完畢。第二批機車根據在中國的實際運用情況和第一批機車存在的缺陷，對機車的多項設備和零部件作出了改進。兩批機車總體結構上基本相同，在外觀上第二批機車司機室較寬敞，加大了前窗瞭望玻璃；安掛了外凸式排障器，兩個總風缸都放在油箱之後。I型機車車號為0001～0220，共計220台，車身塗裝為翠綠色；II型機車車號為0221～0422，共計202台，車身塗裝為墨綠色 。其中0421、0422號機車是為了替補於1984年卸船時落水的0002、0111號機車，由通用電氣公司新造的ND5型機車。 自1984年起，ND5型柴油機車開始大量配屬上海鐵路局南京東機務段（上局寧東段）、濟南鐵路局濟南西機務段（濟局西段）、北京鐵路局豐台機務段（京局豐段）、沈陽鐵路局大連機務段。其中南京東機務段配屬數量最多，高峰時配屬ND5型機車近200台，並由蚌埠、南京東、南翔機務段共同支配運用，擔當津浦鐵路南段（徐州—蚌埠—南京東）、滬寧鐵路、滬杭鐵路的重載貨物列車牽引任務；而濟南西機務段也和南京東機務段同期配屬ND5型機車，高峰時數量超過120台，投入津浦鐵路濟南西至徐州（徐州北）區間使用，用於替換前進型蒸汽機車。豐台機務段於1984年起配屬ND5型機車，擔當豐沙大鐵路（豐沙鐵路、京包鐵路大同至沙城段的合稱）、京秦鐵路、京原鐵路的重載貨物列車及煤炭組合列車牽引任務，其中豐沙大鐵路、京秦鐵路的組合列車編組重量達到7400噸，由兩台ND5型機車牽引，實行三個機務段跨段輪乘（大同至張家口段由張家口機務段擔當，張家口至雙橋段由豐台機務段擔當，雙橋至秦皇島區段由南口機務段擔當）的乘務制度，大幅增加晉煤外運能力；而京原線貨物列車上行牽引定數由3500噸提高到4000噸，實行豐台西至原平的長交路 。大連機務段從1986年起配屬ND5型機車，主要是為疏通大連港、減少積壓貨物和提高海鐵聯運能力，擔當沈大鐵路的貨物列車從牽引任務。
ND5型機車在中國鐵路主要干線投入運用後，其經濟效益十分突出，並加速了中國鐵路干線牽引機車的內燃化；至1980年代末，ND5型機車通過近5年的使用期，已經收回了當初的投資。根據運用部門實際使用經驗，普遍認為ND5型機車耗油低但牽引力大，牽引電動機性能好，電氣部件絕緣性能優異，增壓器故障率低，維護方便，設計合理，可靠性高 。一台ND5型機車的萬噸公里燃油消耗量比東風4型、東風4B型機車低大約20%，但牽引能力相當於1.25～1.4台東風4型機車，有效提高了主要干線運用區段的牽引定數，運量有較大增長，緩解了運輸緊張的情況；配合長交路輪乘制度的實施，大大提高了機車運用效率。例如ND5型投入滬寧鐵路使用後，上下行貨物列車牽引定數分別由原來的3000噸、3400噸，提高到3400噸、3800噸。此外，ND5型機車也加速了中國鐵路重載運輸的發展。1985年，鐵道部選擇了豐沙大鐵路、京秦鐵路為試點，開始組合重載列車，將兩列3700噸的煤炭列車組合成一組，由兩台ND5型機車（其中一台位於列車中部）牽引總重7400噸的組合重載列車由大同直達秦皇島；而京滬鐵路徐州北至南京東區段也從1992年起開行由ND5型機車重聯牽引5300噸、單機牽引4000噸的重載貨物列車。 主條目：東風6型柴油機車
在進口ND5型機車同時，中國還與通用電氣公司簽訂了機車關鍵部件製造技術轉讓合同，由通用電氣公司向中方無償轉讓該型機車12項關鍵部件製造技術，引進項目包括GTA24A3型牽引發電機、GE752AF8型牽引電動機、輔助電機、電子控制產品、恆功勵磁裝置、輪對防空轉裝置、廢氣渦輪增壓裝置、7FDL-16型柴油機主要部件如氣缸套、活塞等。引進的主體為通用電氣的機車電傳動系統，而其他機械部件產品也各具特色，ND5型機車上這些產品的優點恰恰就是當時中國國產柴油機車技術的薄弱環節。
根據合同規定，大連機車車輛廠與通用電氣公司合作，用4年時間完成具有和通用電氣公司相同質量的樣機試制驗證，以考驗消化吸收和掌握技術的程度 。從1985年開始，大連廠和通用電氣公司開始在東風4B型柴油機車基礎上，研製東風6型柴油機車。機車總體結構、機械部分由大連廠設計製造，電氣傳動系統和控制系統由通用電氣公司設計製造，機車性能達到同期通用電氣公司「Dash-8」系列標准。首兩台東風6型機車於1989年4月落成並投入試驗。 ND5型機車裝用一台通用電氣的7FDL-16型柴油機，這是一款16氣缸、四沖程、帶廢氣渦輪增壓的V型柴油機，有較高的強化系數，單缸功率達到250馬力，柴油機裝車功率可達4000馬力（2940千瓦）。ND5型機車採用交—直流電傳動，柴油機通過法蘭盤直接驅動一台三相交流同步牽引發電機，通過硅整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再經過一套控制系統將電能輸送給兩台轉向架上的六台直流串勵牽引電動機，通過傳動齒輪驅動車輪。牽引電動機採用固定全並聯、全磁場方式，用提高牽引發電機調壓比而非牽引電動機磁場削弱的方法，來滿足機車恆功率速度范圍的要求，使機車可在較寬的運行速度范圍內實現恆功率控制。
ND5型機車並設有較完善的電子恆功率勵磁控制系統（CHEC）、「警哨」粘著控制系統（Sentry）和保護系統，其電氣控制方式已採用電子控制技術，由30塊電子插件構成了機車恆功控制和粘著控制兩大系統。恆功勵磁控制系統（Constant Horsepower Excitation Control）依靠電子控制快速、准確地實現牽引發電機的恆功率，從而達到柴油機的恆功率控制，並引入多種修正和反饋信號，使系統對復雜多變的工作情況快速反應，使機車能夠充分發揮功率和牽引力 。ND5型機車電子控制系統的另一核心為「警哨」粘著控制系統，通過檢測牽引電動機的轉速來實現機車速度控制和空轉保護，由於它能像哨兵一樣監控和改善輪軌粘著狀況而得名。 機車走行部為兩台三軸轉向架，軸式Co-Co。ND5型機車採用了軸箱導框式定位、搖枕式、有心盤、整體鑄鋼結構的轉向架，結構簡單可靠。一系懸掛為軸箱和轉向架構架之間的圓彈簧，二系懸掛為車體和構架之間的四個橡膠旁承。機車的牽引力、制動力、縱橫向沖擊力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸式懸掛、單邊齒輪傳動。