鐵路排風

❶ 回風口和排風口有什麼區別什麼情況下要排風

回風口是指中央空調系統，有送風口、回風口，回風口將室內的冷（熱）空氣回收到空調機組內，經過加熱或製冷再送到室內。

排風口是將室內空氣排到室外；關於什麼情況下要排風：空氣不清潔、有異味、有害氣體....，總之對人體有危害的建築或房間內都要排風。

回風口的布置方式

按照射流理論，送風射流引射著大量的室內空氣與之混合，使射流流量隨著射程的增加而打斷增大。

而回風量小於（最多等於）送風量，同時回風口的速度場分布呈半球狀，其速度與作用半徑的平方成反比，吸風氣流速度的衰減很快。所以在空氣調節區內的氣流流型主要取決於送風射流，而回風口的位置對室內氣流流型及溫度、速度的均勻性影響不大。

❷ LkJ平面調車顯示停車，司機動車排風了，算鐵路什麼事故，沒經濟損失，算A類，B類。請詳細說明，謝謝

A類是發生人員死亡的，B類是發生傷亡的。
所以你這個算不上。
你這個應該為一般責任C類

❸ 什麼是鐵路上的風屏障

就是鐵路橋樑上，兩側安裝的透明或半透明的硬塑牆網，也叫聲屏障

❹ 請問，鐵路的列車風管是什麼東西

中國國內列車一般指用機車頭做動力，也是用車頭來控制客車制動！總風過充的前提是空氣壓縮機上的壓力閥失效，在就是總風壓力閥失效！
有什麼危害還要分是以什麼型號的制動閘片！低於80/km的列車用閘瓦，80/km以上速度的用盤式閘瓦！
過充對管路及接頭有沖擊！還對制動控制器有沖擊！主要對80km的列車制動時容易造成擦輪！

❺ 火車車廂上的總風管是干什麼的啊

鐵路上規定:客車必須是兩根制動主管(在車輛聯結處,指外部,用軟管連接的管子),這是因為制動主管是保證車輛是否能制動(剎車)的關鍵,為了保護旅客安全,即使其中一根制動主管不通,起不了制動(剎車)功能,但是還有另一根能保證車輛能正常制動(剎車)
在車輛內部連接處(吸煙處),連接加鎖手柄的管子是用於緊急制動(剎車),其實它也是連接到制動主管上的.
在廁所內的管子當然是用於流清理廁所的水和旅客洗臉刷牙用的水.

❻ 「排風」具體是指什麼

先給你舉個例子吧。就是咱們個人的住宅房子里。你得有空調吧，房子有窗戶的目的就是為了進新鮮空氣(這個就是新風)，有做飯時用的抽油煙機吧(這個是排煙)，北方家裡都有暖氣吧(這個是供暖)應該明白點了吧中央空調系統目的在於提供冷熱源，就是家裡的空調，熱了給供冷，(有的可以冷了給供熱，是選擇了可以製冷制熱的空調系統，如果中央空調可以制熱你就不會看到供暖機房，應該是鍋爐房)。機械排風就是使用排風扇，或者使用軸流風機等大型排風設備。主要是將室內的空氣排除。因為有排除去的污濁的空氣，當然也要補充新鮮的空氣了。也就是新風機房了。空調機房,內部主要是空調主機，主要作用是提供冷熱源。新風機房，主要是新風機，一個風道口連接室外，通過新風機輸送給各個房間。新風機有水系統，和空調機房(或者供暖)連接。排煙機房，主要就是大型排風設備。供暖機房，就是提供熱源的機房，此熱源可能給房間(主要只北方)和洗澡用水、生活用水。是指人防工程中的一種排風狀態。人防工程中排風分平時排風與戰時排風，風量及經過的處理可能不同，具體請查閱人民防空設計規范這應該是對精密空調的功能來說的，下送風系統就是說該空調在防靜電地板上是不送風的，它的送風方式是對防靜電地板下送風，這樣解釋相信你也理解排風系統了。精密空調是採用上送風還是下送風要根據對機房的面積、布局、設備的發熱量等參數來綜合計算考慮優化。不是想用哪種就用哪種好的。

❼ 鐵路機務上的撞線排風和超速排風一樣嗎

撞線就是超速，沒區別

❽ 推火車的時候為什麼要排風

火車的制動系統是通過風缸增壓從而使抱閘制動車輪的，所以如果要推動或牽引的時候，必須將風缸內的氣體排出才能使車閘松開。

❾ 求鐵路車輛段的專業行家，想具體了解一下機車向連掛車輛排風時，列車的主風缸和付風缸具體如何懂動作的，

自動空氣制動機在每輛車上多一個三通閥，一個副風缸。「三通」者，一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。
當制動閥手柄置於緩解位Ⅲ時，總風缸的風經制動閥進到列車管（充風增壓），並進入三通閥，將其中的（主）活塞推至右極端（緩解位）並經三通閥活塞套上部的「充氣溝」進入副風缸。此時，制動缸經三通閥（緩解槽和排氣孔）通大氣。如制動缸原來在制動狀態則可得到緩解。
當制動閥手柄置於制動位Ⅰ時，列車管經制動閥通大氣（排風減壓），副風缸的風壓將三通閥（主）活塞推向左極端（制動位），從而打開了三通閥上通往制缸的孔路，使副風缸的風可通往制動缸，產生制動作用。
當制動閥手柄置於保壓位Ⅱ時，列車管既不通總風缸也不通大氣，列車管空氣強保持不變。此時，副風缸仍繼續向制動缸供風，副風缸空氣壓強仍在下降。當副風缸的空氣壓強降至列車管空氣壓強略低時，列車管風壓會將三通閥（主）活塞向右反推至中間位置（中立位或保壓位），剛好使三通閥通制動缸的孔被關閉（遮斷），副風缸停止向制動缸供風，副風缸空氣壓強不再下降，處於保壓狀態，制動缸空氣壓強不再上升，也處於保壓狀態。如在制動缸升壓過程中將手柄反復置於制動位和保壓位，則制動缸空氣壓強變可分階段上升，即實現階段制動。
但是，如果在制動缸降壓過程中將制動閥手柄由緩解位移至保壓位，則列車管和副風缸雖能停止充風增壓，三通閥（主）活塞都仍停留在右極端（緩解位），制動缸的風仍繼續排向大氣，直至完全緩解。制動閥手柄反復在緩解位和保壓位之間移動，只能使列車管和副風缸的風壓呈階段式上升，都不能使制動缸實現階段緩解，即只能實現「一次徹底緩解」，又稱「輕易緩解」。
由此可見，自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風將急劇下降，三通閥（主）活塞將自動而迅速地左移到制動位，由於各車都有副風缸分別向制動缸供風，制動缸動作較快，故列而且列車前後部開始制動作用的時間表差小，即制動和緩解的一致性較好，適用於編組較長的列車。因此在世界各國（包括中國）鐵路上得到最廣級最持久的應用。