鐵路進程

❶ 進程"鐵路12306"己停止運行

多訪問幾次

❷ 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

❸ 麗香鐵路的建設進程

2009年，中國鐵路總公司下發《關於新建麗江至香格里拉鐵路可行性研究的審查意見專》，同年5月得到國屬家發改委批復，8月上報了初步設計。根據規劃，麗香鐵路起於雲南麗江止於迪慶州香格里拉縣，全長140.286公里，可研批復總投資91.9億元人民幣。
2014年7月23日，宣布麗香鐵路正式開工。
麗香鐵路是迪慶州2014年所抓建設項目中的重中之重，同時也是雲南全省的重大項目。
自2014年10月28日正式開工建設以來，麗香鐵路建設進展順利，截至2015年2月5日，完成投資3．1億元（不含征地拆遷投資）。各建設施工單位已完成營地、拌和場、施工便道、實驗室、鋼筋加工廠等基礎設施建設。10個隧道出口、橫洞正在加緊施工，完成征地926畝（其中永久用地460畝、臨時用地466畝），拆遷房屋2100平方米，測算征地拆遷款4050萬元，並將在2015年春節前兌付到群眾手中。

❹ 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(4)鐵路進程擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

❺ 中國高速鐵路的發展過程

一、中國高速鐵路預備階段

1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

二、中國高速鐵路過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

三、快速鐵路

2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

四、高速鐵路

2008年2月26日，中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統（「高鐵之腦」）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標准動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標准動車組列車從鄭州東站出發，開始全新「試跑」。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標准動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。

(5)鐵路進程擴展閱讀

中國高鐵變身高鐵技術引領者：

中國高鐵經歷了整車進口、合作生產、零部件國產化、系統集成取得整車知識產權4個階段的發展，才形成了現今的高鐵技術體系。

高鐵肇始於日本、發展於歐洲、格局大變於中國。而實現自主知識產權、貫通中國只是第一步，中國目標是要通過鐵路，聯通世界，把世界連接成為一個緊密的整體。

比如，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團，成功中標土耳其安伊高鐵（連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路）二期主要路段。這是中國企業在境外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，對推動中國高鐵「走出去」具有重要戰略意義。

再如，通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家、一直抵達新加坡的泛亞鐵路網，這些都是中國高鐵「走出去」的里程碑工程。

2014年6月24日，中國與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車的協議，這是中國高速列車首次出口到歐洲。同年7月25日，土耳其安伊高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。

如今，中國高鐵終於實現由「追趕者」到「引領者」的角色轉換，成為了中華民族偉大復興的「加速器」，中國新的「外交名片」和「形象代表」。

❻ 晉豫魯鐵路通道的建設進程

2014年6月 隨著貫穿河南省林州、山西省平順的全長18.1公里的鐵路隧道的貫通，標志著萬噸重載鐵路——晉豫魯鐵路全線貫通。
晉豫魯鐵路河南段10月底通車
2014年10月底，橫貫三省，途經安陽、鶴壁、濮陽三市的晉豫魯鐵路，有望具備通車條件，屆時，我省將增加一條出海大通道。河南省地理研究所所長馮德顯指出，該鐵路的建成，使我省不僅多一個出海口，晉豫魯鐵路通過京廣線與鄭州相連，魯西南、晉東南未來有望成為鄭州的經濟腹地。
通車|河南北部出海鐵路大通道即將通車
在豫北地區，一條橫亘在安陽、濮陽、鶴壁的東西向鐵路，一直延伸到海邊，打通我省貨物的出海大通道。這將是我省第一條重載貨運鐵路，它的名字叫晉豫魯鐵路。
據了解，晉豫魯鐵路通道，是「晉煤外運」的新通道，線路起自山西興縣瓦塘站，終點是山東日照。全線長1260公里，橫跨山西、河南、山東三省，總投資941億元。
晉豫魯鐵路河南段，從2010年正式全面施工，按照計劃，2014年11月靜態驗收，12月底聯調聯試，並具備通車條件。據晉豫魯鐵路河南段指揮部相關人士介紹，河南段的施工將往前趕。「力爭2014年10月底具備通車條件。」
晉豫魯鐵路通道公司常務副總經理鄒晉生介紹，這是我國第一條按照軸重30噸標准建設的重載鐵路，設計列車牽引重量1萬噸，每年的貨運能力達2億噸，是我國繼大秦、朔黃鐵路之後的又一條大能力煤運通道。
便利|濮陽市民今後在家門口就能坐火車了
據了解，截止到2014年9月濮陽市區只有湯台（湯陰至台前）地方鐵路。在台前縣有京九鐵路，但是，該鐵路並不通過濮陽市區。
該鐵路在濮陽市境內鐵路長約110公里，其中濮陽西、范縣、台前北為萬噸列車作業站。而位於濮陽市區內的濮陽站將辦理客運。
在豫北地區，只有南北的京廣線通過，還沒有東西走向的鐵路，而晉豫魯鐵路在河南省設有11個車站，從西向東分別是，紅旗渠、水冶南、鶴壁時豐、湯陰東、胡庄、井店、濮陽西、濮陽、柳屯、范縣、台前北等。
但由於此鐵路為重載貨運專線，只是附帶客運。設計初期濮陽段可承載約3對客運。
晉豫魯鐵路濮陽段具備聯調聯試條件
經過濮陽市政府、市發展改革委和鐵路建設者5年多的努力，新建晉豫魯鐵路通道濮陽段即將於10月31日前達到聯調聯試條件。聯調聯試是指在鐵路線開通運行前，以行車設備為主、其他附帶配套設施為輔的精調檢驗過程。列車以不同的時速通過測試段，對各區段的軌道、信號、通信、接觸網等行車設備的參數進行採集，然後對各個參數進行精調開始進入聯調聯試階段。濮陽段率先達到聯調聯試條件為12月28日全線按期開通試運行奠定了堅實良好的基礎。
晉豫魯鐵路建成年底通車
10月6日8時16分，隨著滿載1.2萬噸煤炭的J55001次試驗列車安全駛入山西省長治市平順站，由中國鐵路總公司在中南部鐵路通道組織實施的1.2萬噸重載列車運行試驗取得了圓滿成功。這標志著我國第一條按照30噸軸重重載鐵路標准建設的鐵路已經建成。
記者昨日從該項目河南段指揮部了解到，軌道已經完全鋪設完成，正在進行靜態聯調聯試。「而今年年底，晉豫魯鐵路全線有望通車運營。」該項目河南段指揮部相關人士說。
據了解，晉豫魯鐵路雖已正式建成，鐵路開通時暫不辦理客運業務。
晉豫魯鐵路通道濮陽段進入靜態驗收階段
2014年11月19日，鄭州鐵路局開始對晉豫魯鐵路濮陽段進行靜態驗收 。歷時4年多建設的晉豫魯鐵路通道濮陽段主體工程、控制性工程及鐵路路基、橋梁、軌道、站場、站後工程已全部建成，目前已進入靜態驗收階段。為下一步推閘送電進行聯調聯試打下了堅實基礎。按照項目建設工期，將於12月28日正式貫通運營。
晉豫魯鐵路通道濮陽段開始全面進行聯調聯試
2014年12月10日，自濮陽市發改委鐵路建設協調辦公室獲悉，自當天開始，晉豫魯鐵路通道濮陽段開始全面進行聯調聯試，為12月28日鐵路的正式貫通運營做最後准備。
晉豫魯鐵路今天通車濮陽告別不通國鐵歷史
2014年12月30日上午，橫貫晉豫魯三省，途經我省安陽、鶴壁、濮陽三市的晉豫魯鐵路正式建成通車。濮陽市在我省18省轄市中唯一不通國鐵的歷史，就此作古。晉豫魯鐵路全長1257公里，是我國首條按照軸重30噸標准建設的重載鐵路，也是重要煤炭資源運輸通道。
人民網北京2月27日電 （記者 王甲）日前，河南省各地針對網友給省委書記郭庚茂、省長謝伏瞻的11條留言做出公開回復，
答復意見：
省委省政府對濮陽市不通鐵路客運問題非常重視，並已做了大量工作。目前，晉豫魯鐵路通道已開通運營，計劃今年下半年正式開通客運，實現與京廣、京九等國鐵其他線路的互聯互通，徹底結束濮陽市不通鐵路客運歷史。另外，為解決濮陽市不通高鐵問題，我委正在積極爭取鐵路總公司盡快啟動鄭濟鐵路前期工作。
晉豫魯鐵路濮陽段開行客運列車座談會召開
9月15日，晉豫魯鐵路濮陽段開行客運列車座談會在濮陽迎賓館召開，鄭州鐵路局、晉豫魯鐵路通道股份有限公司、濮陽市人民政府三方負責人就晉豫魯鐵路濮陽段開行客運列車有關事宜進行協商。
鄭州鐵路局局長何元、黨委書記楊偉軍，晉豫魯鐵路通道股份有限公司董事長、總經理湯曉光，市委書記何雄，市委常委、秘書長王保華，副市長徐慧前出席會議。
座談會上，三方就晉豫魯鐵路濮陽站和范縣站站房升級改造、晉豫魯鐵路通道與京廣鐵路湯宜聯絡線建設問題、開行客運前安全評估問題，以及分步實施開行客運列車等問題進行了具體座談。
何元說，鐵路是國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具，在服務和支持地方經濟社會發展中發揮著重要作用。晉豫魯鐵路通道是我國東西向一條重要的大能力重載鐵路，以貨運為主、客運為輔。為了早日開通晉豫魯鐵路濮陽段客運列車，各級有關部門和參建單位要加強溝通協調，不等不靠，快速有效推進；只要工程具備開運條件，就可採取分步實施的辦法，盡快開通運行，方便濮陽人民出行。
何雄表示，晉豫魯鐵路濮陽段開行客運列車，對於把濮陽打造成中原經濟區重要出海通道、中原經濟區與環渤海經濟圈銜接融合的前沿，改善濮陽人民群眾出行條件，加快發展現代物流業，都具有十分重要的意義。濮陽將全力配合，認真搞好協調服務，確保晉豫魯鐵路濮陽段早日開通客運列車。

❼ 鐵路建設的流程

鐵路建設程序包括立項決策、設計、工程實施和竣工驗收。

1、立項決策階段。依據鐵路建設規劃，對擬建項目進行預可行性研究，編制項目建議書；根據批準的鐵路中長期規劃或項目建議書，在初測基礎上進行可行性研究，編制可行性研究報告。項目建議書和可行性研究報告按國家規定報批。

工程簡易的建設項目，可直接進行可行性研究，編制可行性研究報告。

2、設計階段。根據批準的可行性研究報告，在定測基礎上開展初步設計。初步設計經審查批准後，開展施工圖設計。

工程簡易的建設項目，可根據批準的可行性研究報告，直接進行施工圖設計。

3、工程實施階段。在初步設計文件審查批准後，組織工程招標投標、編制開工報告。開工報告批准後，依據批準的建設規模、技術標准、建設工期和投資，按照施工圖和施工組織設計文件組織建設。

4、竣工驗收階段。鐵路建設項目按批準的設計文件全部竣工或分期、分段完成後，按規定組織竣工驗收，辦理資產移交。

鐵路建設

鐵路建設必須按照社會主義市場經濟體制的要求，構建統一、開放、有序的鐵路建設市場。鐵路建設項目工程勘察設計、施工、監理以及工程建設有關的重要物資、設備等采購，應當依法進行招標投標。

鐵路建設工程招標投標活動應當遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則。鐵路建設工程招標投標活動不受地區或部門限制，任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資格的企業或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。

任何單位和個人不得將依法必須招標的鐵路建設項目化整為零或以其他任何理由規避招標。

以上內容參考：網路-鐵路建設管理辦法

❽ 京津城際鐵路的建設進程

2005年7月4日：開始動工。
2007年10月31日：完成博格板鋪設。
2007年11月13日：開始鋪設路軌。
2007年12月16日：全線路軌鋪通。
2008年2月2日：電力化工程完成，電網開始通電。
2008年7月1日：開始試運行。
2008年8月1日：通車。
2008年9月24日：有列車停靠塘沽站
2009年9月1日：京津城際延伸線開工
2015年9月20日：京津城際延伸線正式通車 試運行的三個階段包括：
第一階段：2008年7月1日至10日，使用6組動車組（2型車和3型車各3組）試運行，分別進行上下行追蹤運行試驗，掌握不同型號動車組在不同速度下的運行時分、列車追蹤間隔時分、列車在站技術作業時分等參數，為運行圖提供可靠的時間標尺，使行車人員熟悉掌握行車設備、操作規程和規章制度，並對供電能力等進行驗證。其中：1日和2日兩天，進行運行圖參數測試；2008年7月3日—10日，每天安排3對動車組列車按5分鍾間隔追蹤連發。
第二階段：2008年7月11日至20日，使用8組動車組，按京津本線開行67對動車組列車的運行圖時刻運行，主要測試技術設備是否滿足運行圖要求，使行車和司乘人員進一步熟悉運行環境和行車設備。
每天安排4對動車組列車按5分鍾間隔追蹤連發。同時模擬安排線路基礎、牽引供電、通信信號、動車組等設備故障和風雪雨霧等惡劣天氣情況下的應急演練，重點是突發情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運和利用應急梯疏散兩種方式演練。
第三階段：2008年7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運行圖進行試運行。試驗各環節是否銜接緊密、組織是否有序。 2014年9月25日至26日，國家鐵路局與國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、國土資源部、環境保護部等國務院有關部門、總後軍交部、中國國際工程咨詢公司、中國鐵路總公司等12家單位共同組成京津城際鐵路國家驗收委員會，對京津城際鐵路工程進行了全面評價。
2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會主任委員、交通運輸部副部長、國家鐵路局局長陸東福主持召開驗收委員會會議，全體驗收委員討論並一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。
京津城際鐵路是中長期鐵路網規劃的環渤海地區城際客運系統的重要組成部分，於2004年9月立項，2005年7月全線開工建設，2008年北京奧運會開幕前夕建成，經建設單位初步驗收、運營單位安全評估合格後投入初期運營。
驗收報告指出，京津城際鐵路符合可行性研究報告和有關文件批復，質量合格，工程質量符合驗收標准；初步驗收、安全評估合格，初步驗收、安全評估、初期運營中存在的問題已及時解決；各專項驗收合格，檔案資料齊全、准確，建設用地國有土地使用證已領取，建設工程款已清算完畢，項目決算已編制完成並上報；初期運營情況良好，正式運營准備工作已完成，同意新建北京至天津城際軌道交通工程通過國家驗收。
此外，包括京津城際高鐵和京滬高鐵通過北京到天津鐵路段在內，京津冀之間將有5條高鐵，分別是已經運行的京津高鐵和京滬高鐵、以及正在積極建設的京濱高鐵、京津第二城際高鐵、北京新機場高鐵（北京到新機場-天津）。

❾ 怎麼查自己全年的鐵路出行里程

鐵路出行里程在12306 App裡面會有詳細的記錄，你可以登錄以後查詢。

❿ 豐沛鐵路的項目進程

從2010年開工一年左右來，路基基本完工自後，項目遭遇停工。停工原因據猜測一是因為資金問題未能及時到位。第二種說法是，豐沛鐵路是徐州至菏澤鐵路的一部分，江蘇省未與山東省協商好。如徐州至濟寧高速公路一樣，江蘇省不缺錢，總是先把自己一方的路段建成，而山東省方面至今還未能建成濟寧一段。關於建設徐州至菏澤鐵路，山東省是原則上同意的。所以江蘇省方面先行進行了開工建設，並已經把路基部分基本完工。江蘇省先行建設本省豐沛鐵路，還有一個重要的原因是因為在豐縣首羨鎮境內發現了一個存儲量可觀的煤礦。而今，江蘇省准備聯合山東省全線一起修，而山東方面由於資金及其它方面的權衡，兩省還未達成一致。
豐沛鐵路於2012年9月8日正式復工，工程於2013年12月底正式建成通車 。項目建成後，不僅大大改善了豐沛兩縣交通運輸條件、還為兩縣煤炭、井鹽、農副產品等資源開發搭建新的通道，還改寫了豐縣無鐵路的歷史，進一步完善徐州市乃至江蘇省的鐵路交通網路。