鐵路客車風擋

⑴ 與鐵風檔相比，橡膠風檔具有哪些優點

一種鐵路客車橡膠風擋。 背景技術由於我國的地域面積寬廣，各個地區的氣候環境有很大差異，南方雨水多，北方天 氣寒冷，各地區間來往的火車通常需要經過多個不同的地區，遇到不同的天氣，因此在火車 車廂與車廂之間連接的緩沖裝置處通常會漏風和漏雨，給旅客從一個車廂到另一個車廂制 造了麻煩，同時也會對緩沖連接裝置的使用壽命造成影響，所以就需要在緩沖裝置上安裝 擋風裝置。實用新型內容本實用新型提供一種簡單、合理、運行正常、安全可靠、隔聲性好的鐵路客車橡膠 ...

⑵ 鐵路客車的折棚風擋和橡膠風擋的區別。

一個折棚的一個橡膠的，折棚多見於25T型車，橡膠的多見於25G型。

⑶ 聽人說汽車擋風玻璃有減速的，有這樣的玻璃嗎

「減速玻璃」--忽悠國人最多的物理常識錯誤
在中國一直有很多人說好汽車的擋風玻璃是「減速玻璃」，尤其近幾年高速列車上應用了「減速玻璃」的說法更是傳的沸沸揚揚，認為有了這種高科技科的「減速玻璃」就可以讓外面的景物移動速度變慢。其實這根本就是一個物理常識錯誤。
一、「減速玻璃」的由來：
世界上根本就沒有什麼「減速玻璃」。「減速玻璃」這個詞是中國老一代司機的傑出「發明」，50-60年代有些原來開大卡車，後來又開了小汽車的老司機，發現開大卡車與開小汽車會有明顯不同的速度感，而又不能用他的知識解釋這種現象，於是乎就認為是老外（當時的小汽車幾乎都是外國貨）在小汽車上用了什麼高科技玻璃，可以減速，於是就發明了「減速玻璃」這個詞，以後以訛傳訛而廣為流傳，並被有些商家用來忽悠消費者，也被部分有車族用來炫耀自己的車好。而外國當時是沒有這個名詞的，現在中國人用的太多了，許多無知的新聞媒體都在大勢宣揚，翻譯也就跟著翻譯成「decelerating glass」，但國外仍將其歸納為「中國特色」詞彙。雖然是中國人的「發明」，但卻是違背科學常識的「發明」，其實無論是國內外的汽車及汽車玻璃等有關設計、生產單位的正規技術資料里或者有關院校的教科書里都不可能有這個詞的。你現在去問賓士、寶馬公司的技術人員，也不知道「減速玻璃」為何物。
二、為什麼開不同的車會有不同的速度感：
1、視角的不同。人判斷物體運動速度快慢的主要參數是角速度，不是線速度。相同線速度的物體，如果越近，角速度就越大，越遠角速度就越小（線速度就如同等腰三角形的底邊，距離就是三角形的高，頂點與底邊的夾角就是角速度。顯然如果底邊長度相同，高度不同，頂角的大小就完全不同）。比如坐飛機，速度很快，但是看地面上景物移動很慢，就是因為距離太遠，角速度很小的緣故。不同的車，由於車頭長度、玻璃斜度、座位高度等均有不同，所以視角就會不同，能看到的最近景物不同，角速度就會不同，感覺速度就不同。這是主要原因。如高檔車引擎部分長、玻璃斜度大、駕駛員坐姿低等，這樣視線就越平，角速度就越小，感覺速度越慢。
2、減震性能的不同。減震性能不好，汽車行駛時會有不規則的顛簸，看外面的景物就會有不規則的晃動，就容易使駕駛員視覺疲勞，這就是晃眼，感覺就快。減震好的車，這種不規則的顛簸就小，景物晃動也小，感覺就慢。顯然，高檔車有更好的減震性能，感覺速度就慢。
3、玻璃質量的不同。好的玻璃要和沒有玻璃的視覺效果一樣，能完全真實的反映外面景物的物理形狀與運動狀態。不好的玻璃就會有光畸變，給運動物體疊加了一個不規則的變數，同樣給你快的感覺。切記：無論什麼好玻璃，也不能讓你看起來比實際速度更慢！
此外，操控性、隔音效果也會影響駕駛員的速度感。
三、坐動車組看外面的景物為什麼不暈
動車組車窗玻璃也只不過是一種光學性能良好（如光畸變極小、透光率高等）、具有防爆性能的平板玻璃，稱為車用安全玻璃，這種玻璃能真實的反映車外景物的形態與速度，沒有所謂的減速效果 ，乘客感覺不快是因為高速鐵路路基一般高架，近處沒有妨礙視線的障礙，離景物較遠，看遠處的景物角速度小自然就慢了，這就好像在飛機上看地面的景物移動很慢一樣，近處的景物是看不清的，尤其進入隧道就非常明顯 ：本來是點狀的燈看起來就像是一根很長的燈管了，可見並不存在所謂的「減速」。此外列車運行非常平穩、寧靜也給乘客以慢的感覺，並且這才是乘客不暈車的主要原因。當然高速列車車窗玻璃也不同於普通列車玻璃，它的平度要求更高，光畸變小，看景物不會變形，和沒有玻璃一樣的視覺效果，看起來就舒服，不會晃眼。而普通玻璃由於存在一定的光畸變，看景物會變形，會給高速運動的景物疊加一個變形的分量，就容易晃眼。

⑷ 鐵路普速客車為什麼都刷成綠的以前各種顏色不好嗎

關於既有線普速列車統一刷綠，本人經向鄭州局車輛處了解得到信息
第一個意思：夏季客車大修輔修次數較多，因整修使用了其他車底替換。
第二個意思：從鄭州車輛處給的答復是。根據《中國鐵路總公司運輸局關於公布客車外皮油漆美工方案及有關要求的通知》（運輛客車函[2014]47號）規定，鄭州車輛段從2015年開始將25G.25K型車外觀刷成橄欖綠顏色。
國家鐵路集團公司運輸局關於公布客車外皮油漆美工方案及有關要求的通知：
各鐵路局集團公司：
按照集團公司的統一部署要求，運輸局組織重新制定了客車外皮油漆美工方案，並安排在新造及既有客車上結合廠、段修實施。有關要求如下：
一、美工方案
25型（25B、25G、25K、25T）客車車體外皮（包括側牆、側門、端牆、外端門及風擋連接部、腳蹬、翻板底面）油漆底色為橄欖綠色（G06），車頂（包括雨檐）為中灰色（B02），車底（包括轉向架、車下懸掛等）為黑色（RAL9017），車外窗框噴塑處理時顏色為海灰色（B05），車外標記為淡黃色（Y06），飾帶為淡黃色（Y06），通過腰飾帶兩端形狀的微小變化來區分不同的車型。
二、施工安排
將所有25型客車外皮油漆顏色按以上美工方案進行調整統一。具體安排如下：
1.北京局擔當的T109/110次及上海局擔當的T31/32、1461/1462次車底與2014年12月31日前按新美工方案調整到位，北京局擔當的Z3/Z4次、Z9/Z10次、T5695/6/7/8/9/5700次及上海局擔當的T65/66次車底於2015年暑運前按新美工方案調整到位。調整結合廠、段修進行，必要時對編組進行調整。
2.其餘25K、25T型客車在廠、段修時調整（BST客車、青藏客車結合廠修）。
3.其餘25G、25B型客車將主要安排在廠修時調整，各局根據實際，也可安排在段修時調整。
4.除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不按上述方案進行調整外，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行上述要求。
以上除按規定期限調整到位的外，其他與2015年1月1日起實施。新造客車自2015年1月1日後竣工的須按上述方案執行。
三、施工要求
1.各單位須加強油漆采購入庫質量檢驗，嚴格按油漆標准和工藝施工，加強工序質量控制，嚴禁簡化工藝程序，確保防腐質量和美觀。
2.結合段修調整客車外皮油漆美工方案時，車外窗框原為本色氧化或噴塑處理的保持不變，原噴塗油漆的須噴海灰色（B05）油漆；結合廠修調整美工方案時，除部分25T型客車原為本色氧化處理的保持不變，其餘客車全部噴塑處理為海灰色（B05）。廠修油漆質量保證期須至少為4年（BST客車為1個廠修期），質量保證期內油漆不裂、無剝落、無明顯變色和失光。
四、其它要求
鐵科院金化所盡快研究制定客車鋼結構防腐工藝和油漆施工工藝方案及標准，於2014年11月30日前報集團公司運輸局。

⑸ 火車客車車廂車門高度

22型車 硬座車
技術參數
軌距：1435mm
自重：45.5T
定員：名
構造速度：120km/h
通過最小曲線半徑：145mm
車體長度：23600mm
車體寬度：3106mm
車頂距軌面高度：4283mm
空調機組距軌面高度：4768mm
車鉤中心線距軌面高度：880mm
轉向架：209型
制動裝置：104型分配閥
空調裝置：單元式機組29kw/台×2
採暖裝置：燃煤溫水鍋爐
給水裝置：車上水箱980L

YW25B型硬卧客車
技術參數
軌距：1435 mm
自重：47 噸
定員：開敞式：66 封閉式：44
構造速度：140 km/h
平穩性指標：W ≤ 2.5
靜止狀態下車體平均傳熱系數：1.16 w/m2.K
車體長度：25500 mm
車體寬度：3104 mm
車體高度：4433 mm
車鉤中心線距軌面高度：880 mm
轉向架：209T 型
制動裝置：104型制動機、基礎制動：J型閘調器
給水裝置：上水箱 1000 L
電氣裝置：採用軸端發電機
1、為本車提供DC48V電源
2、為蓄電池充電提供電源

RW25B型軟卧客車
技術參數
軌距：1435 mm
自重：51.5 噸
定員：36
構造速度：140 km/h
平穩性指標：W ≤ 2.5
靜止狀態下車體平均傳熱系數：1.10 w/m2.K
車體長度：25500 mm
車體寬度：3104 mm
車體高度：4433 mm
車鉤中心線距軌面高度：880 mm
轉向架：209T 型
制動裝置：104型制動機、基礎制動：J型閘調器
空氣調節裝置：29.7kw(車頂)單元式空調機組
給水裝置：上水箱 1000 L
電氣裝置：發電車集中供電，供電電壓AC 380V 50Hz

YW25G型空調硬卧車
技術參數
軌距：1435 mm
自重：45.1 噸
定員：66
構造速度：140 km/h
平穩性指標：W ≤ 2.5
靜止狀態下車體平均傳熱系數：1.16 w/m2.K
車體長度：25500 mm
車體寬度：3104 mm
車體高度：4433 mm
車鉤中心線距軌面高度：880 mm
轉向架：209T 型
制動裝置：104型制動機.基礎制動：ST1-600雙向閘調器
空氣調節裝置：40kw(車頂)單元式空調機組
給水裝置：上水箱 1000 L
電氣裝置：發電車集中供電，供電電壓AC 380V 50Hz

YW25K型空調硬卧車
技術參數
軌距（mm）:1435
車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B
構造速度（km/h）:160
定員：66
自重（ton）:48.2
載重（ton）:6.4
通過最小曲線半徑（m）：145
轉向架型式：CW-2
制動閥型式：電空104+F8
車鉤型號：15號
緩衛器型號：G1型
風擋型式：橡膠風擋
折疊風擋
採暖型式：電熱
空調機組型式：單元式空調機組

⑹ 本人想找有關鐵路客車電器檢修方面的學習資料和軟體

鐵道部文件25K型客車檢修規程(摘錄)鐵運[2001]96號

一 總 則

1. 25K型客車是時速160km的鐵路客車,是完成旅客運輸任務、實現旅客列車提速、增強鐵路在國內客運市場競爭能力的物質基礎。為保證客車檢修質量,統一技術標准和質量要求,根據當前維修單位的生產技術水平以及25K型客車廣泛採用新技術、新工藝、新材料、新裝置的實際狀況,特製定本規程。本規程適用於25K型客車及其他時速160km客車A1、A2、A3級修程的檢修。

2. 本規程貫徹鐵路客車檢修體制改革的指導思想,借鑒國外高速客車先進的維修理論和經驗,以客車質量可靠性為基礎,以使用效率為優先,建立了以走行公里為主、時間周期為輔的計劃預防維修制度,以實現「大幅度提高客車檢修質量,大幅度提高客車安全系數,大幅度壓縮維修休時,提高客車使用效率」為目的,充分滿足鐵路運輸需要。

3. 對25K型客車的檢修,須徹底改變過去就地檢測、現車檢修、場地混亂的作業方式,按「異地檢測、集中檢修、實施換件修」的原則,推行新的客車檢修生產方式。實施狀態維修,使車輛始終保持良好的狀況,採用換件修,使關鍵部位基本達到原來設計的性能和要求,以滿足客車安全運行的需要。

4. 為保證客車檢修的高質量和高標准,滿足旅客運輸對客車的要求,在實施25K型客車檢修時,各車輛段須具有一定的裝備基礎,建立轉向架、輪對軸承、車鉤緩沖裝置、制動裝置、空調電器、柴油發電機組、電扇電池和軸溫報警器及監控裝置等檢修工藝線,其裝備水平要與檢修的工作量和檢修標准相適應;並要有足夠的配件儲備,做到客車檢修、運用和配件儲備管理的微機化。

5. 25K型客車的修程分為A1、A2、A3、A4四級。5.1 A1級:安全檢修,周期為運行20萬km(±2萬km),或運行不足20萬km但距上次A1級以上各修程時間超過1年者。5.2 A2級:40萬km段修,周期為運行40萬km(±10萬km),或運行不足40萬km但距上次A2級以上各修程時間超過2年者。5.3 A3級:80萬km段修,周期為運行80萬km(±10萬k m)或運行不足80萬km,但已做過一次A2修,距上次A2級修程超過2年者。5.4 A4級:大修,運行超過240萬km(±40萬km)或距新造或上次A4級修程超過10年者。

6. 以客車走行公里確定各級修程檢修周期循環如下:(萬km) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 ●—○—◎—○—⊙—○—◎—○—⊙—○—◎—○—●A1 A2 A1 A3 A 1 A2 A1 A3 A1 A 2 A1 A4

7. 對25K型客車的A2、A3、A4級修程須經驗收室驗收;A2級以上各級修程的施修單位必須為經鐵道部主管部門審查批准、有施修能力的客車檢修單位。

8. 為壓縮休時,提高客車使用效率,對具有段修能力的、臨修線條件好的車輛段,A2級修程可在車輛段臨修線上進行;不具有段修能力或臨修線條件不具備的,仍需送到車輛段內架車進行檢修。

9. 為貫徹質量保安全的原則,各級修程的施修單位要對其施修項目進行質量保證(各級修程質量保證期均含延長期):A1修對檢修項目保證安全運行20萬km;A2修對A1修的各項檢修項目保證運行20萬,其餘各項檢修項目保證運行40萬km;A3修對A1修的各項檢修項目保證運行20萬km,對A2修的各檢修項目保證運行40萬km,其餘各檢修項目保證安全運行80萬km。凡運用中沖撞、脫軌、超員、超載、操作不良等情況而導致的損壞,均不屬於質量保證范圍。

10. 根據統一領導、分級管理的原則,車輛段對25K型客車檢修的生產任務和檢修質量負全部責任,必須貫徹以總工程師為首的技術責任制,充分發揮工程技術人員和檢驗人員的作用,認真負責地處理檢修工作中發生的技術問題,組織廣大職工學習規程的各項要求,保證規程的貫徹執行。

11. 對25K型客車各級修程須嚴格執行質量檢查、驗收制度。在執行中遇有本規程不明確或與實際情況不符時,由車輛段和駐段驗收室共同研究,實事求是地加以解決。如雙方意見不一致時,可先按車輛段總工程師或技術負責人的意見辦理和交驗,同時做好記錄,並報路局主管部門及部駐局驗收室。

12. 有關輪對、軸箱、軸承、空氣制動、空調、電器部分的檢修,除按本規程執行外,按鐵道部頒發的下列有關規定、規程和標准以及有關產品說明書執行。《車輛空氣制動裝置檢修規則》《空調客車三機檢修及運用管理規程》《鐵路客車盤形制動輪對組裝及檢修技術條件(試行)》輛客〔1997〕31號「關於公布《快速客車行車安全控制措施(試行)》及《運用客車出庫質量標准(試行)》的通知」(84)輛客字178號《關於客車滾動軸承新品書寫裝用年月標記的規定》《鐵道車輛輪軸探傷工藝規程》《客車車電裝置檢修規程》以上規定、規則如與本規程的要求有抵觸時,均以本規程為准。

13. 本規程作為25K型客車及其他時速160km客車檢修質量及驗收的依據,必須認真執行。本規程自公布之日起執行。

二 A1級修程25K型客車A1級修程:即安全檢修,按照客車運用安全要求,通過對安全關鍵部件實施換件修,其他部位實施狀態修,對故障部位進行處理,恢復其基本性能和要求,保障客車運行安全。A1級修程在列車整備線上實施,在狀態修中換下的配件檢修時執行換件修標准。A1級修程檢修內容見表1。

表1 A1級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板)、翻板裝置、通風器;木結構及內裝飾:車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、衣帽鉤;給水裝置、便器系統、洗面盆等設施2基礎部分換件修分配閥、壓力表狀態修 (1)制動裝置及供風系統:風管路、各風缸及吊架、單元制動缸、各軟管組成、各塞門、空重車調整閥、高度調整閥、差壓閥、手制動機; (2)輪對軸箱裝置; (3)轉向架:油壓減震器、空氣彈簧、構架、搖枕、彈簧托梁、搖枕吊、吊軸、牽引拉桿、抗側滾扭桿、橫向拉桿、橫向控制桿、鋼彈簧等試驗 電子防滑器靜態試驗、電空單車性能試驗3空調電器部分狀態修 電子防滑器、旅客信息系統、軸溫報警器、照明、插座、開關、應急電源、控制櫃、電茶爐、空調系統、排氣扇、廢排風機、新風機、餐車冰箱、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、電熱器、各連接器及座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、電池箱、DC600V/AC380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按要求進行相關試驗,進行電力主幹線及直流配線的絕緣測試

三 A2級修程25K型客車A2級修程:即40萬km段修,通過對零部件實施分單元、分部位的換件修和狀態修,使車輛上部、下部基本恢復其技術狀態,在保證客車安全的同時,提高客車使用效率。A2級修程採用均衡維修方式,利用庫停時間分次在整備線、臨修線上或段修庫內進行檢修,對換下配件按A3級檢修要求進行集中檢修,以壓縮休時,保證檢修質量;在狀態修中更換的配件檢修時執行換件修標准。A2級修程檢修內容見表8。

表8 A2級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板)、翻板裝置、通風器;木結構及內裝飾;車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、衣帽鉤;給水裝置、便器系統、洗面盆等設施及車體外牆板油漆進行狀態檢查和維修2基 礎部 分換 件 修 (1)車鉤緩沖裝置部分:鉤舌、鉤舌銷、鉤尾扁銷; (2)轉向架部分:油壓減震器(含209HS型轉向架安裝座緊固螺栓); (3)輪對軸箱裝置; (4)制動及供風系統:基礎制動橫穿螺栓、折角塞門、截斷塞門、集塵器聯合體、分配閥、電空閥、壓力表、防滑排風閥狀 態 修(1)車鉤緩沖裝置:未換配件等實施狀態修; (2)轉向架部分:構架、搖枕及懸吊裝置、抗側滾扭桿裝置、鋼彈簧、各吊桿、吊座、控制桿、軸箱定位裝置; (3)制動及供風系統部分:基礎制動配件、摩擦片、銷套、風管路、各風缸及吊架、各閥及塞門、緊急制動閥、單元制動缸、制動軟管、各金屬橡膠軟管、空重閥、高度調整閥、差壓閥、手制動機試驗 落成檢查、車鉤三態試驗、電空單車試驗、電子防滑器靜態測試、手制動機作用試驗3空調電器部分換件修 電力、通信、集控、電空制動連接器、軸報、電茶爐狀 態 修 電子防滑器、信息顯示系統、照明、插座、開關、應急電源、控制櫃、空調系統、排氣扇、廢排風機、新風機、餐車冰箱、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、客室電熱器、各連接器座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、電池箱、DC600V/AC380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按要求進行相關試驗,車體各配線(照明、客室電加熱器配線除外)進行絕緣測試

四 A3級修程25K型客車A3級修程:即80萬km段修,通過對客車重點部位實施大范圍的換件檢修,確保客車運行安全;對車輛上部實施高標準的狀態維修,以全面恢復客車上部設施的功能。A3級修程在車輛段(廠)內進行架車檢修,對換下的部件進行異地檢測和專業化集中修,以壓縮休時,提高台位利用率;在狀態修中更換的配件檢修時執行換件修標准。A3級修程檢修內容見表13。

表13 A3級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板);車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、通風器、衣帽鉤、翻板裝置、腳踏板、給水裝置、便器系統、洗面盆等設施進行狀態檢查和維修油漆及標記 按本規程規定重新油漆並塗打標記試驗 檢修後進行水管路漏泄試驗2基礎部分換件修 (1)車鉤緩沖裝置;(2)轉向架;(3)輪對軸箱裝置;(4)制動及供風系統部分:分配閥、電空閥、差壓閥、高度調整閥、空重車閥、制動軟管、金屬橡膠軟管、各閥及塞門、集塵器聯合體、盤形制動裝置、單元制動缸狀態修 制動管系、各風管路、各風缸及托架等試驗 落成檢查、電空單車試驗、車鉤三態試驗、電子防滑器靜態測試、手制動機作用試驗接上表序號檢修范圍檢 修 內 容3空調電器部分換件修 空調系統、電子防滑器、控制櫃、電茶爐、應急電源、電力、通信、集控、電空制動連接器、軸報、餐車冰箱車下機組、排氣扇、廢排風機、新風機狀態修 旅客信息系統、照明、插座、開關、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、各連接器座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、餐車冰箱、電池箱、DC 600V/AC 380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按檢修內容要求進行相關試驗、車體各配線進行絕緣測試

25G客車檢修地溝供電設計
沈陽鐵路局錦州勘測設計院趙峋傳
摘要從客車檢修地溝的電源變壓器設!,照明電壓等級兩個主要問題出發,對涉及腸G客車檢修地溝供
電設計的問題進行技術,經濟以及安全方面的論述和比較,提出解決問題的辦法
關健詞25G客車檢修地溝供電設計地溝照明
25G新型空調客車陸續上線投人運行,隨之而來的是對空定功率不小於8..kw,總裝機功率gOOkW備有3組柴油發電
調車體在段內停留檢修期間的電力供應有了更高要求.我局管機組,每組發電機組的額定輸出功率為3ookw
內既有車輛段〔客車段〕的電力設備配置基本L都是提速以前〔3)設計中需要注意的問題
的按照供電能力來看,無法保證提速後增加的新型客車車體①用電負荷等級
地面電力供應_如何根據新增客車檢修數量合理確定需增加電按照規定,空調客車檢修地溝供電按二級負荷設計.國家
源的容量,是一個應當考慮的問題.標准《供配電系統設計規范》(GBS..能一9,第2o.'條,二級
在檢修地溝的車輛工藝布局上,地溝中的檢修工作量增負荷"宜由兩回線路供電…當採用電纜線路時,應採用2根電
加,對地溝的工作環境,照明條件提出了更高要求.不但需要有纜組成的線路供電,其每根電纜應能承受】00%的一級負荷"
組織的排水,還要設置工作照明在寬1.Zm,深1.Zm狹長地"電設規"第3.o.8一2條'二級負荷應由一路可靠電源供電.對
溝中的照明也有許多問題值得研究.於附近有第二路電源且引接方便時,可考慮提供第二路電源"
1供電設計由於客車段都具備2路電源條件,為保障正常檢修作業,
(1)設計規范的要求應盡可能地提供第2路電源
新版《鐵路電力設計規范》(TB10o08一99)(以下簡稱 '電②負荷系數確定
設規")對空調客車車體檢修期間電力如何供應未作規定;新版空調客車的用電性質為電熱型.功率因數接近或等於1試
,鐵路車輛設備設計規范》(TB10o05一98)(以下簡稱"輛設驗或檢修時的需要系數K,應當按照《鐵路電力工程設計技術
規")3.1.17條規定,空調客車檢修"擁(庫)內應設各種管線路手冊(電力)》(以下簡稱"手冊")表2一1.取. 一..8整列空
和與空調客車用電量相適應的獨立三相電源"洲鐵路客車車輛調客車機組試驗同時進行,其用電同時系數K藝應取為..8一
設備設計規范》(1999年9月送審稿)(以下簡稱"客輛設規")..9如果有多列空調客車機組在相同時間內試驗,同時系數
中,在3.3.17條中,要求"整備整列空調客車整備線的外接電KE應取.. 一.9
源容量,應能滿足整列空調機組同時試驗的要求,電源箱設在③電力變壓器的選配
整備場的端部".在改造既有客車段或客車車輛檢修所時,由於所需的變壓
(2)客車供電情況器容量較大,應當盡量單獨設置專為空調客車檢修使用的變壓
據了解,整列空調客車根據組成車次而長度不等,最多由器.按照②的需要系數及同時系數,一列18輛車體的空調客車
助輛車體組成25G空調車體是電采瞬車體,供電電壓等級標機組,每輛車按48A計算,整列需要8胡A只..8七69lA的電
準是交流三相38即220v,50Hz.每輛車的額定電流為48A.力供應才能保證對空調機組正常試驗:因此,需要1台500
每輛車體上有2路配電干線,每路干線的3條相線分別由3條kvA變壓器單獨供電
句m時導線並聯零線是1條70mm"導線,保護線〔PE)利用對電源改造經濟性進行討論.可以用表1中的一組數字予
金屬車體做總等電位聯結.兩路干線分別安放在車體兩側.在以說明.表中數據是某客技站快速列車整備地溝工程設計中調
車體兩端各有4個車電專用的三相四線插座(KC20電力連接查得到的實際情況
器)供車體之間互連為25(;空調客車配套的KD25G發電車額

表1電誣投資表
序履}}項目}土建一}電力設備滿壓電纜陣壓電繩】人,,一_備注1台才/力兀
1
改造既有變電所/萬元}1.一}}}}121一供全段負菏
規棋或數t}som,一}增加3台低壓櫃,換:台1...kvA變壓器}0.skm}4km}300kVA更換為1..tlkVA
,
就近新建變電所廣萬元 一}}893隻供藝SG
規模或數量12.m,一}3面高壓櫃,5台低壓櫃,2台:00kvA變壓器Zkm05km一}_
就近建箱式變電站/萬元一35}一 一隻供25G
一基礎坑一:..kvA又2一km一0.5"m一
注本表按同時為2列空調客車機組供電編制,為估算數字均按增容500kVA義2考慮,未列增容費用.
改造既有變電所往往受地域地形限制.就近新建變電所也地不多,節省土建費用而受到歡迎.
不一定能銘有合適的位置箱式變電站往往因其體積較小,占④無功功率的補償
萬方數據
25G客車檢修地溝供電設計趙詢傳49
按照前面的分析,25G空調客車用電性質是電熱型,功率
因數接近於1,因此不必作無功功率補償
貫變壓器低壓側開關選擇
由於空調車體在地面檢修時整列車體不分解不摘鉤,變壓
器低壓側開關為每列車1個迴路,額定電流較大.因此在選擇
低壓側開關時.建議選用帶微處理器的智能型低壓斷路器,這
類斷路器帶有4段保護具有長延時,短延時,瞬時和接地故障
保護,整定電流和動作時間可在較大范圍內調節,特別是可以
對零序電流檢測,進行保護整定這點與傳統的低壓斷路器相
比,增加接地故障保護,是一項較大進步.這對於配電系統的安
全性非常有利
空調客車檢修地溝作為鐵路運輸系統的保障手段,電源供
應的重要性將在今後日益顯現因此,保證供電將成為今後保
證運輸的先決條件
亘接地及單相接地保護
在檢修地溝配電工程設計中的380/220 V中性點直接接
地配電系統.應選擇11系統因為,列車正常運行時,山柴油發
電機供電,系統中的"地"實質上就是車體.在車停留檢修時,分
別對變壓器側與用電側檢修地溝地面配電箱作保護接地零線
(\)與保護地線(PE)不共用.構成了TT系統.
設計中,必須注意到,TT系統配電線路的接地故障保護應
符合下式要求:
R.AI,鎮50 V
式中R.,—電氣裝置外露導電部分接地極電阻,J2;

幾—使保護電器在規定時間內可靠動作的電流,A,
2檢修地溝照明設計
由於空調客車車體下方檢修作業需要照明,結合檢修作業
的實際,照明燈具應當安放在檢修地溝兩側壁內.在如何選擇
電壓等級上,規范,設計,使用者往往有不同的意見"電設規"
中沒有對車輛檢修地溝照明電壓等級做出具休規定,只是在
-.4.3條中,規定"對於容易觸及而又無防止觸電措施的固定式
或移動式燈具,其安裝高度距地面為2.Zm及以下,且具有下
列條件之一時其使用電壓不應超過24 V;1特別潮濕場所2
高溫場所3具有導電灰塵的場所;4具有導電地面的場所."
一輛設規"對照明無具體規定."客輛設規"第3. 3.12條規定"檢
查地溝內應有良好的排水和低壓照明設施".沒有說明低壓的
具體等級.按照"電設規"第七章"低壓配電及電氣裝置"全文內
容來看一低壓'一般指交流500 V及以下.在《民用建築電氣設
計規范JGJ/T 16 92》第八章低壓配電中,低壓配電是指"工頻
交流1 000 V以下的配電設計"(8. 1. 1)
綜合以上各規范條文.檢修地溝可以選擇2種照明方式,
一種是配置安全變壓器,將電壓降至24 V以下另一種是用常
用的220 V照明器材,採取防止觸電措施如採用密閉式燈具,
在電源端加裝漏電保護器等.在實際設計中,按照使用單位意
見,在每輛車體下方檢修地溝壁覺內設置2套照明燈具,每套
燈具間隔13 -o 25(;空調客車車體長26.71 m,18輛車體需要
480 m長的檢修地溝.對長距離設置24 V照明,應在技術和經
濟方面進行比較後確定
按照24 V設計電線路,光源白熾燈cos0 = I e導線電壓降
按照手冊計算,結果見表2,
表2 24V線路5%電壓降以內銅芯導線截面選擇表(C = 0. 144)
燈數/套一1一23一'{5一一;了一8},
距離/m一一13.526.:一139.:52.565. 578.591.5105一}118
功率//kW一一..,..1一}0.1O1t〕.1}"1}一.1..1一}..,
負荷矩一一1.35一一4一17.9513. 219. 8一127.6一一36.一一,7. 259
計算值S二一一1.一一5.6一}11118 332了一4一138.3一一.,65.81. 9
Y,fi值.二,一一2. 5一一5一}16一一25一3:一}5.一一7095
驗證nL'/Y,一一3. 8一一4.一}3-5一一37一39一}3-:一一3.', 43
按照表2,使用16 mm'導線,每台安全變壓器可帶兩側共
5套燈具的負荷.安全變壓器選擇500 VA.980 m長度的檢修
地溝共需要8台安全變壓器.使用25 mm,導線,每台安全變壓
器帶,套燈具,需要4台1 000 VA安全變壓器.2種方案都需
要增加將近400 m低壓電纜.而且在24 V照明系統中,只能選
用白熾燈作為光源,不能達到綠色照明的效果.雖然24 V電壓
等級是安全電壓,但是在技術上和投資上,這種場合下使用24
V照明是不理想的.
使用220 V照明,在安全性上應當採用密閉式燈具,防護
等級應達到IP55,以使檢修車輛人員不會在工作中無意識的碰
到燈具帶電部位而造成觸電事故;同時在電源側安裝額定漏電
動作電流30 -A的漏電斷路器,以保證在超過30 -A的漏電
電流時能夠可靠地分斷電路,對人身安全不致造成傷害選擇
漏電斷路器時,一定要注意選用經過國家電工產品認證
(CCEE)的產品.在經濟性上,220 V電壓的燈具比較容易選擇,
在480 m長度內的導線採用16 mm導線,電壓降能控制在5月
內.比24 V配電方式節省安全變壓器,低壓電纜照明光源還
可以選擇那些發光效率較高,壽命較長的綠色光源.例如高壓
鈉燈等,以達到保護環境,節約能源的效果.
3結語
對待類似空調客車檢修地溝這樣的特殊供電問題,應首先
確定其負荷等級,分析其負荷性質,正確選擇各種系數,並對供
電方案做出綜合比較,只有這樣才能做出較好設計.檢修地溝
照明的設計也一樣應當在進行技術經濟比較後,再作決定

⑺ 前擋風玻璃除霧標志是什麼

前擋風除霜除霧鍵的樣式類似一個玻璃，上面有幾條向上的箭頭。

打開前窗除霧模式，然後將風速調到最大，打開AC開關，再將吹風模式調整到除霜位置，也就是對著玻璃吹風，即可消除玻璃上的霧氣。

注意事項：

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。

⑻ 東北麵包車冬天人一坐多了前風擋窗上霜，暖風吹不開咋辦，誰有高招，請支支招，謝謝

可以開一點車窗，開外循環吹

⑼ 25型客車的分類

25型客車最初於1964~1966年研製了新型車長25.5米客車組，也就是「25.5米輕型高速列車組」，於1966~1969年設計製造，車體材質為低合金鋼，採用KZ2型轉向架，採用盤型制動,空心車軸,空氣彈簧等技術，構造速度為160KM/H。列車組採用空調裝置，集中供電。該批車用於廣深鐵路等線，因當時轉向架技術不成熟，使用中出現不少問題。
1978~1985年制定鐵道部科技規劃中研製車長25.5米客車，車體為無中梁，平直牆結構，材質是耐候鋼，採用209型轉向架，構造速度為160KM/H，發電車集中供電，1980-1980年投入運用。 1986年鐵道部下達25.5米新型空調客車研製要求，採用單元式空調機組的集中供電空調客車。 使用206型轉向架，構造速度為140KM/H，用於京廣線列車，這批車由於不 符合要求並不成功。 此後，1987年開始利用國外貸款以及國外技術製造集中供電空調客車。自1990年代開始，根據鐵路客車升級換代的要求相繼研製生產了一系列車長25.5米的25型客車投入運營。
25型客車系列車體長25.5m，車體寬度3.105m，車體高度4.433m，通過最小曲線半徑145m。25型客車系列結構上的特點有：車體為全焊接結構，由底架、側牆、端牆和車頂組成。車體鋼結構採用高強度、耐腐蝕的低合金鋼（耐候鋼）製成。車體結構系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結構，其中底架、側牆和車頂形成一個封閉筒形結構，承載特點為整體承載結構，底架採用無中梁結構。各系列車型（除部分25B型外）設有車頂單元式空調裝置，集中供電。安裝單元式鋁合金車窗，採用低磨耗低雜訊的風擋及橡膠風擋以及密封式風擋。構造速度較高，有較好的舒適性和安全性；定員比21、22型客車有所增加，每一定員所佔車輛自重降低。
25型客車系列除了最初試制性鐵路客車以外，主要型號有25A型、25B型、25C型、25DT型（含國產第一代200km/h高速客車）、25G型、25Z型、25K型、25T型。25型客車有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬卧車（YW）、軟卧車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等。
25型客車系列各型除基本車型外還設計製造有雙層客車，車體長仍為25.5m，寬3.105m，高4.75m，車底面距軌面高度為0.25m；採用空氣彈簧懸掛的轉向架和盤形制動裝置。雙層客車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設置乘務員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設有扶梯。硬座車定員186席，比25型硬座車多58席，軟座車110席，比25型軟座車多30席；此外，還研製了中長途雙層卧車。雙層25型空調客車最初於1989年起投入上海—南京間運營。 於1980年代初開始，為了加快中國鐵路客車由22型轉型為25型的升級換代進程，中國鐵道部與世界銀行合作。中國在1985年開始國際招標，1986年5月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（British Rail Engineering Limited、BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照UIC標准設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-O），空調硬座車（YZ25-O），空調軟卧車（RW25-O）。車輛由長春客車廠與英鐵工程公司聯合設計，車身長度為25.5米，採用BT-10型高速轉向架。這三節客車在1989年10月運抵中國。列車特點為自重輕、壽命長，採用BT-10型高速轉向架，構造速度140公里/小時，最大運行速度160公里/小時。
進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於25-O型客車技術基礎研製的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿製，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先後被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。
25-O型客車目前均封存於西南交通大學 。