京滬高鐵徐蚌段不科學

1. 到底是「徐beng會戰還是徐bang會戰」

應該是後面一個。應該說是徐蚌會戰。這是國民黨的說法。我們的說法就是淮海戰役。

2. 請高手指點下，為什麼京滬高鐵徐蚌段是瓶頸

之所以是瓶頸，是因為徐州以北接徐蘭高鐵和京滬高鐵，蚌埠以南接合蚌高鐵和京滬高鐵。這些線又會接其他的線路。主要是跨線車非常多，而且都要經過這一區間。

3. 未來十年京滬高鐵二線修建的可能性有多大

作者：黃韻含
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1、京滬高鐵目前最為擁擠的徐蚌段，設計通行能力為每晝夜150對，現有運行圖是每晝夜有110對左右的車次經過該路段。預計在徐蘭高鐵鄭徐段正式通車後，這一數字將增加到130對左右，但也離真正的飽和尚有一定距離。
2、京滬高鐵全線的設計最高運營速度是350km/h，只是開通初期按照300km/h運行（高鐵標桿車可達310km/h），在最高運營速度（俗稱頂棚速度）上，京滬高鐵尚有潛力沒有發揮出來。且不說全線恢復使用350km/h的頂棚速度，只需在京滬高鐵目前最擁擠的徐蚌段將頂棚速度提升到330km/h（其它路段維持現有的頂棚速度），即可大大緩解這一路段的壓力，釋放大量運能！
一旦京滬高鐵的運能得到釋放，京滬二線就在一定程度上變得沒有必要。
記住，京滬高鐵目前的潛力還有很多，只是目前受到了頂棚速度的限制而暫時無法釋放運能！
3、千萬別忘了南京，南京的地位！上海鐵路局管轄范圍內第二大鐵路樞紐城市，全國18個鐵路局當中唯一擁有兩個動車段的上海鐵路局，其第二個動車段就是在南京成立的。規劃的京滬高鐵二線一旦修通，北京前往上海的最便捷鐵路通道將徹底繞開南京，這是上海鐵路局南京辦事處（原南京鐵路分局）的高層官員所不能容忍的！聯系一下現狀，即便是普速的新長鐵路，至今仍然維持單線、非電氣化、依靠輪渡過江的局面，深層原因就是，如果新長鐵路運能得到提升，南京的鐵路樞紐地位將會受到一定威脅，但遠遠不至於徹底削弱。試想一下南京鐵路辦事處的官員會很輕易讓這一條徹底削弱南京鐵路樞紐地位的線路開工建設嗎？南京市的地方ZF估計也不會樂意……
4、許多網友習慣將G字頭高速動車稱為「高鐵列車」，甚至簡稱為「高鐵」，這種說法是不恰當的。
因為「高鐵」只能作為高速鐵路的簡稱，而對於我國鐵路現有的G字頭車次，將其稱為「高速動車組」才是相對專業的說法。

4. 江蘇經濟發達，為何當年京滬鐵路不走蘇北而走安徽

網友郁悶了，為什麼不管中央要造鐵路還是高速都是寧願繞蘇北走安徽，如果說之前是為了帶動安徽發展，那也是情有可原。

但是為什麼直到現在，就是造京滬高鐵也不走蘇北，讓鐵路第一次貫通整個江蘇呢。

以上觀點你有異議嗎？

5. 請高手指點下，為什麼京滬高鐵徐蚌段是瓶頸

徐州以北接徐蘭高鐵和京滬高鐵，蚌埠以南接合蚌高鐵和京滬高鐵。這些線又會接其他的線路。主要是跨線車非常多，而且都要經過這一區間。等以後其他高鐵線建成會分流緩解一些。

6. g315高鐵徐州到涪陵為何漲價啦

為緩解京滬高鐵徐蚌段壓力，G315次列車改經由鄭徐高速線運行，里程增加，提速提價。

7. 廣州東站到廈門直達動車什麼開通

廣州到福州、廈門的動車從2013年12月廈深鐵路通車時就開始等，然而現在已經2015年6月份，即將到來的7月調圖依然沒有福廣、廈廣動車的任何消息。福州和廣州兩個線路貫通的相鄰省會遲遲不開行直通列車，也稱得上一件「奇聞」了。
廈門到廣州，最直接的路徑是由廈深鐵路至深圳北站，再轉廣深高鐵至廣州南站，現在的滬廣動卧即是走的這條路線。這條線路既沒什麼樞紐內部限速，也不需要走什麼太復雜的聯絡線，按理是最暢通無阻的。但是，由於廣深高鐵設計時速350公里（運營按300），廈深鐵路設計時速250公里（運營按200），這就出現了兩種速度的動車組不兼容的問題——廣鐵希望經由廣深高鐵運營的必須是350km/h動車組（CRH380），而目前在廈深鐵路運營的除了廣鐵自己開行的廣州南-潮汕G車外，其餘均為250km/h動車組（CRH1、CRH2）。廣鐵在自身380動車組不足的情況下希望讓其他路局比如南昌鐵路局提供380動車組來跑福廣、廈廣動車，然而這意味著除了廣深高鐵那一百多公里跑得到300外深圳到廈門500公里只能按200，這么「暴殄天物」浪費380動車組的做法南昌鐵路局自然不肯做，於是雙方就一直耗著不開。然而其實這根本就不是個技術上的問題，因為沒有任何硬體要求也沒有任何官方規定禁止在350線路上開250D車，廣鐵給出的「不同速度動車組混跑影響線路通過能力」的理由根本就站不住腳。誠然不同速度的動車組混跑確實會互相干擾，然而廣深高鐵的發車密度遠沒有達到「通過能力緊張」容不下D車的程度——別忘了行車密度大得多的滬杭高鐵和京滬高鐵徐蚌段還有一堆250D車呀！況且，當鐵路總公司開通廣州上海高鐵動卧（250D車）時，廣鐵也沒找出什麼阻止動卧上廣深高鐵的理由啊！
除了廣深高鐵，由廈深鐵路轉去廣州還有一條路，那就是通過進深圳北站前的廈深-廣深聯絡線接入廣深鐵路平湖南站，由廣深鐵路至廣州東站（與現在的廣深和諧號同線）。由於廈深-廣深聯絡線到今年3月才貫通，也直到那時才由此線路開通了廣州東-潮汕D車（之前的廣州南-潮汕G車走廣深高鐵），然而只有3班——廣深鐵路通過能力也比較緊張，而且動車組檢修只能在廣州東動車運用所進行，能夠開通的動車組班次也就受到了很大限制：至今仍然只有3班廣州東-潮汕動車，雖然只要由潮汕再延伸一下就可以到廈門福州，然而至今沒有開行……而且這3班動車還無比坑爹——不同於廣深高鐵，在廣深鐵路動車組只能按最高180運行，而且還要由廣深Ⅰ、Ⅱ線（動車組走行線）轉入廣深Ⅲ、Ⅳ線（普通列車走行線，最高140km/h），進入平湖南站和聯絡線還要限速，除了進廣州東站比廣州南站距廣州主城區較近外，用時上大大超過走廣深高鐵；票價卻又執行了廣深和諧號那個遠高於國內平均費率的「上浮票價」（廣深和諧號時速180公里，每公里單價超0.9元；國內200、250動車每公里平均0.3元），唯一的積極意義是緩解了粵東地區去廣州一票難求的局面……
實際上到這里真實原因已經很明白了，廣鐵有廣深和諧號的小集團利益，所以要盡可能排除一切可能對廣深和諧號產生威脅的競爭者。如果開行了經廣深高鐵的D車，速度比廣深和諧號快（250），票價又比廣深和諧號便宜（0.3元／公里），無疑會構成很大的威脅。因此就必須人為造成廣深高鐵只能開300G車，票價便自然上升到不至對廣深和諧號構成威脅；或者經廣深線運行但必須執行同樣的「上浮票價」的動車，那也只有廣鐵自己負責的管內車才方便執行上浮票價。於是，不但福州、廈門往廣州D開不起來，西面貴陽、南寧的D也不能由廣深高鐵拉通到深圳北，而是非得開南寧、貴陽到深圳的G車——同樣只有廣深高鐵一小段能跑到300。至於廣州到上海、深圳到北京動卧，因為高鐵動卧是鐵路總公司下了血本的計劃、胳膊擰不過大腿，於是才出現了250D車上廣深高鐵的特例。
不過，饒是福州、廈門到廣州遲遲不開直通動車，但民間的呼聲倒也一直不算特別高（至少遠沒有之前潮汕地區呼籲開通進廣州動車、以及廈深沿線一票難求呼籲加車那樣迫切），似乎大家都習慣了去深圳北站換乘廣深高鐵了（而且平心而論深圳北站換乘也比較方便），如果沒有來自民間和媒體的強大壓力，似乎廣鐵和南昌局就更加會這么拖延下去了。

8. 高鐵G315為何改變路線,改變價格

為緩解京滬高鐵徐蚌段壓力，G315次改經由鄭徐高鐵運行，里程增加，提速提價。

9. 為什麼每天都有那麼多人坐京滬高鐵

高鐵為什麼不實行北京到上海五分鍾一班列車，如果那樣都可以買到票，