興保鐵路貸款

❶ 為什麼鐵路住房公積金不能用來貸款買房！

我是北京局唐山車務段的，想用住房公積金貸款在縣城買房。但售樓中心人員明確告之，鐵路系統不能使用住房公積金貸款，只能使用商業貸款，真郁悶。還有，就是鐵路醫保卡也不能在本地葯店使用。感覺就是鐵路內部問題。

❷ 我是黑名單要沒有資產什麼地方可以借錢

7月8日，國家正式印發《鐵路發展基金管理法》。法規定，鐵路發展基金存續期15-20年，中國鐵路總為基金發起人及出資代表人，同時吸引社會資本；基金中不低於70%的資金用於充當國家鐵路項目資本金，其餘資金將投資於土地綜合等經營性項目。無疑，這是把國家一直在強調的鐵路投改革向前推進了一大步。雖然有媒體報道稱，年、年的鐵路建設基金年募集規模有望達到億元至億元，在資金杠桿作用下，撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到億-億元。濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴則認為鐵路發展基金籌集的上百億甚至幾百億根本沒什麼作用，連利息都不夠還，是「杯水車薪」。根據鐵總發布的年資產負責表顯示，年末，鐵總固定資產凈值達到了.76億元，但負債達到了.86億元。因此，僅當年上半年，鐵總用於還本付息的資金就高達.46億元，而同期內鐵總用於基建投資的資金也僅為.52億元，也就是說，還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。半年報顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負債已高達億元，資產負債率高達62.58%，可用於比較的是，年底、年底鐵總的負債分別為：億元、億元；年底、年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。顯然鐵總也並不滿足於每年幾千億的資金募集額度，他們在謀劃著更美好的未來。據接近鐵總的消息人士稱，為了避免「錢不夠用」的情況出現，鐵總想了一個新的法。一個多月以前，鐵總成立了一個鐵路，「性質有些像銀行」，就是把錢融進，然後再對外貸款，貸款利息要低於面上的所有銀行。「老百姓可以存錢進入這個銀行，年息要高於其他銀行。」據中國工程院院士王夢恕說，鐵總一方面在弄關於的具體的規定，另一方面也正在和一些銀行進行協商。他說，等規定弄好國家批准後，就可以面向社會開放了，「到時候，鐵路建設就不用去其他銀行貸款了。」發展研究中心副主任劉世錦接受時代周報記者采訪時則指出，未來金融領域下一步的發展，一個很重要的方向，就是要成立專業化的金融機構，比如鐵路銀行，就是專門給鐵路貸款，專業到它對鐵路行業會有一個比較好的風險預測和評估，「這是它的核心競爭力」。但劉世錦同時認為，鐵路未必要以銀行的模式，光靠一個鐵路銀行其實解決不了什麼問題。鐵路銀行也有風險實際上，早從年起，原就認為中國鐵路的投資不能由單一投資，那時候一個普遍的觀點就是，單一投資的模式會制約鐵路發展。當時提出的是要確立場經濟體制，其中一個重要模式就是建立現代企業制度。年，原給鐵路部門的研究專家們布置了一個課題—如何建立現代企業制度，其核心問題就是制。比如鐵路怎麼走向場、鐵路改制的總體方案等。在時代周報記者采訪的眾多專家中，有一個普遍的觀點就是鐵總要成立鐵路銀行其實是一個無奈之舉，因為這並不是鐵路減少資產負債率的最佳渠道。鐵總目前資產負債率極高，同時通過發債券、設立基金或是銀行貸款已經不能滿足鐵路對資金的需求，只有自身設立銀行才能使資金來源有所保障。「鐵路銀行的是為鐵路服務的一種銀行，其向社會吸收資金，然後將資金主要投向於鐵路建設。」中投顧問高級研究員申正遠接受時代周報記者采訪時表示。而交通大學教授趙堅覺得鐵總要成立自己的銀行是一件極其不靠譜的事情，「有可能嗎？」他反問，在趙堅看來，鐵總虧損這么嚴重，又那麼高的債務，不但沒有資本金，也沒有專業的人才，「既沒錢，又沒人，怎麼做？」趙堅說，現在銀行都處於虧損狀態，很多銀行的貸款只能收到利息，本金收不回來，最後變成壞賬，鐵總再成立銀行，會虧損得更厲害。加上鐵路本身回款的速度比較慢，長此以往，最後一定也是壞賬。申正遠贊同趙堅的這個看法，他說目前資金是鐵路的最大問題，自建銀行或許將緩解鐵路資金壓力。弊處表現在風險較大，如果鐵路銀行主要將資金投放於鐵路項目，或出現資金流緊張等問題。但在中國銀行[微博]研究局研究員鄒平座眼裡，鐵總要成立銀行還是有優勢的，「鐵路的快遞，各方面物流都能結合進來，加上鐵總本來就在發債券，成立銀行肯定賺錢。」鐵路銀行要是成立的話，未來互聯網金融這一塊的發展會很大。包括並購重組，引進海外戰略投資等。鄒平座說，現在純粹的商業銀行已經沒有了，銀行都在多元化經營，「單純的銀行沒法生存」。不過申正遠看到了鐵路銀行可能面臨的風險—資金鏈斷裂，發生。「風險肯定有，主要是包括人員培訓、人員准入等操作風險。」鄒平座說。申正遠建議，為了避免出現，鐵路銀行應該控制貸款風險，不要一味滿足內部鐵路項目建設，而無視貸款風險存在。「鐵路銀行對於鐵路基建的完成有較大意義，國家應該給予一些稅收、財政補貼等支持，否則鐵路銀行難以獲得較好發展。」鐵總應該下放權力6月底，川南鐵路有限責任成立。這是一個為了建設鐵路而成立的，由川南四、四川鐵路投資(以下簡稱「川鐵投」)和四川路橋(5.59,-0.05,-0.89%)集團(以下簡稱「川路橋」)共同組建。其中川南四占資比例為65%，川鐵投和川路橋共占資35%。「如果這條鐵路能夠盈利，那麼未來會按照出資比例來分配。」四川南部某鐵路建設公室的工作人員李聰稱。一直以來，地方建設鐵路很希望能夠吸引民營資本融入其中，實際情況卻是幾乎沒有民資願意參與，「省里的領導都一直在強調這個事情，但收效甚微。」李聰說，即使是這次的川鐵投和川路橋，也都是國企，「民企仍然在觀望。」以前企業不敢投資建設鐵路還有一個很重要的原因，「能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什麼發言權。」中國工程院院士王夢恕在接受時代周報記者采訪時直言。一位不願具名的鐵路專家稱，這些企業願意出資，也是因為他們認為川南鐵路建成後，贏利的可能性非常大。「國企的抗壓能力總體要比民企強一些。」另一個事實是，去年至今，國家對於鐵路投改革的密集表態，也都讓企業安心了不少。年8月，公布的鐵路投體制改革方案，這可以說是中國鐵路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓勵社會資本「入局」的同時，明確保證其在大項目上獲取穩定收益。李聰說，現在建設鐵路，資金缺口都很大，所以從鐵路立項之初，委就開始做計劃，「主要是籌資」，畢竟建一條鐵路需要的資金對於一個城來說並不是一筆小數目。李聰沒有透露具體籌資的方式，但他承認企業進入鐵路建設一定是「有利可圖」。一般來說，建設鐵路的時候，如果需要資金，會向提供報告，然後會提出解決方案，「其實我們也在努力，比如包裝項目，讓投資促進局在對外招商的時候幫助我們進行推介，比如和企業接觸的時候，主動給他們介紹。」李聰說，如果對方有興趣，那就會來找他們作項目交流和協商，看看能不能合作。劉世錦則認為，鐵路目前的重點工作還是要放在如何吸引外部投資和民營投資，其實就是拿出一些有吸引力的路段和項目，成立透明度比較高的，這樣民營資本才願意進入其中。劉世錦說，鐵總的主要工作就是，搞好全國鐵路的規劃和統籌運營，建設和具體的商業運營，可以較大幅度下放權力給地方鐵路局。鐵路投是偽命題？公開資料顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。有專家，鐵總一季度虧損，主要還是渠道不暢導致。「現在總共2.8萬億的負債，僅國內借款就高達2.2萬億，每年還本付息需要多億元，而今年一季度中國鐵路總的資金來源合計僅多億元，僅相當於去年的18%。」王夢恕說。鐵總目前的主要任務就是賺錢還賬，「賬目在下降，因為不貸款修鐵路了。」他說，等十年後，鐵總把現有的2.84萬億的債務還清，那時候鐵總就有錢了。鐵路的一個很重要的渠道就是投資主體要多元化，比如組建股份有限，有資本金的，可以直接投入基本金參股，地方沒有資本金，就用土地來參股。這是說，在修建鐵路的時候，拆遷費用也是被計算在成本之內的，但這筆錢最初的時候是由各地方先行墊付，等鐵路全部修好以後，按照資金比例，轉成股份。此前修建鐵路的時候，原都要佔到50%以上的股權，「要控股」。肖德貴說，此外，上、發行股票、發行債券也是主要的方式。當前的鐵路渠道主要是通過地方平台和銀行渠道，民資、社會資本進入的熱情明顯不高，地方平台往往以當地財政稅收作保，安全性較高、收益率穩定，銀行系統的資金注入則與國家產業政策和地方鐵路規劃有關。「地方資本往往通過購債券、投入基建相關理財產品來獲取收益。」中投顧問交通行業研究員蔡建明告訴時代周報記者。從上世紀80年代參加工作起，國家綜合運輸研究所研究員羅仁堅就在研究怎樣增加基礎設施投資的問題，那時候的研究，的是研究如何推動和地方的合作，爭取一些資金進入。但在當時對於社會資本進入的鐵路建設的政策還比較少，所以專家學者精力還是放在了尋求政策希望國家能夠增加投資，希望地方也能夠拿出一些錢來建設鐵路。對於地方和社會資本進入鐵路建設中，羅仁堅屬於看空的那一派，他坦言目前沒有獲利的方式，「合資鐵路盈利的問題，簡單的話早就解決了。」研究了這么多年的鐵路，趙堅一直認為鐵路的投改革是個偽命題，他說，支持社會資本進入鐵路行業只是表達它的一個願望而已。整個鐵路行業的資金緊張不是投體制改革的問題，而是整個體制的問題。從其他行業來看，根本不存在投體制改革的問題，鐵路行業單獨提出投體制改革，表面的原因是鐵路行業本身已經沒有後續發展的資金，根本的原因則是現行鐵路運輸管理體制和運行機制本身排斥外來資本。盤活閑置土地還有一種說法，認為鐵路閑置土地很多，如果能夠把這部分資產加以利用，那對於鐵總的債務以及未來創收都會有很大的好處。關於這一點，劉世錦是這樣看的，他說，鐵路部門在全國有不少的土地資產，如果能夠盤活，會有很大的潛力，對於改善鐵總的資產負債表，能起到積極的作用。他建議，比如可以在一些地方搞試點，讓民營資本來投資，這樣的好處是，鐵路本身不賺錢，但是土地可能是賺錢的，這樣就可以有一個交叉補貼。「但這並不會成為鐵路投改革的主要方式。」劉世錦認為，鐵路投改革到目前為止並沒有很大的進展，所以現在倒是鐵路系統推動改革的一個機遇，「這些領域要打破壟斷，放開准入。」蔡建明認同劉世錦的看法，他認為，盤活閑置土地能夠在一定程度上解決、模式單一的問題，但由於鐵路沿線閑置土地利用價值並不太高，部門管控較為嚴格，能否真正盤活尚未可知。「土地或是未來鐵路的重要手段，該方式相對而言場風險較小、土地貶值可能性較低，比較適合工業企業購。」鄒平座則對時代周報記者明確表示，鐵總是一個央企，所以其要繼承從轉過來政策性的公共物品的管理職能。他說，很多戰略性投資，公共物品的投資，中發展的投資，都應該由政策性金融以及通過的財政來解決。「這個部分利息應該由來支出。」鄒平座表示，鐵路的場就是這樣。先要把場做起來，才能使資本場有充足的資金流轉。鄒平座說，這是場化的方向，是不可動搖的，當然和場的關系也要明確，如果把鐵總拖垮，那最後什麼都建不成，「未來鐵路的價格，要逐步放開，保持適當的盈利水平，與國際接軌。」蔡建明說，鐵路在我國是高管制行業，並沒有實現真正的場化、競爭化，國企央企是該行業的主導力量，產業政策也由國家有關部門全部規劃制定，效率方面難免受到抑制。未來若要徹底釋放鐵路行業的活力必須加強場化改革，方式、運行模式、管理體制等方面都需提高競爭、加強開放。王夢恕說，未來全國的鐵路修建還是會以國家為主，社會資本可以進入省一級的鐵路建設，大型的鐵路建設，社會資本是無法進入的，因為國家要「通過修建鐵路把經濟帶動起來」。王夢恕說，現在不少鐵路已經設計完畢，准備投標了。到8月份，全國應該有條鐵路開工建設，「因為資金的問題，只能邊修邊籌措資金。」

❸ 世界銀行有向中國企業提供貸款嗎

世界銀行及其貸款運作特點

王華 發表於：《深圳金融》1995年第3期

就其宗旨來說，世界銀行是全球最大的政策性銀行。世界銀行的宗旨具有較濃的開發和援助色彩：通過組織和提供長期信貸與投資，解決成員國恢復和發展經濟的長期資金需要。
一、世界銀行的成立背景及組織機構
世界銀行實際上是一個世界銀行集團，它包括國際復興與開發銀行（International Bank for constructlon and Develop－ment－IBRD）、國際開發協會（International Development Assocla－tion－IDA）、國際金融公司（ International Finance Corporation－IFC）等機構所組成。而通常我們所提到的世界銀行則主要是指國際復興開發銀行，它是根據「布雷頓森林會議」所簽定的「國際復興開發銀行協定」於1945年12月與國際貨幣基金組織同時成立的國際金融機構，1946年6月正式開始營業，其後一年起成為聯合國的一個金融業務機構，也是聯合國屬下的一個專門機構，總部設在美國華盛頓，並在巴黎、紐約、倫敦、日內瓦、東京、聯合國總部設有辦事處，此外，在許多發展中國家設有代表處和常駐代表等派出機構。國際復興開發銀行與國際開發協會實際上是一個機構兩塊牌子，國際開發協會成立於1960年9月，它是發展中國家長期斗爭的產物。世界銀行的三個主要機構在貸款與信貸活動中分別扮演不同的角色。
世界銀行的最高權力機構是理事會，由每一個成員國委派理事和副理事組成，理事和副理事通常是成員國財政部長或中央銀行行長等高級官員擔任，理事會的主要職權包括批准接納新成員國，增加或減少營運資本，停止成員國資格，決定銀行凈收入的分配或其他重大問題。世行的常設機構是執行董事會，在理事會閉會期間辦理該行的日常業務。
世界銀行的資金來源於成員國認繳的份額，最初核定資本為100億美元，分為10萬股，每股10萬美元，認繳股份愈多，所擁有的投票權也多，美國是認繳股本最多，持有世行股份最多的國家，擁有19．58％的投票權，另外擁有最多投票權的四個國家是日、英、德、法，我國擁有3．5％的投票權，可以單獨選派一名執行董事，世界銀行此後多次增資，而且還通過在國際市場上發行債券借款，利息收入等收入籌集資金作為發放貸款的資金來源。
二、貸款政策與貨款條件：
世界銀行貸款是世行對發展中成員國提供的長期貸款，主要面向政府即由政府擔保的項目貸款，資助一些建設周期長，利潤率偏低但又是該國經濟和發展必需的建設項目。
世界銀行貸款只貸給其會員國，參加國際復興開發銀行的成員國必須是聯合國成員國，並且必須是國際貨幣基金組織成員。世界銀行貸款主要分為「硬貸款」和「軟貸款」兩大類。所謂「硬貸款」是指國際復興開發銀行的有息貸款，它所籌集的絕大部分資金都是要求付息的，因此其貸出的資金也收取利。「硬貸款」是以美元計，已經貨出部分收取利息，簽定協議而尚未支取部分，每年收取0．75％的承諾費。「硬貸款」的年利率大約為7%左右，並且隨國際資本市場利率每半年浮動一次，世行貸款利率變動滯後於資本市場利率，化也較平緩。而所謂「軟貸款」是指國際開發協會的免息信貸，「軟貸款」以特別提款權（SDR）計，每年只收取0．5％的手續費，它只借給貧窮的會員國政府，人均國民收入在410美元以下。人均國民收入在410?835美元之間的會員國，可提供混合貸款，既有「硬貸款」又有「軟貸款」。
世界銀行的貸款的政策與貸款條件同樣是嚴密的，是根據國際復興開發銀行協定、國際開發協會協定、國際復興開發銀行貸款協定一般准則和國際開發協會信貸協定通則等規定來制定的。
一般來說，貸款政策和條件主要體現在如下數點：
1．僅限於對有償還能力的會員國，無償還能力國家，世界銀行不考慮對其貸款。而對非會員國貸款對象只為政府，貸款需要有會員國政府及中央銀行或世界銀行認可的機構進行擔保，確保本金的償還以及利息和其它費用的償付。
2．貸款必須用於特定工程項目，也就是說，世界銀行貸款是與工程項目相關連的，而這些項目需經嚴格挑，借款國需向該行提供與貸款項目有關的詳細資料，包括有關的政治、經濟和財政狀況。並且申請國或項目要確實無法以合理條件從其它渠道取得貸款時，世界銀行才對其申請作出考慮，或者提供貸款保證。
世界銀行對項目的貸款通常只貸給項目投資的50%左右，而另外一半的投資則需要由借款國用國內配套資金（含勞務折算投資）自行解決，世界銀行向工程建設項目提供的貸款中，通常項目單位只能拿到40％的外匯，其餘部分由世界銀行直接支付給了項目招標采購中的物資供應商和勞務承包商。
3．監管程度嚴密：盡管世界銀行貸款項目遍布世界許多國家和地區，然而世行對項目監管的嚴密是舉世公認。世界銀行已形成一套嚴謹、科學的項目管理程序和與此相對應的項目周期，貸款只能用於批準的項目，不能挪作別種用途。而對工程項目的監管細致到工程的進度、管理和物資的保管等等，世界銀行定期派遣專家到項目現場監管，這些專家不僅包括金融財務專家，更包括各種熟悉項目內容的工程技術專家，聽取項目單位意見，檢查項目實施情況，並要求借款國提供一些有關的實際資料。世界銀行有權建議工程項目作出修改。
4．支用方便：世銀貸款允許任選貨幣支用，可在所有成員國和授贈國瑞士進行自由采購。這比使用其他貸款和出口信貸自由靈活得多，進口物品引入技術的選擇餘地也很大。世界銀行對工程項目的承包商和供應商接情況使用不同的貸款貨幣。一般按所屬國的貨幣作支付，但是如果承包或供應商采購的是進口物資，則以物資出口國的貨幣作支付。
5．非軍事性和非政治性；世界銀行不會對軍事項目和以政治為目的的項目提供貸款。
三、世界銀行貸款特點：
世界銀行貸款具有期限長、利率低、支用方便。但手續嚴密而需要與特定工程項目相聯系等特點。
1、貸款期限長：世界銀行的硬貸款最長期限達二十年，平均為十七年，寬限期五年。從第6年開始每年還本及付息，而前五年只付息不還本。軟貸款最長期限長達五十年．寬限期為十年。即首個10年毋須還本，而從第11年開始才每年分兩期償還。具體期限視乎借款國的人均國民生產總值而定。由於貸款期限長，借款國的資金調度靈活性很大，相應的可以降低資金流動比例利於提高資金的增值能力。
2、貸款利率低：世界銀行貸款資金來源於會員國實繳股本，但是絕大部分是在資本市場上所發行的中長期債券，由於該等債券的信用等級高，而籌資成本又較其他銀行為低，因此，貸款利率便相應較低。
3、貸款的支付方式獨特；世界銀行貸款支付方式有一套完整的規定方法，以確保貸款不會挪用。貸款支付方式雖多，總的歸納起來分為報帳提款申請支付和特別承諾申請支付兩種，貸款工程項目都需設立周轉金帳戶。當項目獲得批准後，世界銀行預先支付一筆幾百萬美元在周轉金帳戶（世行並不要求此帳戶開在哪家銀行，但要求所在的開戶行提交一封保證信，保證世行貸款不被轉作別的用途並按客戶指令保證付款）。項目實施單位則根據工程進度和進展情況，按世行與項目單位事先確定的類別，將工程有關單據分類匯總，填好特定格式的支付信，由被授權人簽字，向世行報帳提回款項以回補周轉金帳戶，對於項目建設中的大宗物資和勞務，均採取國際或國內競爭性招標。在符合經濟、有效的原則下，世行為發達國家和發展中國家所有合格的投標人提供平等的機會，以使供貨商或承包商之間達到充分的競爭，使借款人能以較低的價格取得高質量的商品或工程。並能有效防止工程或物資采購中的營私舞弊行為。如果是借款國的供貨商中標，可以給予價格上的優惠，以鼓勵借款國發展本國的工業。
4、貸款手續嚴密：貸款只借給會員國政府，或其擔保的公私機構。款項申請至取用，一般需要兩年時間。在這兩年的時間里，前期工作包括先由會員國進行項目規劃選寧、並將各鐵項目報世界銀行，得到世界銀行初步認可，即可著手前期工作．可行性研究報告，技術分析，經濟效益和財務效益分析．世界銀行對項目的管理科學性之一，是項目周期階段的劃分。世界銀行通常將項目周期分鑒定、准備、評估、談判簽約、執行和總結評價等六個階段，每一階段都有特定的要求、目標和工作程序。世界銀行對其貸款的管理，實質上就是對項目的管理，即在工程、支付、采購、咨詢等方面與貸款人一起進行項目管理工作。當然．在項目的不同進展階段上．管理的內容和重心不相同．六個階段構成了項目的全過程，通常稱之為項目周期。諸如國內立項、鑒定、准備、預評估、評估、談判、簽約、生效、中期調整、完成、評價、還款、項目終結等。雖然世界銀行管理的重點是分析項目的可行性和監督項目執行，但由於每一階段都要從不同角度參與管理．且有機聯系、互相補充、故稱之為周期管理。
四、世界銀行與中國
中國是國際復興開發銀行的發起國之一。新中國成立之後．世界銀行的席位為國民黨政府占據，1980年．世界銀行理事會通過決議恢復了中國的合法席位，1980?1981年世界銀行計對中國的經濟進行了一次全面的考察，並寫出了一份長達百萬字的《中國：社會主義經濟的發展》考察報告。1981年6月，世界銀行董事會批准了我國的第一個貸款項目一重點大學發展項目。從此開始了對我國提供長期開發性貸款業務．世界銀行貸款也是目前我國利用外資的一條重要渠道，據財政部統計，截止1994年底，世界銀行已批准對中國貸款項目148個．承諾資金達203億美元左右，其中有息貸款120多億美元。約占貸款總額的6％％；無息貸款80多億美元，約占貸款總額的40%。這些項目幾乎履蓋了中國大陸除西藏和台灣省以外的所有省份和自治區，涉及工業、農業、能源、交通、社會發展、金融等行業和部門。世界銀行提供給中國大陸的貸款重點是農業，主要用於農業開發、水利灌溉、土壤改造、果林副業、畜牧水產、扶貧事業等等．可以說是項目受益面最廣的部門。貸款額約占世行對中國貨款承諾總額的25.6％．其次是交通項目，占總額的21.5%，為中國的鐵路、公路、港口、尤其是近幾年的高速公路發展起到了很大的推動作用。
社會發展項目內容廣泛，包括各類教育、衛生。供水、城建住房等等，金額占總額的19.2%。
另外中國還與世行達成技術援助協定項目．中間金融機構轉貸項目．中國還引進世行資金用於工業．林業發展．已顯示出良好的效益。
目前，中國已有四十多個世界銀行貸款項目竣工．一百多項正在執行當中，其中有一些也接近尾聲、世界銀行管理部門認為，中國是利用世行貸款效益最好的國家之一。
世界銀行及國際貨幣基金組織在1994年馬德里召開的年會上宣布，將於1997年9月在香港舉行聯合理事周年大會，屆時香港主權剛回歸中國，香港特別行政區政府又成立不到三個月，有包括上百個國家政府要員，國際財經界巨子及全球媒介雲集香港。這對新的特區政府是一個考驗，也是對香港順利過渡的檢閱。

作者單位：（人民銀行深圳經濟特區分行）

❹ 商業貸款買房可以取公積金用嗎

商業貸款買房可以取公積金住房公積金使用的，為了避免其他用途，住房公積金中心可以將住房公積金打入指定賬戶。

根據《住房公積金管理條例》第二十四條職工有下列情形之一的，可以提取職工住房公積金賬戶內的存儲余額：

(一)購買、建造、翻建、大修自住住房的；

(二)離休、退休的；

(三)完全喪失勞動能力，並與單位終止勞動關系的；

(四)出境定居的；

(五)償還購房貸款本息的；

(六)房租超出家庭工資收入的規定比例的。

依照前款第(二)、(三)、(四)項規定，提取職工住房公積金的，應當同時注銷職工住房公積金賬戶。

職工死亡或者被宣告死亡的，職工的繼承人、受遺贈人可以提取職工住房公積金賬戶內的存儲余額；無繼承人也無受遺贈人的，職工住房公積金賬戶內的存儲余額納入住房公積金的增值收益。

(4)興保鐵路貸款擴展閱讀：

《住房公積金管理條例》第十六條職工住房公積金的月繳存額為職工本人上一年度月平均工資乘以職工住房公積金繳存比例。單位為職工繳存的住房公積金的月繳存額為職工本人上一年度月平均工資乘以單位住房公積金繳存比例。

第十七條新參加工作的職工從參加工作的第二個月開始繳存住房公積金，月繳存額為職工本人當月工資乘以職工住房公積金繳存比例。單位新調入的職工從調入單位發放工資之日起繳存住房公積金，月繳存額為職工本人當月工資乘以職工住房公積金繳存比例。

❺ 航天信息企業融資部貸款是真的嗎

摘要 你好，很高興回答你的問題。航天信息企業融資部貸款，這不是真的。如果是正規的貸款平台，會持金融牌照，而這個航天信息企業融資部貸款，沒有持金融牌照，所以不是正規的貸款平台。

❻ 濟南興學信息技術有限公司（甲骨文）是真的嗎

所謂帶薪，就是你辦了貸款之後，每個月給你1000塊錢生活費，然後學習出來以後，幫你投簡歷或者找已經找到工作的學長們讓他們幫忙像公司介紹你，如果學得扎實的話，找到工作是沒問題的，但是像他們保證入職就多少錢是不可能的，一開始就是基礎工資，比如濟南程序員就是3000。我當時是清楚得了解了費用之後，問清了是貸款，出來之後一個月開始每月還貸款，然後去學習的，因為我想做IT，而且試聽了一節課，確定我能學會才去的。學完之後，人事部幫忙投簡歷（說到投簡歷..之前可不是這么說的，是有合作的公司，學成直接入職巴拉巴拉，呵呵），我因為學得認真，基礎不錯，面試的問題基本都會，所以很容易就找到工作了，但是一開始確實就是3000，轉正之前2400，還貸款+日常開銷只夠勉強生存，好在我堅持下來了，工作兩年多一點，漲到了8000.但是同班同學，有一半沒堅持下來，一個是上課不學的，一個是學歷太低確實學不會的。工作之後的工作性質分為開發和實施，開發就是寫代碼，實施就是去客戶現場辦公負責項目的運維，比如部署項目到客戶伺服器、客戶的使用培訓等，年輕的話，前兩年可以干實施，因為實施有出差補助，很輕松就能還清貸款，然後趕緊轉開發，因為實施不長久沒有什麼工作經驗可以積累；跟我一起入職的同學，我干開發，他干實施，我們公司唯一一個實施..是去鐵路局，運氣不錯，因為國企給他包吃包住了，加上出差補助，一年就還清了貸款，還買了iPhone，我就比較苦逼，省吃儉用一年多才還清，不過不同的是，我現在是項目經理了，負責項目，他還是實施，我工資和年終獎是他的2倍，他就是賺了出差補助（一般只有補助，沒有包吃包住）.如果你想學習的話，建議多考慮，慎重決定，可以先試聽幾堂課，覺得能行再辦入學，不行趕緊走，別待久了被忽悠瘸了[手動滑稽]

❼ 高危用戶用什麼軟體貸款

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❽ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

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❿ 中美簽訂錦瑗路借款草合同的目的是什麼

1909年，新上任的美國總統塔夫脫改變了前任美國政府與日本妥協的遠東政策，企圖憑借本國的雄厚經濟實力與日本在遠東較量。

這位雄心勃勃的新總統在給國會的國情咨文中明確提出了「以金元代替槍彈」的外交政策，對遠東積極推行金元外交，在經濟上廣泛地對外擴張，試圖以這種有力的行動一舉打入中國東北地區，奪得垂涎已久的利益。

這時的中國，也確是美國推行金元外交的大好時機。當時的清政府正處於權力交接之際，統領清廷數十年的西太後慈禧一死，攝政王載灃對內廷的權力正在做大規模的調整。但是列強的勢力咄咄逼人，也讓新上任的大員們憂心忡忡。

東北是清廷的老巢，如今卻被日俄兩霸分而食之，而且那虎視眈眈的神色，明擺著是對已吃著的這塊肥肉還意猶未盡。

清政府苦於無一點對抗的招術，於是只能想著可否憑借別的列強勢力，做一點遏制日俄勢力的努力。它的辦法是：把東北改為普通行省，然後廣開商埠，招引別的列強國家勢力進入東北，以這樣的方法來打破日俄的威逼之勢。

聰明的美國人看出了清廷的這一步苦心孤詣的棋，正好給了它向東北進發的良機。於是馬上派出大員來與清政府商談。很快雙方就確定了一個方案，由美國出資結合英國保齡公司，修建由錦州到璦琿的鐵路。

1909年，中國東三省總督錫良、奉天巡撫程德全與美國銀行團代表司戴德簽訂了一個《錦璦路借款草合同》。

在前幾次與日本的較量中屢屢受挫的美國政府，這次是下了大決心，非得把日本的壟斷打破不可。在得到了中國清政府的贊同之後，它又組織發動別的歐洲列強來參與東北之爭。

1909年11月6日，美國國務卿諾克斯以備忘錄的形式，首先訓令美國駐英國大使向英國政府提出了諾克斯計劃。接著，他在12月14日又訓令美國駐日、俄、法、德、中等國的外交使節，把內容基本相同的備忘錄，分別送至各駐在國政府。

這一計劃簡單地說，是想貸款給中國，使其購回所有日本和俄國在東北的鐵路，名義上為中國政府所有，實際上則由各出資國共同管理。這個計劃如能實現，那麼美英在東北就可與日俄處於平等地位了。

所以，諾克斯的東北鐵路「國際化」或「中立化」，實際上是「美國化」的代名詞。為了保證諾克斯計劃的實現，美國在提出該備忘錄前後，都做了頻繁的外交活動。

首先，美國向中國派出一個龐大的銀行團，以司戴德為代表，前往中國，欲先把中國政府拉攏住。美國的這一方案，應該說是正好合清政府的心願，所以此行並沒費太多氣力就成功了。

美國又主動去拉攏英國，想藉此機會破壞日英同盟。對於日俄這一對昨日冤家，美國又使出分而治之的招術。為了在日俄雙方製造矛盾，美國對他們所提出的方案有所不同，並分別與日俄舉行雙邊會談。

對於日本，美國建議它建造錦瑗路，讓日本對第二方案感興趣；對俄國，美國則提出第一方案，竭力迴避俄國最為敏感的第二方案，並以日本的威脅來嚇唬俄國人，要求美俄共同對付日本。

對於美國人的野心計劃，日俄兩方卻是一眼就看出其中奧秘所在。他們雖然是剛打完仗的對頭，可是對於東北這一塊大肥肉，卻再也容不得「第三者」插足進來。在反對美國錦璦鐵路計劃和「中立化」方案的行動中，日本和俄國採取了共同對敵的方針，於1910年7月簽訂了日俄《第二次協定》。這一協定的鋒芒就是針對美國的。

而英法兩國雖然感到美國提出的諾克斯計劃對他們確實有利，但為了維持與日俄兩國的關系，以對付當時共同的大敵德國，所以也不願意招致盟國的不滿，因而對美國的照會難予支持。

唯一對美國的諾克斯計劃表示贊同的是德國。當時的德國，正跟英國在歐洲展開激烈的爭奪，它贊同美國計劃的用意，卻在使美國與日俄的關系惡化，從而把俄國的注意力從正在酌釀世界大戰的歐洲上引開。

一片心血，換來的卻是如此可悲的收場，這是美國人萬萬沒有想到的。美國的金元外交，雖然可以得到懦弱而貧窮的中國清政府的雙手贊同，卻在老奸巨猾的日、俄、英、法等列強那裡難以行得通。當時的世界形勢正處於一觸即發的大戰邊緣，在很大程度上，政治上的因素已經超過了經濟利益。日本利用與英國結盟這一優勢，與經濟實力雄厚的美國相抗爭，針對美國在遠東缺乏強大的軍事力量這一明顯弱點，敢冒不惜與美國交戰的風險而與之角斗，終於又一次把美國人打敗了。

諾克斯計劃鼓吹「在門戶開放和商業機會均等政策實施下促進滿洲發展」，實際上是想從東北鐵路打開缺口，把「門戶開放」擴大到資本輸出，以金元外交打敗主要對手日本，奪得在中國的最大政治和經濟利益。

雖然諾克斯計劃未能實現，但它作為美國在中國推行金元外交的主要措施，作為美國對中國東北的一個未遂的野心勃勃的計劃，則永遠寫入了中美的關系史。