榮家灣429重大鐵路事故

① 榮家灣429重大鐵路事故的事故經過

（一）概況
1997年4月29日10時48分，昆明開往鄭州的324次旅客列車行至京廣線榮家灣站1453公里914米處，與停在站內4道的818次旅客列車尾部沖突，造成324次旅客列車機後1至9位顛覆，10至11位脫軌；818次旅客列車機後15至17位(尾部3輛)顛覆。
（二）經過
1997年4月29日，
818次旅客列車(長沙——茶嶺)全列編組17輛，總重901噸，由長沙機務段ND20222號機車牽引，司機李睿、副司機李偉和長沙列車段運轉車長羅建華擔當值乘，長沙客運段擔當客運乘務。列車於10時35分到達榮家灣站4道停車，計劃待避客車324次。
324次旅客列車(昆明——鄭州)全列編組17輛，總重882噸，由長沙機務段DF42520號機車牽引，司機李建文、副司機陳勇和長沙列車段運轉車長譚列軍擔當值乘，鄭州客運段擔當客運乘務。列車10時42分通過黃秀橋車站後，榮家灣車站值班員曾海泉即布置信號員李滿娟辦理324次列車2道出站信號。324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，行至12號道岔處，司機發現列車進路不對，立即採取緊急制動，停車不及，與停在站內4道的818次旅客列車尾部發生沖突。

② 榮家灣429重大鐵路事故

1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故，發生於北京時間1997年4月29日10時48分，當時由鄭州鐵路局擔當的324次旅客列車（昆明-鄭州）在行至京廣鐵路榮家灣站時，與停在榮家灣站內4道的818次旅客列車（長沙-茶嶺，由廣州鐵路集團擔當）發生尾部沖突。

人員傷亡及損失情況：

1、人員傷亡情況：這起行車事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人。

2、行車設備損壞情況：機車報廢1台，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，線路損壞415米，直接經濟損失415．53萬元。

(2)榮家灣429重大鐵路事故擴展閱讀：

榮家灣站1道於事發次日中午12時50分恢復通車，全線則於同年5月2日恢復通車 。1997年5月16日，廣州鐵路公安局將肇事信號工郝任重和肇事工長吳榮忠以破壞交通設備罪移送檢察機關審查起訴。

同年8月22日，郝任重被判處無期徒刑，剝奪政治權利終身，吳榮忠則被判處有期徒刑十五年，剝奪政治權利五年。

③ 榮家灣429重大鐵路事故的事故性質

關於這起事故的性質，有兩種意見。一種認為：這是一起生產過程中的破壞事故。另一種認為：這是一起違章作業造成的責任事故。

④ 榮家灣429重大鐵路事故違反了哪些鐵路條例

摘要 這起事故的直接原因是：長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重當日在12號道岔電纜盒整理配線作業時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉動；又擅自使用二極體封連線，將1、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞了12號道岔與2道通過信號的聯鎖關系。郝任重在818次列車進站後及發現324次列車將要進站時，既不將二極體卸下，恢復1號端子電纜線，又不攔停列車，導致本應從2道通過的324次旅客列車進入4道，與停在該道的818次旅客列車尾部相撞。

⑤ 鐵路97年榮家灣事故原因分析

長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重當日在12號道岔電纜盒整理配線作業時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉動；又擅自使用二極體封連線，將l、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞了12號道岔與Ⅱ道通過信號的聯鎖關系。郝任重在818次列車進站後及發現324次列車將要進站時，既不將二極體卸下，恢復1號端子電纜線，又不攔停列車，導致本應從Ⅱ道通過的324次旅客列車進入4道，與停在該道的818次旅客列車尾部相撞。因此，這起事故的直接責任者是長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重。

⑥ 榮家灣429重大鐵路事故的事故教訓

這起事故教訓是沉痛的。事故的發生反映了榮家灣倍號工區現場作業失控，信號聯鎖設備缺乏有效的監測手段，當設備遭受人為破壞時，不能得到有效的監測，同時，也暴露出長沙電務段管理不嚴，防範不力。
為吸取事故教訓，建議採取以下措施：
(一)要從思想認識上牢固樹立安全第一的觀念
在當前鐵路運輸十分繁忙的情況下，更要正確處理好安全與效益的關系，切實解決好運輸生產與設備維修的矛盾，加強安全管理，確保鐵路運輸安全。
(二)要從技術手段上採取防範措施
要加大科技含量，採用先進的冗餘技術，提高信號聯鎖設備的可靠性。對聯鎖設備要實行微機監控，實現自動記錄、自動報警，最大限度地提高設備的監控水平，防止人為因素造成的事故。
(三)要從強化管理上加強現場作業控制
對影響信、聯、增長設備正常使用的維修作業，應嚴格落實雙人作業制度，加強崗位作業互控，車、電部門間的聯控。嚴格維修作業的聯系、要點、登記制度，加強日常維修和施工作業的檢查指導，堵塞安全管理上的漏網，切實落實各項安全措
(四)要改革現行信號維修體制
為解決設備維修與運用的矛盾，要改革現行信號維修體制，改變現在利用行車間隔、零星要點的維修方法，信號設備必要的維修作業納入月度運輸計劃或採用開「天窗」的維修方法進行。
(五)要加強安全重點部位的防範
以這次事故為教訓，立即在全路范圍內廣泛深入地開展一場「反違章、防破壞、保安全、保暢通」活動，加強鐵路治安保衛和安全重點部位的防範，嚴格關鍵工種的人員審查和把關，提高廣大職工的政治敏銳性和警惕性，嚴防破壞，特別要警惕生產作業過程中的破壞。

⑦ 榮家灣429重大鐵路事故的事故原因

（1）列車沖突時間、地點及現場狀態
沖突時間：1997年4月29日10時48分。
沖突地點：京廣線1453公里914米處。(榮家灣站內4道)。
事故機車、車輛於1997年5月2日7時48分全部起復，車站恢復正常行車。
（2）人員傷亡及損失情況
1．人員傷亡情況：這起行車事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人。
2．行車設備損壞情況：機車報廢1台，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，線路損壞415米，直接經濟損失415．53萬元。
（3）與事故有關的設備現狀
信號員在辦理324次1道正線通過進路時未發現控制台有任何異狀，光帶顯示正確。事後經查證控制台和解鎖盤各部鉛封守好齊全；12號道岔反位開通4道，道岔無任何損傷。
（4）列車運行監控記錄裝置檢索情況
324次本務機車DF4型2520號列車運行監控記錄裝置主機(長機—016)，從機車上封連線卸下後送岳陽機務段轉儲檢索。
記錄數據為：
信號顯示：324次列車9時35分從長沙開車至榮家灣進站信號，全程顯示綠燈。
進站速度：榮家灣進站時，每小時117公里。
列車管風壓：榮家灣進站時為600千帕，行至1454公里12米處，風壓為550干帕，3秒鍾內降至零。
撞車位置：1453公里914米處。
檢索結果表明：324次列車進榮家灣站時信號顯示綠色燈光，就由2道正線通過。機車乘務員發現錯進軌道時，立即採取了緊急制動措施。
（5）事故原因
1997年5月3日9時03分至10時26分，技術調查組根據「4·29」事故調查領導小組批準的「4.29特大事故調查組模擬試驗提綱」，對4月29日324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突原因進行了現場模擬試驗。模擬試驗的結果驗證了事故發生的原因。
經過調查、模擬試驗及技術分析結果表明，導致這起行車事故的原因及過程是：
4月29日
8時許，長沙電務段榮家灣信號工區工長吳榮忠，安排信號工郝任重、謝蘭英對榮家灣站內南端12號道岔區段以南的道岔及信號機的電纜盒進行配線整理、加端子脾和內部衛生清掃，吳榮忠自己在信號樓內擔任聯系。
8時30分左右，謝蘭英步行來榮家灣站南端14號道岔處，開始對14號電纜盒進行清掃、加裝端子牌編號；郝任重騎自行車來到12號道岔處開始進行作業，郝先打開12號道岔XB變壓器箱，半箱內的1號端於電纜線甩開，擅自使用二極體封連線，將1、3號端子封連(此時12號道岔處於定位)，而後又將HZ一24電纜盒打開，進行配線整理。
10時22分，車站辦理818次旅客列車進4道接車線路時，郝任重發現12號道岔由定位轉至反位，馬上打電話問吳：「現在上行什麼車進4道？」吳回答：「是818次。」吳告訴郝：「818次進站後我要接車。」，並要求郝停止作業。
10時35分，818次列車進入4道停車後，郝任重又用電話與吳榮忠聯系，問：「上行還有車嗎？」吳回答：「上行有車。」但郝任重未及時將二極體封連線卸下，恢復1號端子電纜線，而是坐在工具箱上與榮家灣工務工區巡道工彭拔群聊天。
10時42分，車站辦理324次旅客列車1道通過進路，控制台2道上行進出站信號均顯示綠燈，2道通過進路顯示白光帶，12號道岔顯示定位（由於郝的二極體封連線未卸下，甩開的1號端子線未接上，故12號道岔實際仍處於反位）。當郝任重看到324次列車將要進站時，仍未將二極體卸下，恢復1號端子電纜線，也不採取攔停列車的措施，而是站在一旁躲車，直至324次與818次尾部發生沖突。事故發生後，吳榮忠在運轉室給郝任重打電話，問郝：「是不是你支了什麼設備，自己去檢查一下。」郝接完電話，急忙回到12號道岔XB箱處，將二極體封連線卸下，恢復1號端子電纜線，騎自行車離開現場。

⑧ 榮家灣429重大鐵路事故的簡介

1997年4月29日10時48分，京廣線湖南省境內榮家灣車站發生了324次旅客列車與818次旅客列車追尾沖突行車特大事故。這起行車事故共造成338人死亡，230人受傷。