峨隆鐵路

① 《把鐵路修到拉薩去》的資料

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質。冬季，凍土在負溫狀態下就像冰塊，隨溫度的降低體積發生劇烈膨脹，頂推上層的路基、路面。而在夏季，凍土隨著溫度升高而融化，體積縮小後使路基發生沉降，這種周期性變化往往很容易導致路基和路面塌陷、下沉、變形、破裂。
青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

② 青藏鐵路的感人事跡

荊楚網消息（湖北日報）（記者張雲寬、通訊員韋霞）昨日，一場感人至深的報告會《銀線穿越唐古拉》在省圖書館報告廳舉行，荊楚兒女奮戰青藏鐵路幕後的動人故事再現在聽眾眼前。

應省圖書館邀請，中鐵十一局團委副書記應廣軍做客我省文化品牌《荊楚論壇》，講述他眼中參與鋪設「天路」的鐵路建設者的感人事跡。去年8月至9月，應廣軍作為該局掛職幹部，在領略可可西里秀美風光和唐古拉巍峨山川的同時，見證了荊楚兒女挑戰生理極限、奮戰雪域高原的偉大壯舉。

中鐵十一局擔負著青藏鐵路安多至拉薩段的鋪架和橋梁預制任務，正線鋪軌443公里，站線鋪軌近80公里，架梁899孔，以及不凍泉至唐古拉山421公里的電力工程任務。零下40度的低溫、強烈的高原反應、艱苦的生活條件，惡劣的工作環境沒能阻擋建設者前進的步伐，他們將人生答卷寫在了雪域高原。

在青藏鐵路10萬建設大軍中，活躍著一支「紅色娘子軍」，她們就是由中鐵十一局26名女職工組成的排軌生產隊伍，被譽為「進入生命禁區的雪蓮花」。這群來自「魚米之鄉」的姑娘們，笑言「睡覺半夢半醒、吃飯不覺餓飽、不知是男是女」，卻創造了高原排軌日產量世界紀錄，榮獲「全國五一勞動獎狀」和「全國五一巾幗獎」等多項榮譽。「夫妻交流靠簡訊，驕兒見面竟稱姨。」一幕幕感人的細節，令台下聽眾心動不已。「參與青藏鐵路建設，是一次心靈的凈化，是一次靈魂的升華」。應廣軍以一首改編的軍旅歌曲《為了誰》作為報告會的結束語：「為了誰，為了西部的騰飛，為了祖國大地美。手牽銀線到拉薩，迎來雪域高原汽笛長鳴鐵龍騰飛。我雖苦我雖累，為了祖國和人民，奉獻青春今生無悔！」

③ 成昆鐵路復線什麼能動工

成昆鐵路復線已經於2009年內開工。據鐵路部門相關負責人介紹，成昆鐵路復線在川632公里，投資411.1億元，預計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段採用原有設計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。 其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已於去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進行各項前期准備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關設計准備工作，力爭在今年開工建設。 據悉，成昆鐵路復線走向將與老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復線設計時速200公里，建成後，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。 2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鍾左右。 成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經新津、彭山、眉山、思蒙、夾江後跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關工程。旅客列車設計行車速度200公里/小時

④ 請問稻城什麼時候能通火車

根據四川省中長期鐵路規劃來看、稻城縣並沒有鐵路經過、至少2020年以前沒有。
四川省「十三五」期間將建成以下鐵路：
成都至蘭州
成都至貴陽鐵路樂山至貴陽段
西安至成都鐵路西安至江油段
川藏鐵路成都至雅安段
成昆鐵路成峨段及米攀段擴能改造
隆黃鐵路敘永至畢節段等。
加快建設以下鐵路：
蓉昆高鐵成都經天府國際機場至自貢段
川藏鐵路雅安至康定（新都橋）段
渝昆鐵路
成都至西寧
川南城際
綿遂內城際
廣元至巴中鐵路擴能改造
漢巴南快速鐵路等。
推進以下鐵路項目的工作：
蓉京高鐵成都經南充至達州段
包頭至海口高鐵西安經達州至重慶段
成都至格爾木鐵路
川藏鐵路康定（新都橋）至林芝段的前期工作
規劃研究西昌至宜賓、攀枝花至大理（麗江）、雅安至樂山鐵路。
備註：十三五就是2016～2020年

⑤ 把鐵路修到拉薩去的資料

應該叫青藏鐵路,於今年7月1日正式開通運行,從青海西寧直達西藏拉薩,列車上配備雙套供氧系統和真空排便、真空收集垃圾裝置.
「拉薩」在藏語中為「聖地」或「佛地」之意，長期以來就是西藏政治、經濟、文化、宗教的中心，金碧輝煌、雄偉壯麗的布達拉宮，是至高無上政教合一政權的象徵。早在公元七世紀，松贊干布兼並鄰近部落、統一西藏後，就從雅隆遷都邏姿(即今拉薩)，建立吐蕃王朝。

1951年5月23日，西藏和平解放，拉薩城進入了新的時代。1960年，國務院正式批准拉薩為地級市，1982年又將其定為首批公布的24座國家歷史文化名城之一。

拉薩古稱「惹薩」，藏語「山羊」稱「惹」，「土」稱「薩」，相傳公元七世紀唐朝文成公主嫁到吐蕃時，這里還是一片荒草沙灘，後為建造大昭寺和小昭寺用山羊背土填卧塘，寺廟建好後，傳教僧人和前來朝佛的人增多，圍繞大昭寺周圍便先後建起了不少旅店和居民房屋，形成了以大昭寺為中心的舊城區雛形。同時松贊干布又在紅山擴建宮室(即今布達拉宮)，於是，拉薩河谷平原上宮殿陸續興建，顯赫中外的高原名城從此形成。「惹薩」也逐漸變成了人們心中的「聖地」，成為當時西藏宗教、政治、經濟、文化的中心。在一般人的印象中，拉薩是由布達拉宮、八廓街（八角街）、大昭寺、色拉寺、哲蚌寺以及拉薩河構成的，但西藏人認為，嚴格意義上的「拉薩」應是指大昭寺和圍繞大昭寺而建立起來的八廓街，只有到了大昭寺和八廓街，才算到了真正的拉薩。如今拉薩城東一帶尚保持著古城拉薩的精髓。

⑥ 峨攀線是哪裡到哪裡

公交線路：機場專線4號線 → 地鐵1號線 → 地鐵2號線，全程約38.9公里

1、從臨港路一段步行約220米,到達久居福站

2、乘坐機場專線4號線,經過4站, 到達錦城大道天府大道口站

3、步行約260米,到達孵化園站

4、乘坐地鐵1號線,經過9站, 到達天府廣場站

5、乘坐地鐵2號線,經過14站, 到達犀浦站

6、步行約1.4公里,到達攀交花園

⑦ 青藏鐵路經過了哪些地方

西寧市，格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。

拓展資料：

青藏鐵路（Qinghai-Tibet Railway），簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。

線路走向

青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，終到西藏自治區拉薩市，全長1956千米，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。青藏鐵路分為青藏鐵路西格段和青藏鐵路格拉段，其中青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為單線非電氣化鐵路。

青藏鐵路西格段全長814千米，東起高原古城西寧，穿過崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全線建成通車，2000年初啟動擴能改造工程建設，2001年10月完工，2007年開始進行復線建設，2011年6月29日完工並實現電氣化運營。

青藏鐵路西格段沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。

青藏鐵路格拉段於2001年6月29日開工，於2006年7月1日9：00全線通車，全長1142公里。

2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程正式開工。

⑧ 四川富順近幾年在交通方面有什麼規劃嗎公路以及鐵路方面。

公路就只有自貢到
榮縣
的S307改造。鐵路有個峨隆鐵路，不過僅僅是規劃而已。

⑨ 關於青藏鐵路的資料

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質。冬季，凍土在負溫狀態下就像冰塊，隨溫度的降低體積發生劇烈膨脹，頂推上層的路基、路面。而在夏季，凍土隨著溫度升高而融化，體積縮小後使路基發生沉降，這種周期性變化往往很容易導致路基和路面塌陷、下沉、變形、破裂。
青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里

經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。

缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。

青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。

工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長

穿越連續凍土裡程達550公里

這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少

青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」

青藏鐵路穿越550公里凍土區

青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。

青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。

青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速

凍土地段時速將達到100公里

一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。

2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。

據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。

世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道

最高的高原凍土隧道：

風火山隧道海拔5010米

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：

昆侖山隧道全長1686米

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。

昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。

據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。

世界之最7：海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米

海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站（6月11日攝）。

青藏鐵路：決戰唐古拉回眸（圖）

青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

位於青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為「雄鷹飛不過的高山」，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著「生命禁區」的蒼茫和神秘。置身於此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。

唐古拉山車站突出藏民族建築特色，站房內設置有陳列室，主要用於介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站台立有標記「世界鐵路海拔最高點5072米」（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑。基本站台設置觀光台及雨棚，供遊人欣賞雪域風光，拍攝「世界屋脊」的獨特景緻。

唐古拉車站站房建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉車站能觀賞或拍攝唐古拉山主峰的雄姿，鐵道部門在原來站房設計的基礎上，精心選擇車站位置，最終選擇在能望見唐古拉山主峰的最佳處建設站台，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路全線最佳景點之一。唐古拉車站投入運營後將採用電能、太陽能、風能為主的環保型能源來取暖。車站的廢棄物收集後將集中處理。

唐古拉車站：雲端看「天路」「絕地」鑄豐碑

世界海拔最高火車站唐古拉車站綜合樓主體竣工

⑩ 襄渝線的鐵路奇觀

在襄渝鐵路線上有一道奇觀，那就是各式各樣的鐵路橋。這些橋有大有小，還有造型獨特的鋼梁橋。這些多姿的鐵路橋是連接鐵路運輸大動脈的鎖鏈，更是貫通湖北、陝西、重慶三省市的「彩虹」。襄渝鐵路沿線多是重疊連綿的山峰，群山之間，碧綠清幽的江水急急東流，一座座的鐵路橋橫架在急流險灘之上。一座座橋下江水湍急，橋影如月映在水中。行走在高高險險的兩座大山之間，眼前便會出現一座氣勢宏偉的橋-紫陽漢江大橋，這座建於20世紀70年代初的鐵路鋼梁橋橫跨在漢江上，橋高70.5米，長437米，大橋兩邊還設有寬寬的人行通道，就像一道彩虹連起了漢江兩岸。
襄渝復線的新紫陽漢江大橋也在忙碌的施工中。長時間地停留在紫陽漢江大橋上，山清水秀的紫陽城盡收眼底。靜坐在鐵道邊，乘上列車繼續向大巴山深處行進，領略著「險隘連千里，秦塞路難行」的奇觀。山勢更加巍峨，鐵路就像一條綢帶從群山險峰中穿越，懸崖峭壁處處林立，險峻崢嶸隨處可見，有些車站不得不建在橋上。橋是襄渝線上的風景，更是大動脈的脊樑，也是襄渝鐵路的支柱。襄渝線上的一座座鐵路橋屹立在山間，跨越著河流。正是它們把江河的北岸和南岸、東岸和西岸連在了一起，使線路兩側不相乾的大山牽起了手，這些多姿的鐵路橋為鐵路運輸事業奉獻著光和熱，也在襄渝線上形成了一道獨特的風景。