閃電鐵路

Ⅰ 二戰時，為何德軍能夠採用「閃電戰術」，而其他國家做不到

因為閃電戰依靠的是裝甲部隊，而其他國家並沒有那麼多的裝甲部隊，同時在二戰後期，閃電戰對於德國來說也沒有那麼大的作用了。德國在二戰初期發動的閃電戰，是在敵人毫無防備的情況下出其不意的攻打對方，在經歷過一戰後，英法等國沒想到德國會再次發動二戰，同時德國在佔領挪威、丹麥後，後來又突襲了法國，都是以閃電戰的模式從背後奇襲，讓對方在還沒有反應過來的時候就佔領了對方，令對方潰不成軍。

縱使閃電戰再厲害，但是因為蘇聯是公路國家，並沒有大量的使用裝甲車，所以對於德國閃電戰最重要的裝備裝甲車來說，是不適用的。所以德國最後放棄了閃電戰，選擇直接進攻，雖然蘇聯最後保住了莫斯科，但是也付出了慘痛的代價。

Ⅱ 閃電搶票的費用不能退嗎,怎麼只退了車票

一、第三方網站買票一般會手續費或者是保險等費用，退票後第一時間退回的應該是這些費用；
二、退票後，鐵路官網是在十五個工作日內原路退回，如後面未收到可以致電鐵路客服和第三方網站確認。
三、15個工作日後沒到賬，聯系第三方網站客服處理。

Ⅲ 預約搶票中閃電搶票和極速搶票是什麼意思

預約搶票的意思通過網站或者app預約在發票時間進行搶票，也可以稱為自動搶票，能買票的時候系統就按預約搶票。

此外，鐵路網上售票系統每天早上六點至晚上十一點開放售票，攜程也只能這個時間段內搶票。所謂的搶票，一般是指沒票了，搶票系統隨時盯著退票等情況，一旦有退票就搶。

很多車票都是規定了時間才能開始搶票的，這個時候可以用到360極速瀏覽器搶票預約功能，只要打開360極速瀏覽器搶票王功能進行預約搶票就可以了。

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Ⅳ 在鐵路線上行走打雷閃電需要注意什麼

給家裡打個電話

Ⅳ 一戰中，德國的「施里芬」計劃與二戰時閃電站的詳細情況

施里芬計劃的主旨就是在德國陷入戰爭時迅速擊敗法國，使得德國避免陷入與法俄的兩線作戰詳細介紹：施里芬的計劃(Schlieffen Plan)對德國威脅最大的莫過於東面的俄羅斯、西面的法國與海上的老牌強國英國。對於陸軍而言，歐洲戰爭意味著同時與法國和俄國作戰。因此，參謀本部研究的課題便是如何同時打贏兩場戰爭。瓦德西曾經於1887年提出固守西線，集中力量打擊俄羅斯的戰略方案，為俾斯麥所否決。 施利芬在輔佐老毛奇與瓦德西時，便對法國與俄羅斯進行了深入的研究。經歷了拿破崙戰爭的法國，雖然在普法戰爭中失敗，並失去了盛產鐵礦的阿爾薩斯和洛林，其陸軍卻雄風不減，在歐洲處於領先地位，是統一的德意志帝國在歐洲大陸上最大的敵人。反觀俄羅斯，雖有600萬常規部隊，但裝備落後，戰略思想仍舊停留在冷兵器時代。當德國的克虜伯大炮、毛瑟槍已經馳名世界，德國參謀本部正在著重研究馬克沁機槍的價值時，俄羅斯的士兵不少還以綁了尖刀的木棍作為唯一裝備。同時，俄羅斯廣闊的領土、落後的鐵路網和老化的戰爭動員機制使得俄國的戰爭反應速度大打了折扣。仔細研究了雙方力量對比之後，施利芬產生了一個大膽的構想：利用德國兵力動員迅速的優勢，先行擊敗法國，而後回頭集中力量對抗俄羅斯。施利芬判斷，俄羅斯落後的軍事動員體制使得俄國至少需要6到8周才能完成對德國的軍事集結。而在這段時間內，擁有毛奇時代主持修建的密集鐵路網，德國完全有能力迅速完成軍事集結並打敗法國。這就是「施利芬計劃」的基本戰略思想，以三個字來概括，就是「時間差」。 １８９１年，也就是出任德軍參謀總長的第一年，施利芬便提出了一份「備忘錄」，被稱為第一號備忘錄。在這份備忘錄中，施利芬採用了軍事學家所罕見的「劇情排演」的方式，推演了未來歐洲大戰的基本過程，提出了「時間差」的戰略構想與實施方式。之後，施利芬又在1892年和1894年提出了第二、第三號備忘錄，這三份備忘錄，便是「施利芬計劃」的基本雛形。此後，在任期內，施利芬主導進行了對未來戰爭的無數的演習、沙盤演練與討論，對備忘錄進行了反復的修改。1905年12月，施利芬完成了最後一份備忘錄，並於1906年親手交給了繼任者，老毛奇的侄子小毛奇，至此，完整的「施利芬計劃」終於成形。 「施利芬計劃」的主要目標自然是法國。普法戰爭失敗後，法國為抵禦德國進攻，從瑞士阿爾卑斯山開始，經貝耳福、厄比納爾、土爾和凡爾登構築了堅固的防禦堡壘，僅僅在厄比納爾和土爾之間留有豁口以通法德邊境，並在豁口的兩翼部署了密集的交叉火力，因此」施利芬計劃」的中心與重點，便是如何繞過法國漫長而堅固的防禦體系。 「施利芬計劃」基本內容是：將德國全部作戰兵力分為對俄國的東線和對法國的西線。其中，西線部隊79個師，東線部隊則僅有10個師夾雜一些地方部隊。東西線兵力分配比例大致為1：8。西線又分為左右兩翼，右翼部隊為68個師，左翼部隊11個師一部分配在凡爾登中央地段，這里是巴黎的西北入口，距巴黎僅僅135英里，也是法國對德防禦體系的重心所在。其餘則部署在長達240公里的的法德邊境線上。西線中的右翼，是德國主力中的主力，也是德國贏得戰爭勝利的靈魂。 按照「施利芬計劃」，一旦戰爭打響，東線德軍部隊以其少數兵力與奧匈帝國軍隊遙相呼應，牽制俄軍，目的在於將俄國限制於東普魯士邊境。於此同時，集結於西線的右翼以凡爾登地區為軸心向西南方向旋轉，取道歐洲的中立國比利時，由比法邊界進入法國，在穿越比利時平原、橫掃法國沿海後從北、西、南三個方向包圍巴黎，繼而向東，從法軍背後包抄其主力。而西線的左翼的任務，便是抵禦法軍主力的攻擊。 「施利芬計劃」要求右翼部隊主力自動員下達後第十二天前打開列日通道，第十九日拿下布魯塞爾，第二十二日進入法國，第三十一日達到提翁維爾――聖康坦一線，第三十九日攻克巴黎，取得決定性的勝利。由於判斷俄國軍事力量的充分動員需要6到8周，因此，施利芬計劃中要求德國在這一時間內徹底擊敗法國。 閃電戰可以概括為集中使用俯沖轟炸機、裝甲集群、炮兵等，利用強大的火力和突擊力作戰的一種作戰方式。詳細介紹：1、集中使用裝甲部隊——高度集中的強大火力，快速機動能力，還有迅速推進時的強大生存能力都使裝甲部隊遠超過以前歷史上任何一場戰爭中出現過的任何部隊。它使得騎兵顯得完全過時，使步兵在開闊地上顯得萬分無助，除非他們大量裝備有效的反坦克炮。但是反坦克炮正是作為對閃電戰的回應才發展起來的，直至第二次世界大戰末尾才逐漸成熟。德國的坦克部隊都是經過嚴格訓練的，他們被認為是精英部隊而被配以最優秀的士兵和指揮官。德國的坦克是第一款能真正有效投入戰斗的坦克。除了坦克，機械化步兵能夠與坦克一起推進，為他們提供更好的保護以遠離來自敵人步兵和反坦克武器的威脅。當步兵的戰斗車輛不能得到滿足時，步兵經常會搭乘在坦克上前進。 2、大規模精準的空中支援——空中轟炸的高效准確和毀滅性把炮兵遠遠甩在了後面。同時炮兵也無法跟上坦克的推進速度。所以除了普通的炮兵外，德國軍隊還裝備了大量的斯圖卡式俯沖轟炸機，它能夠迅速有效的消滅坦克推進道路上的障礙（如炮兵，防禦工事，步兵集團，橋梁和護衛車隊等）。 傘兵是另一種形式的空中支援，他能夠快速佔領指定目標而不是破壞。在閃電戰中他們的常見任務是搶占重要橋梁，以防止敵人破壞他們，並使坦克能夠不受拖延的快速抵達並通過橋梁。 3、無線電——當法國在1940年時甚至還沒有裝備無線電時，德國就已經在每輛坦克，每架飛機，甚至每個作戰單位上都配備了無線電。這使得德國的指揮官們能夠高效率地掌控他們的部隊，並使得他們的空中力量更具效率和破壞性。無線電使得德國的閃電戰指揮官們能夠與他們的部隊一起快速推進，並親眼觀察戰場，充分掌握戰場形勢的瞬息萬變從而更好地運用他們的部隊，而不是站在地圖前坐失良機。無線電也讓德國的高級指揮官能夠比歷史上任何時候都有效地掌控龐大的機動部隊，使大規模的協同作戰和高效率的統一指揮成為可能。 4、靈活性——德國裝甲指揮官不用去死搬命令按照特定的路線行軍。他們高度的機動能力和反應快速的空中支援賦予他們足夠的戰術自由，這使得他們能夠猶如洪水瀉地般選擇抵抗力量最薄弱的路線推進，或者通過他們強大的坦克炮火力和空中支援來打開一條通道。這同樣能夠使他們遭受盡量少的傷亡，從而保持他們高效迅猛的穿插並向更深處推進。 5、主動權和突然性——在沒有任何預警的情況下，快速推進部隊的驚人的速度和力量和對敵領土的狂轟濫炸能夠輕易地使敵人陷於休克狀態。持續的突然襲擊會帶來更大的毀滅性破壞，正如德國人在戰爭中做的那樣。他們快速包圍大規模的敵軍，切斷他們的補給線，使敵軍瓦解和失去鬥志。 6、簡單明了——閃電戰沒有任何復雜晦澀的東西。它是一個簡單的戰術，現代武器的革M——坦克，飛機，無線電，使得它的實行成為可能。正是由於其他武器和戰術的融入，使它有了質的飛躍。也正是因為有了擁有騎士精神的指揮官像古德里安和隆美爾，有了經過嚴格訓練擁有戰斗經驗的士兵，有了出色的武器如四號坦克和斯圖卡俯沖轟炸機，德國才能夠通過閃電戰取得驚人的勝利。 在以後的戰爭中德國終於遇到了棋逢對手的裝甲指揮官，例如巴頓和朱可夫。他們的坦克也在可能是二戰中最好的坦克的蘇聯T-34面前相形見絀。斯圖卡俯沖轟炸機也遇到了超級戰術支援機，像二戰中裝甲防護最佳的伊爾-2對地攻擊機，還有再往後的美英新型的多用途戰斗轟炸機。 7、空中優勢——這個因素處於從屬地位，但也是至關重要的。如果敵人擁有空中優勢，那閃電戰就不可能實行了。就如隆美爾和其他德國指揮官在戰爭後期所面對的局面。 8、後勤——這是另一個關鍵的從屬因素。德國正是由於忽視了這個因素，而最終使部隊陷入癱瘓。德國人善於在相對較小的范圍，較短的時間和良好的天氣條件下發動閃電戰，如入侵波蘭，法國，南斯拉夫和希臘。但是當1941年他們進攻蘇聯時，蘇聯巨大的縱深，糟糕的道路情況和惡劣的天氣使他們在後勤上的缺陷顯露無遺。由於缺乏足夠的卡車，德國人還在大量使用騾馬作為運輸工具，這使得他們的步兵和補給跟不上坦克的推進速度。運輸機本來也能對部隊的後勤保障起到幫助，但是在對克里特島的空降作戰中德國損失了很多運輸機，後來為避免被圍困在斯大林格勒整支部隊投降而進行的自負且無益的空投援助的行動中更多的運輸機白白損失。 除了傳統的對行進中的部隊的食物，水和彈葯的補給，坦克還需要大量的燃料和零部件。這個問題隨著戰爭的進展不斷加深，並使德國的裝甲部隊陷入癱瘓。德國後期的坦克，虎式和虎王重型坦克在技術上非常復雜，比早期的坦克需要更多的燃料。很多重型坦克的損失都是由於機械故障和燃料不足，而非敵人的炮火。所以閃電戰需要的不只是坦克，還需要它們有極高的可靠性，足夠長的行程，並且伴隨有各種輔助卡車。德國忽視了戰爭華麗舞台背後所需要的幕後支持，因此遭受了慘重的懲罰。在戰爭後期蘇聯軍隊改進了他們的後勤補給系統使他們的坦克能夠不停頓地連續推進數百英里，有時甚至能夠在行進中加油，這當然要歸功於他們車輛的技術上可靠和簡潔。

Ⅵ 火車那麼長，為何很少會被閃電所擊中

一是因為火車本身高度就不高，而且沒有尖端，所以不容易被閃電擊中。閃電擊中的一般都是處於高處或者是頂端比較尖的物體，比如雷電天氣我們不能夠站在樹底下，就是因為樹的頂部比較尖，容易被雷電擊中。而火車的高度比較低，且沒有尖端，雖然火車很長，但是被閃電擊中的概率還是非常低的。而且火車軌道一般都鋪設在荒郊野嶺，四周那麼多可以劈的東西，一般不會劈到火車。

綜上所述，火車長也很難被閃電擊中，首先火車本身的構造就註定了火車是很難被雷劈的，加上火車上還裝有避雷器，概率再次被降低，而且即便是那麼不湊巧，火車就是被雷擊中了，電流也會流向地面，不會傷害到乘客們，保障了火車運行的安全。因此大家可以放心乘坐火車，雷雨天氣也不用害怕，火車在設計的時候就已經考慮到這些問題了！

Ⅶ 高鐵管家閃電搶票靠譜嗎大概什麼時候能搶到

我覺得不太靠譜。火車票網路銷售由鐵路總公司壟斷著，目前網上購火車票唯一官方指定網站是「中國鐵路客戶服務中心」網站，即12306。其他的網站其實就是二道販子，也是通過中國鐵路客戶服務中心購票，然後加收手續費或強制讓客戶買保險後再賣給旅客的。其他網站購票時退票、改簽都不方便，直接用「中國鐵路客戶服務中心」網站購票在沒有取票前，退票、改簽都很方便。

Ⅷ 雷電給鐵路信號設備帶來的危害 雷電主要是對那些原件造成危害

我曾經寫過的一片講課材料，主要將的是信號設備防雷知識，但是也涉及到了一些信號設備易損元件和應急故障處理的內容。給你摘錄一部分，希望你能有用！

雷電以破壞設備的方式分為直擊雷和感應雷兩種。鐵路信號設備本身屬於低電壓電器或電子設備，其絕緣耐壓程度都較低，鐵路信號設備採用的保護措施，僅針對感應雷的防護，有些雷害是很難防止的。
如果要採取保護設備的防雷方式，接地是避雷技術最重要的環節，不管是直擊雷、感應雷或其他形式的雷，避雷工作的最終都是把雷電流送入大地。儲存雷能量為人類造福，目前科技還達不到，因此沒有合理而良好的接地裝置是不可能談及防雷的。所以說設計、施工好高標準的接地系統是防雷工作的重中之重。
過去討論接地的時候，總是把討論的焦點放在要求接地電阻小於多少歐姆上。長期以來，人們有一個錯覺，認為接地電阻越小避雷效果就越好，被保護的對象就安全。當然電阻越小散流越快，雷擊的高電位保留時間越短，危險性越小，其跨步電壓、接觸電壓產生的機遇也就越小。但是，近十幾年來的實踐證明，與其說接地電阻值重要，不如說接地裝置的結構更合理、重要。
由於閃電的電磁脈沖無孔不入地從空間各方面侵襲各種現代科技設備，所以現代的防雷技術措施必須針鋒相對，即全方位的防護，層層設防，綜合治理，把防雷工程看作一個系統工程。
根據現代電氣、電子設備的雷害機理及雷電防護的特點，將現代電氣、電子設備雷電防護納入電磁兼容的范疇，通過採取機房屏蔽、合理布線、規范接地和裝置合適的防雷保安器等措施來實現系統防護或稱綜合防護。簡單地說，就是對設備分區、分級進行防護，也就是我們所說的信號設備綜合防雷系統。
1.軌道電路：雷雨天如果軌道電路多處發生紅光帶，則可判定為遭雷擊所至。由於長大幹線採用25HZ軌道電路，而且電纜均採用屏蔽接地，所以出現雷擊現象較少。而480型軌道繼電器採用的是橋式整流，遇雷雨天二極體很容易被擊穿，造成軌道電路紅光帶。遇到此類故障要及時進行更換繼電器，備品不夠，要將經常不使用的區段軌道繼電器進行倒用。
2.信號機：雷雨天信號機的燈絲繼電器很容易被擊穿，造成信號復示器閃光，燈絲繼電器掉下，信號打不開。此時要及時更換繼電器。採用點燈單元的信號機，點燈單元很容易遭雷擊，控制台出現燈絲報警。現象為信號機點主燈絲，轉換試驗付燈絲不著燈，更換點燈單元。
3.轉轍機：雷雨天轉轍機容易遭雷擊的是整流匣。如果轉轍機定.反位均失去表示，整流匣兩端或X1.X2對X3有交流.無直流，此時要更換整流匣。另外通過觀察轉轍機表示接點有燒損現象來判斷整流匣被擊穿。
4.整流器：站聯電路，半自動外線電源各種聯系電路的電源均採用整流電源，整流器在雷雨天很容易遭雷擊，所以上述設備如果雷雨天出現故障，應及時更換整流器。最簡單的辦法是通過觀察整流器指示燈滅燈或察看整流器上的防護鉛絲是否鎔斷。
5.道口：雷雨天最容易遭雷擊的是開.閉路匣及監護道口串連的2K電阻和鉛絲。所以雷雨天道口出現故障應從這幾方面進行查找並及時更換。
（1）25周軌道電路：25周相敏接收器、矽片、鉛絲是雷害容易損壞的，斷路器容易收到沖擊斷開。
軌道繼電器落下時：
①甩掉矽片，如果繼電器不吸起按②步
②測試盤測試電壓，電壓正常時更換相敏接收器。
③如果測試無電壓，甩開繼電器和防護盒測試，仍無電壓，測試送端分線盤（電碼化區段），無電找室內電源，有電到室外送端或受端看鉛絲或斷路器。
④甩開繼電器和防護盒測試有電壓更換相敏接收器或防護盒。
（2）480軌道電路：JZXC-480軌道繼電器，鉛絲是雷害最容易損壞的。
發生雷害，軌道電路紅光帶時，測試盤測試電壓，①沒有電壓或電壓低於正常值很多拔下繼電器再測，如果有20V左右電壓可以立即更換軌道繼電器，如果拔下軌道繼電器後仍然沒有電壓，則要立即檢查送端鉛絲，電碼化區段要檢查室內鉛絲及測試室內電壓是否送出；②測試盤測試有電壓時立即更換軌道繼電器。
當一送多受區段故障時，要觀察DGJ、DGJ1（或DGJ2）繼電器哪個落下。僅DGJ落下時，更換DGJ繼電器；若DGJ1（或DGJ2）與DGJ一起落下時，要先測試是否有電壓，有電壓要先處理DGJ1（或DGJ2），後處理DGJ；無電壓，查找送端鉛絲。
（3）信號機：組合側面鉛絲和JZXC-H18燈絲繼電器是雷害時最容易損壞的。
先測試信號機組合側面鉛絲，不良立即更換，如果鉛絲良好電源正常，立即更換JZXC-H18燈絲繼電器，如果仍然不好，則要考慮燈泡、點燈變壓器等。但是一般感應雷不會造成燈泡、變壓器的損壞，只有直擊雷才會造成燈泡、變壓器燈損壞。
（4）電源屏：帶整流元件的監督繼電器是雷害最容易損壞的。
當某路電源故障斷路器不能合閘時，要先更換相應的帶整流元件的監督繼電器試驗。
（5）若多個區段同時故障、多架信號機同時消燈時（包括區間），要考慮檢查電源屏是否故障。
（6）道岔無表示。若雷害後，道岔無表示，要先檢查表示鉛絲，電源良好時，要考慮整流匣故障。
（7）UM71、WG-21A、ZPW-2000A等設備雷害故障後，要重點檢查鉛絲，根據移頻報警繼電器落下情況更換相應的發送器或接收器。
（8）如果受雷害損壞器材較多備品不足時，要利用側線、調車信號機的器材先恢復正線設備及列車信號機或車務急需的進路。
雷擊是小概率事件，防雷設備只能起到預防的效果，其效果只能經過長期的運用、大量的數據統計以及對比來對雷害可能造成的影響進行評估。影響防雷效果的因素有很多，都很復雜，准確評估存在一定困難。而且，目前的測試手段仍不完善，沒有辦法准確的測試出雷電對設備影響的程度，同樣也沒有辦法測試出防雷設備對雷害究竟能有多大的作用。
信號設備綜合防雷系統，根據雷電的特點對設備採取了盡可能大的防護方式，一定比單一採用接地方式對設備防護的效果要好的多。因此，採用這樣的防護系統還是有一定優勢的。
直擊雷和感應雷對於設備的影響是不同的，產生的後果也是不同，所以沒有辦法確定防雷系統就一定有效或有百分之幾十的效果，這樣說是不科學的。但是，隨著科學技術的逐步發展，對雷電的影響將會被我們克服或再利用，這是可以預見的。

Ⅸ 我國最近發生的鐵路事故

2011年7月23日，北京南〜福州南D301與杭州〜福州南D3115發生追尾事故，原因是因為一條閃電打在了D3115次列車上，使D3115突然停電，信號站和後方的D301無法收到前方有列車突然停下的消息，D301看到之後採用緊急剎車也是來不急了，就撞了上去，D301的1〜4號車廂追橋，D3115的15、16車廂被壓扁，事故造成40人死亡，約200人受傷，因此全國的高鐵和動車進行了降速。
2010年5月23日，上海南〜桂林K859次列車在中途被山頂滑坡泥石流沖翻，事故一共造成10人死亡。

Ⅹ 打雷閃電下大雨可以在鐵路上行走嗎

走鐵道邊沿線路邊走行安全，不過下雨時請盡量不要走在接觸網下面的鐵道線，要遠離電氣化鐵路的接觸網支柱，接地線，迴流線的設備，注意來往的機車車輛！