銅玉鐵路萬山站效果圖

A. 銅玉高鐵大宗坪車站是客車站還是貨運站

大宗來坪站是客運站。自
銅玉鐵路是貴州省首條地方投資為主的城際鐵路，將連接起銅仁市碧江區、萬山區和玉屏縣，整條鐵路線路長47.71公里，設有銅仁、萬山和大宗坪三個車站。從銅仁站站房引出後，沿渝懷縣右側並行，穿過銅仁一號隧道、跨越錦江後，經過銅鑼坡、繞過銅仁垃圾處理場至萬山區老山口，在此附近設立萬山站。線路出萬山後，將沿著銅仁至大龍高速南下，經過榨油房、胡家堰，在從田坪西側跨S201省道，分左右線引入滬昆客運專線，設大宗坪站。

B. 亞魚鄉的介紹

亞魚鄉，是貴州省玉屏縣6鄉鎮之一，是貢米之鄉，位於玉屏侗族自治縣東北角，西北鄰銅仁市萬山區的魚塘鄉、茶店鎮，東北與萬山區的高樓坪鄉相連，南與本縣田坪鎮相鄰，全鄉總面積27平方公里。下轄亞魚村、郭家灣村、瓮袍村、沙子坳村共4個村，地形以低丘矮山為主，平均海拔在700米左右，地勢較為平坦，適宜開發。屬亞熱帶季風性濕潤區，是玉屏縣夏季氣候最涼爽的鄉（沒有之一），是人們避暑的勝地。亞魚鄉位於銅仁市最核心的工業區—玉銅松黔東工業聚集區中心位置，境內建成有銅大高速公路、玉銅高等級公路，以及即將開工的滬昆高鐵的聯絡線銅玉鐵路，高速公路和高鐵都在亞魚鄉設有出口或站點，交通異常方便。

C. 銅玉鐵路的概述

新建銅仁至抄玉屏鐵路工程位於貴州省襲銅仁地區，北起渝懷鐵路銅仁站，與銅仁車站共站。線路自銅仁站站房側引出，沿渝懷線右側並行，穿銅仁一號隧道、越錦江後，線路連續緊坡而上，經銅鼓坡、楊家坳至萬山特區老山口，設萬山站。出萬山站後，沿銅仁至大龍高速公路南下，從田坪鎮西側跨S201省道，經五里橋分左右線引入在建滬昆客運專線，設大宗坪站。正線（左線）建築長度47.711km，右線建築長度46.914km（其中右線繞行長10.914km），全線橋隧總長度為35.205km（左線拉通），橋隧長度占線路總長73.79%.

D. 貴州省銅仁市萬山田坪鎮有多少人口

貴州省銅仁市萬山田坪鎮3.5萬人口。（2015年）

一、田坪鎮位於貴州省玉屏侗族自治縣東北部，距縣城35公里，與湖南新晃縣毗鄰。區位優越，交通便利，「田萬」、「田新」、玉銅高速和高等級兩條公路穿境而過，鄉村公路交錯暢達，銅玉鐵路正在建設當中、滬昆客運專線即將營運。田坪鎮距大龍貨運站、新晃站、銅仁站分別為15公里、13公里、45公里，歷來是周邊物資集散地，也是外來人口和流動人口的重要集結地。

二、田坪鎮系1992年由原田坪、長嶺、彰寨撤鄉建鎮組建而成，與湖南省新晃縣方家屯鄉和魚市鎮、黔東南州岑鞏縣水尾鎮、銅仁市魚塘鄉、萬山特區高樓坪鄉及本縣省級開發區大龍鎮和亞魚鄉毗鄰。區位優越，交通便利，「田萬」、「田新」、玉銅高速和高等級兩條公路穿境而過，鄉村公路交錯暢達，銅玉鐵路正在建設當中、滬昆客運專線即將營運。田坪鎮距大龍貨運站、新晃站、銅仁站分別為15公里、13公里、45公里，歷來是周邊物資集散地，也是外來人口和流動人口的重要集結地。鎮域面積152.4平方公里，耕地25065畝，非耕地41761畝，宜林荒山和牧草49878畝。全鎮共轄20個行政村1個居委會、244個村民組、6594戶、3.5萬餘人，其中少數民族佔65%。全鎮海拔多在400～600m之間，是典型的低山丘陵區。屬中亞熱帶季風濕潤氣候區。具有春季氣候多變，夏季降雨集中，無霜期較長，氣候溫和濕潤的氣候特點，年平均氣溫16.4℃。無霜期290d；多年平均降水量1174.1mm，主要集中在4～10月；多年平均日照時數1312.4h，相對濕度81%。林果業、交通運輸業、畜牧業、種養業、產品加工業和個體工商業已成為該鎮的主要支柱產業，經濟社會發展潛力較大。

E. 銅玉鐵路的基本技術指標

（1）鐵路等級：Ⅰ級鐵路； （2）正線數目：雙線； （3）設計速度目標值：200km/h； （4）正線線間距：4.4m； （5）最大坡度：一般20‰，困難條件下可設在不大於25‰的坡道上； （6）最小曲線半經：一般2500m，困難2200m； （7）到發線有效長：650m； （8）牽引種類：電力； （9）列車類型：動車組； （10）列車運行方式：自動控制； （11）行車指揮方式：綜合調度集中。

F. 銅玉鐵路的銅玉鐵路來龍去脈

從謀劃到正式開工建設,銅玉城際鐵路「跑」了6年。
2007年,銅仁地委、行署(2012年撤地設市,下統稱銅仁市)獲悉國家將修建滬昆客運專線消息,即著手爭取最大化地造福當地。
經多方溝通,銅仁提出了3個走線方案:最優選擇為經過銅仁城區的「東線方案」,次優選擇為經過萬山的「中線方案」,保底選擇為過玉屏的「西線方案」。
該市鐵建辦原常務副主任、銅玉鐵路有限公司副總經理任蔚鶇說:「如走東線,兩頭的懷化和凱里走向不好規劃；走中線,要經過原萬山汞礦的地下采空區,地質條件不允許；最終,規劃專家定了走西線。於是,它就與銅仁擦邊而過了。」
既然將其「掰彎」,就只有修一條「支線」與「主線」對接。於是,銅玉城際鐵路應運而生。然而,因客源可能難以滿足運力要求、運營風險大等因素,它又遭到否決。
經艱難爭取,2010年,原鐵道部和省政府聯合下發了批復文件——《關於新建銅仁至玉屏鐵路可行性研究報告的批復》,決定:該項目由部、省合資建設,鐵道部籌措大部分資金,占資本金比例的70%。並指定滬昆客專貴州公司負責該項目建設及經營管理。
它與我省的其他鐵路項目在畢節舉行了集中開工儀式。 然而,因為國家宏觀調控等因素,銅玉鐵路項目又被擱置下來,並未實質性開工。
省市又到有關部門反復爭取,原鐵道部才又同意建設銅玉鐵路,但要求地方對資本金的出資佔比達90%。
財力緊張的背景下,貴州能否「扛」起大頭?我省的回答是:克服萬難也要上。
此間,盡管前景不甚明朗,但相關方一直在加強溝通與協作,積極開展包括勘察設計、項目評審在內的各項前期工作,為加快推進項目建設爭取時間。
銅玉鐵路有限公司董事長、總經理方廷偉說:「正是這種鍥而不舍的精神感動了原鐵道部,他們決定在資金困難、負債承重的情況下,與我省達成了共識。」 2013年2月17日,原鐵道部、省政府下發了《關於調整新建銅仁至玉屏鐵路資金籌措方案的通知》,調整了該項目的資本金出資比例,省、部分別出資90%和10%。其中,在我省出資的90%中,省、市又作了分攤,分別出資60%和30%。
2013年3月14日下午,中國鐵路總公司在鐵道部大樓內正式掛牌成立,原鐵道部部長盛光祖被正式任命為中國鐵路總公司法人代表。
2013年8月19日,《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》出台。
跟隨中國鐵路的改革步伐,銅玉鐵路最終也走上了前台。去年8月1日,該項目初設獲批。9月18日,銅玉鐵路有限公司成立,由成都鐵路局、貴州鐵路投資公司和銅仁市梵凈山投資公司分別代表中國鐵路總公司、省政府和市政府共同出資組建。

G. 銅玉高鐵能到哪些省

銅玉來高鐵經過：江蘇源省，湖南省，貴州省。

銅玉城際鐵路北起銅仁市碧江區，南止於玉屏縣，連接滬昆客運專線，設銅仁、萬山和大宗坪3個站,雙線全長47.7公里，設計時速200公里，是銅仁市第一條城際鐵路。建設工期3年，預計2016年底完工。銅玉鐵路建成後,往貴陽、昆明方向可開行直達列車,從銅仁到貴陽乘車時間只需1.5小時；向東,可直達華中和華北地區；向北,可延伸至張家界；向南,可接入貴廣高鐵。

H. 銅仁高鐵有幾個站

截至到2020年6月銅仁高鐵共有三個站，銅仁南站，硃砂古鎮，銅仁站。銅仁南站是進貴州第一站，硃砂古鎮是在銅仁萬山區，去礦山公園旅遊最近的高鐵站。

銅仁站，是高鐵和火車兩站合用車站，高鐵暫時有去貴陽和長沙車次。位於中國貴州省銅仁市碧江區，是中國鐵路廣州局集團有限公司管轄的二等站，也是渝懷鐵路、銅玉城際鐵路的交匯站。

銅仁站始建於2001年，於2006年7月1日開始辦理客運業務，於2016年9月底進行站房改擴建工程，於2018年12月26日開行動車組。截至2017年8月，銅仁站站場規模為1台4線，站房面積為11961平方米。

硃砂古鎮站位於中國貴州省銅仁市，是中國鐵路成都局集團有限公司管轄的鐵路車站，也是銅玉鐵路航的站點。

(8)銅玉鐵路萬山站效果圖擴展閱讀：

高鐵主要運行高速動車組G，有的兼行一般動車組D，而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D，兼行普通列車——普通客車和貨車。 高鐵、快鐵各有優劣、各有適宜的地帶：很多人以為越高速越好，其實高鐵快鐵各有長短。

中國高鐵是高速客專，沒有商業貨運功能、客票價格高，需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本，否則難以長期持續。高鐵更快，而快鐵對普通區域和普通人較實惠，各有適宜的環境，適宜的才是最好的，且都可謂捷運鐵路。

可行性研究很重要，有條件才能發展高鐵，不能盲目偏愛高速：例如，2015年6月26日，新聞「泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路」報道。

泰國副總理帕蒂亞通說，首都曼谷至廊開的鐵路，不採用此前備受矚目的高速鐵路方案，而採用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸，該路線的設計時速為160-180公里。

網路-銅仁南站

網路-硃砂古鎮站

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