鐵路軌道原理

Ⅰ 火車在鐵軌行走原理

因為火車輪不是平的，單個輪子外細里粗（錐形），當火車偏離軌道的時候（比如拐彎 或者 正常行駛產生的誤差），單邊火車輪內側會越靠近鐵軌，另一邊火車輪內側會越遠離鐵軌，如此，靠近鐵軌的輪子接觸外徑增大，單位時間內單邊行駛距離增加，另一邊行駛距離減少，火車自動完成拐彎或者方向矯正的動作，不需要駕駛員操作。
由於拐彎時兩側輪子接觸外徑不一樣，導致火車車身會朝拐彎圓心方向傾斜，可以避免火車因為離心力甩出去。所以拐彎處內外鐵軌也是一樣高的，不會像網上大部分說的那樣不等高。
由於單個火車輪錐度是固定不變的，駕駛員也無法控制單側火車輪轉速，所以全世界所有的鐵軌均沒有像汽車道路那樣的急轉彎。
另外，火車輪內側還有格外凸起的大圓結構叫輪緣，這玩意一般情況下沒什麼用，只有火車發生意外時，可以強行糾正火車不使火車發生越軌，當然了，輪緣如果起到作用了就意味著鐵軌與火車輪都發生了劇烈的摩擦甚至變形，可能要大修。所以，誰都希望輪緣永遠只是擺設最好，絕大多數火車的輪緣在火車的服役期間都沒工作過。

Ⅱ 火車道岔的結構，是怎麼工作的，什麼原理

道岔是一種使機車車輛從一軌道轉入另一軌道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。
汽車轉彎靠司機轉動方向盤，自行車轉彎由騎車人扳動龍頭。那麼，幾千噸重、幾百米長的列車轉「彎」，從一條鐵路線轉到另一條鐵路線，是由誰來操縱的呢？說來你也許不信，神氣的火車司機對列車走哪個股道是一點決定權也沒有的，全由線路上鋪設的道岔來擺布。至於道岔開通哪個股道，那又屬於車站行車管理人員的職權了。
鐵路上管道岔叫保證機車車輛安全轉線的設備，種類很多，數量更是多得難以計數。其中最常見和數量最多的是一種單開通岔，它能使直行股道與岔道上運行的列車互相轉線，即使列車從直道轉入岔道，或從岔道拐入直道。除了單開道忿之外，還有雙開、三開道岔。前者將直道與兩個對稱岔道相連接，後者則可由直道直行或分行到兩個不同的岔道上。雙開與三開道岔較多地使用於編組場咽喉區，如杭州晝山門編組站駝峰下面的第一組分路道岔就是一個三開道岔。普通單開道岔以其分*處的轍又心角度的不同大小，可以分為6號、9號、12號和18號等幾種。號數越大，轍叉角度則越小，列車通過道岔的速度就可以提得越高。
道岔有手動、電動和氣動等不同的扳動方式。用手扳動一副道岔也要有力氣和技巧．外行人可能一下子還扳不到位。如果你坐火車在晚間經過車站，看到星星點點黃色或紫色燈光時，這就是手動道岔所在地的標志。白天，看到的則是一塊黃底黑條的魚尾板。電動或氣動岔則可以集中在控制台上進行操縱。電動或氣動道岔的轉動速度很快，又可以集中控制，對提高鐵路運輸效率具有很大的意義。除了單開、雙開、三開這樣的正宗道岔之外，還有垂直交*、菱形交*、交*波線、復式交分等道岔的組合或變種。在最小的僅有兩股道的會讓站，也有近十個道岔。至於大型的編組站，備種道岔星羅棋布，數以千計。因此，必須在現場將道岔一一編上序

號，讓它們井然有序地動作，保證列車暢通無阻都能走對道。
軌道交通不管哪一種形式，都有一個共同的特點，那就是列車轉線都得靠道岔，無法由司機來改變。例外的是，有些老式的有軌電車到了終點站，得由司機跳下車來，親自拔動道岔．才能轉到岔線調頭。個別的森林鐵路、礦山鐵路也是由司機自己下車扳道岔。此時，司機就身兼扳道員之職了。只是這種落後的方式是不能用在繁忙的鐵路干線和地下鐵道、高速鐵道等現代軌道運輸上的

Ⅲ 高速鐵路火車為什麼那麼快是什麼原理

1. 一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的只有機車 有動力。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力。

2. 造型：動車組採用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且製造時改變的電機的懸掛方式，減少了電機對軸承，車體的沖擊振動。
   

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高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

Ⅳ 鐵路軌道結構包括哪幾部分最好有圖 謝謝

一般有砟軌道：鋼軌、軌枕、道床、聯結零件、防爬設備、（道岔）

無砟軌道下面是混凝土整體道床，沒有軌枕

Ⅳ 火車是如何變軌的詳細點

火車變軌不是由火車司機能控制的，而是由鋼軌中能活動的一部分來控制的，專其名字叫做屬道岔。當道岔部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。

軌道變軌是道岔控制，用得最多的是單開道岔。道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成，轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。

道岔在早些時候還是由人工來控制，而現在大都採用計算機來精準控制道岔的移動方向，極大的減小道岔扳錯方向或扳不到位的情況。

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理論上，只要把道岔的位置扳對了，火車進入正確的變軌是沒有問題的。但是，由於人工操作實在是沒有辦法保證每次都扳對，即便是採用機械的方法，也不能保證其變軌正確。

道岔一旦沒有扳倒位，那麼火車變軌的時候，很容易發生脫軌事故。而道岔扳錯方向了，就意味著火車可能進入到錯誤的軌道裡面。

而錯入的那條鐵路軌道上，有可能有別的列車停放，也有可能同時正在接迎面開來的火車，也有可能有正在施工的工人等，這樣就危險了

因此要千方百計地保證火車不能變軌錯誤。於是鐵路人就發明了連鎖自動控制。

Ⅵ 無縫鋼軌技術原理

無縫鋼軌技術原理
鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
技術特點

（1）作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
（2）當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪
減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約
磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%—75%。
提速
提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩
增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌（包括鐵軌）的一切運輸工具，未經專利權人的許可：
1．不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2．不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。

Ⅶ 火車變軌原理演示

火車實現不同軌道之間的切換其中最關鍵的部位就是道岔，也就是火車軌道和軌道之間版接觸的部分。原理權就是通過薄片和軌道接觸形成的導向來引導機車前進，從而強行改變火車的運行軌跡。

要想真正搞明白這件事，應該明白火車的運行原理，就是通過轉向架與軌道之間接觸，利用火車的自導向特性進行行進。所以火車的運行軌跡是和軌道的形狀有關的。通俗的講，軌道向哪指，火車就向哪跑。

變軌的時候，宏觀上講就是改變軌道的方向，微觀上講就是通過改變與軌道貼合的部分的道岔來改變方向。而且現在的道岔大多數是電子控制，在車輛段調車的時候還有機械控制道岔的存在。在火車行進的方向上有一個感應系統，當火車來臨就會發生數據交換，確定火車的行進方向，然後改變道岔的方向。

如圖所示。

如果是這張圖，同理現在的軌道是向左方向去的，如果道岔扳過來，那根窄軌道緊貼正常軌道，則列車就會向導向的方向去。

如果明白了原理，理解起來還是非常簡單的。