保濟鐵路

① 石濟高鐵的石濟高速鐵路

石濟高速鐵路石濟客運專線是太(原)青(島)客運專線的一部分，東接已經建成通車的膠濟客運專線，西 連已經通車的石太客運專線，是國家規劃「四橫四縱」快速鐵路網的「一橫」。新建石家莊至濟南的鐵路客運專線（石濟客專），已於2013年8月底開工建設，工期4年。石濟客運專線是太（原）青（島）客運專線的一部分，東接已經建成通車的膠濟客運專線，西連已經通車的石太客運專線，是國家規劃「四橫四縱」快速鐵路網的「一橫」。石濟客運專線建成通車後，太青客運專線將全線貫通，溝通山西、河北和山東三省。
石濟客運專線起自石家莊新客站，終於濟南東客站，大致與既有石德鐵路平行，正線線路全長319.39公里，速度目標值250公里/小時。全線開設石家莊東站、藁城南站、辛集南站、衡水北站、景州站、德州東站、濟南北站（預留)、濟南東站共8個車站，工程預估算投資總額436億元，其中靜態投資總額390億元。石濟客運專線通過河北省的石家莊市、衡水市和山東省的德州市、濟南市，這一區域是人口密集區，經濟相對發達，同時需要跨越滏陽新河、清涼江、南水北調東線、京杭大運河、黃河等河道，為此全線將建設高速特大橋26座，全長302.5公里，普速特大橋兩座825米，框架結構橋11座，長7.67公里，涵洞75座長3160米，橋梁長度約占正線全長的80.9%。 按照鐵道第三勘察設計院的設計方案，石濟客運專線起自石家莊新客站，終於濟南東客站，大致與既有石德鐵路平行，正線線路全長319.39公里，速度目標值250公里/小時。全線開設石家莊東、藁城南、辛集南、衡水北、龍華北、德州東、濟南北、新濟南東共8個車站，工程預估算投資總額436億元，其中靜態投資總額390億元。
藁城南站和辛集南站各計劃新建兩座站台和兩條客運到發線、一處保養點。
另外，遠期規劃建設石家莊南至藁城的東南環線相關工程，實現客貨分流（客內貨外），並在新建邱頭鎮站規劃預留樞紐環線與良村站連通。根據省部合作鐵路建設協議，工程涉及石市線路長度約84公里。 石濟客專橋梁約佔八成
石濟客運專線通過河北省的石家莊市、衡水市和山東省的德州市、濟南市，這一區域是人口密集區，經濟相對發達，同時需要跨越滏陽新河、清涼江、南水北調東線、京杭大運河、黃河等河道，為此全線將建設高速特大橋26座，全長302.5公里，普速特大橋兩座825米，框架結構橋11座，長7.67公里，涵洞75座長3160米，橋梁長度約占正線全長的80.9%。
在新建橋梁時，按照設計，施工單位將盡量順天然水流向自然河道布置，避免大改溝；跨越重要的排洪河流時，河堤上下游進行鋪砌防護，橋孔滿足防洪要求，防止水土流失。

② 關於''膠濟鐵路為何『三不停』 的具體內容

【背景材料】

2008年4月28日，膠濟鐵路發生旅客列車脫軌傾覆相撞特別重大交通事故，造成72人死亡、416人受傷。 （新華社）

環保部於4月25日向膠濟鐵路客運專線公司下達《督促履行通知書》，要求將處於「違法狀態」的膠濟鐵路客運專線在5月31日前停止使用。

「你公司逾期不履行，我部將依法申請人民法院強制執行，並作為典型違法案件向社會公開。」環保部的「最後通牒」，口氣之強硬，十分罕見。

【相關評論】

鐵路都運營了好幾年，現在才讓停，環保部早幹嘛了？

事實上，環保部對膠濟鐵路的通牒從2011年8月起已經發出了3次。然而，在「停運大限」過去多日之後，這條繁忙的客運專線一直在正常運營。人們不禁要問，三道通牒為啥還管不住膠濟鐵路？

【熱點表述】

環保部為何三道通牒都不能關注膠濟鐵路，這值得深思：

一、對環保重要性的認識不夠。投資量大、涉及面廣，這是許多重點工程的共同特點。正因如此，在立項環節、建設之初，假如能認真執行環評程序，就可以將環境損害減到最低；假如對環保沒有足夠重視，造成的損失也不可估量。

從這個意義上說，國家工程不僅應該而且必須成為環境保護的模範。

正如膠濟鐵路公司為自己辯解中所言：該工程是連接京滬鐵路的繁忙干線，一旦停止使用、中斷運輸，將給國家造成重大損失，並使旅客出行受阻，影響社會穩定。

二、有法可依，還要有法「快」依。膠濟鐵路該客運專線最終是否停運，如今仍是懸而未決。在等待最後結果的同時，其中的教訓也值得深思。從2010年至今的兩年裡，環保部門連發三次通牒，卻為何不盡早利用法律手段，向法院申請強制執行？

無論對鐵路，還是對環境，多拖一天，就多一天的損失。如果早些採取更為果斷的措施，是不是比屢發通牒更為有效？

三、發展經濟和保護環境要平衡發展。一條客運專線的命運，表面上看，是兩個部門的「頂牛」，往深里究，是兩種民生的取捨。

對百姓來說，便捷的交通是民生，優美的環境也是民生。嚴格說來，兩者之間，沒有輕重之分，只能互相兼顧。

【一句話點評】

有沒有一個最終方案，既確保膠濟鐵路的正常運營，又補償對環境的破壞？這考驗著雙方的氣量與智慧。

③ 保護鐵路的作文

每條鐵路的開通都能夠促進經濟的發展。為人們的生活帶來便利。是最有用的交通工具之一。 舉例： 青藏鐵路為西藏老百姓創造了很多的就業機會。據專家估計，青藏鐵路的建設投資，給西藏帶來的直接經濟和間接經濟收入達40億元。 青藏鐵路帶給西藏最直接、最明顯的好處，應該是對旅遊業的推動。雪域高原壯麗的自然風光和神秘的人文景觀，向來吸引著中外遊客的眼球。2004年，進藏遊客首次突破百萬人次大關。去年超過180萬人次，旅遊總收入19．3億元。 青藏鐵路通車後，貨物運輸方式將發生重大變化，進出藏貨物量將會大幅度提升。專家預計，75％的貨運量將由鐵路承擔，進出藏物資運輸成本會大大降低，商品零售價和物價總水平將隨之下降，居民消費支出減少，實際生活水平得到提高。 目前中印貿易大部分通過海運，而西藏的外貿絕大部分經由天津港，兩地相距數千公里。青藏鐵路通車後走乃堆拉山口，拉薩經亞東至加爾各答等印度港口的距離就可縮短至約1200公里。 保護鐵路是為了我們自己的利益。

④ 4·28膠濟鐵路特別重大交通事故的原因分析

70人死亡、416人受傷……
4月28日4時48分，一場近十年來全國鐵路行業罕見的列車相撞事故在瞬間發生，給國家和人民生命財產安全造成重大損失，舉國震驚。
在傷員得到及時救治，膠濟線恢復通車後，4月29日10時，國務院「4·28」膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。
隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故。這場事故的發生令人痛心、教訓深刻。 28日上午，趕到事故現場的新華社記者看到，朝濟南行駛方向的鐵路下方橫七豎八地傾覆著近十節車廂。現場一片狼籍，有幾節車廂被巨大的撞擊力幾乎擰成了麻花。 「通過初步調查，我們可以發現這本是一起不應該發生的責任事故！」一天之後，國務院事故調查組副組長、全國總工會副主席張鳴起如此痛心表示。
國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。據他介紹，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。
「通過調閱T195次列車運行記錄監控裝置數據，該列車實際運行速度每小時超速51公里。」29日，剛剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修說，28日凌晨，這列車第9節至17節車廂在鐵路彎道處脫軌，沖向上行線路基外側。此時，正常運行的煙台至徐州5034次列車以每小時70公里的速度與脫軌車輛發生撞擊。
一場特大災難事故隨即發生……事故除了給乘客造成重大傷亡外，一輛機車基本嚴重受損，14節車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設備損壞，事故中斷膠濟上下行線鐵路行車近22小時。
事故原因雖已初步顯露，但尚需國務院事故調查組進行全面深入調查，並最終認定結論。 很多事故的發生，看似偶然，但除去其中少數確由「天災」的因素之外，實際大多可歸為「人禍」。
「這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！」濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說，這需要認真加以反思。
按照國際航空領域事故遵循的「海恩法則」，一起重大的飛行安全事故背後有29起事故徵兆,每個徵兆背後還會有300起事故苗頭。遵此分析，如果失誤只停留在表象，而不重視對「事故徵兆」和「事故苗頭」進行排查。那麼，這些未被發現的徵兆和苗頭，就成為下一次重大事故的隱患。
就此次列車相撞的原因，現場負責調查指揮的國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。
新任濟南鐵路局局長耿志修29日坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了「濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅」等一系列問題。
據介紹，濟南鐵路局4月23日印發了《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，其中含對該路段限速80公里的內容。這一重要文件距離實施時間28日零時僅有4天，卻在局網上發布。對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。
文件傳遞及調度命令傳遞混亂，給事故發生埋下了極大的隱患。危險步步緊逼，但錯誤仍在繼續……
一場特大事故就這樣在錯誤不斷累積中不可避免地發生了。 悲劇發生，教訓慘痛。
對這起事故的查處，國務院事故調查組表示，要在進一步查明事故發生經過、原因、人員傷亡、經濟損失等情況的基礎上，認定事故的直接責任、主要責任、重要責任和領導責任，依據有關的法律規定，嚴肅追究事故相關責任人的責任。
按照部署，事故調查組還要總結事故教訓，提出有針對性和可操作性的防範整改措施。
「不放過任何一個環節、不放過任何一個細節。」國務院事故調查組組長、安監總局局長王君表示，要通過查閱原始資料、現場勘察、實物檢測、檢查列車監控記錄裝置、詢問當事人、走訪相關人員、專家論證等方式，把情況搞清楚、搞准、摸實。
他著重指出，要深刻吸取事故教訓，認真查找導致事故發生的深層次原因，完善工作機制，加強薄弱環節安全監管，確保鐵路運輸安全。
「當前安全生產雖然總體趨於穩定態勢，但是形勢並不樂觀。這次事故發生，再次為我們敲響警鍾，安全生產一刻也不能放鬆。」事故調查組副組長、監察部副部長郝明金說，要舉一反三，防止類似事故再度發生。
這次事故在鐵路行業內部引起了極大震動，不少鐵路職工在接受記者采訪時表示，這起事故令人痛心，教訓極其慘痛，今後要一絲不苟地做好安全工作。
「這起事故傷亡、損失巨大，影響極壞。作為鐵路主管部門，作為鐵道部領導成員之一，我深感內疚和痛心。」鐵道部副部長彭開宙說。
目前，鐵道部黨組已對原濟南鐵路局有關領導進行免職審查。在29日5時召開的全國鐵路電視電話會議上，鐵道部決定，從現在起開展為期4個月的安全生產大反思大檢查活動。全國鐵路系統要深刻吸取事故教訓，舉一反三，查領導、查管理、查設備，查作業，並且要把管理和領導作為反思檢查整改的重點。
慘痛事故，令人扼腕嘆息。安全生產，須警鍾長鳴。 據「國務院『4·28』膠濟鐵路特別重大事故調查組」調查的初步結論，此次事故的直接原因是T195次列車超速行駛。
事發地點是一條為了修建膠濟客運專線而修建的臨時便線上的一個彎度較大的拐彎。該處限速為80km/h，而當時T195次的速度則達到了131km/h。當T195次高速過彎時，機車後面的第9至17位車輛由於離心力過大而脫線，被甩到了外側的上行線路上。而此時5034次恰好經過，由於距離太近未能停車，從而導致機車與T195次車輛發生碰撞，第1至5位車輛脫線傾覆。
據報道，一般機車在行駛時，都需要一張含有調度命令的IC卡，該卡內部存儲有地點限速等運行數據。若機車運行速度超過IC卡內記錄的該地區限速，則系統自動發出減速指令。濟南鐵路局4月23日曾印發了《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，其中含對該路段限速80km的內容。但在4月26日，該局又發布了一個調度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發生段。各相關單位根據4月26日的調度命令，修改了運行監控器數據，取消了限速條件。4月28日4時02分濟南局補發了該段限速每小時80km的調度命令，但該命令沒有發給T195次列車。王村站值班員和機車司機也沒有盡到車機聯控和認真瞭望的責任，從而導致事故的發生。
在一份在專業鐵路社區上披露的鐵道部電報稱，鐵道部對事故原因的初步分析是：
1.濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。濟南局《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，即154號文件，23日印發，距實施的時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網上發布，對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。文件發布後在沒有確認有關單位是否接到的情況下，4月26日又發布了4158號調度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號調度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件並未取消），導致各相關單位在沒有收到154號文件的情況下，根據4158號命令，盲目修改了運器數據，取消了限速條件。
2.濟南局列車調度員在接到2245次機車反映現場臨時限速與運行監控器數據不符時，濟南局於4月28日4時02分補發了k293+780--k290+784處限速80km/h的4444號調度命令，但該命令沒有發給T195次機車乘務員，漏發了調度命令。
3.王村站值班員對4444號臨時限速命令沒有與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。 同時，北京局在沒有接到154號文件、也未確認限速條件的情況下，就盲目修改運器晶元；機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最後時機。

⑤ 津保鐵路的簡介

津保鐵路全長157.8公里，總投資229億元。其中新建線路133.006公里，利用既有線路24.115公里。建成後，保定市與天津間的運行時間可縮短至40分鍾。設天津西站、勝芳站、霸州西站、白溝站、白洋淀站、徐水站、保定站等7個車站。據沈建明介紹，新建段的大部分將採用高架形式，全線橋梁地段占線路長度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長只有19.23公里，經過唯一橋梁子牙河特大橋。總投資估算240億元，建成後津保間運行時間可縮短至40分鍾。該線建設可連接京廣線（徐水站）、京九線（霸州站）、京滬線與京廣高速線、京滬高速線、京津城際線和津秦客運專線相連，京津冀地區的城際交流聯系，2015年12月28日正式通車。
津保鐵路於2010年9月1日開工建設，線路總長157.8公里，其中新建線路132.9公里，利用既有京廣鐵路24.9公里。津霸段高速鐵路，霸保段快速鐵路，高快結合為捷運鐵路。天津西站至霸州西站之間為津霸客運專線，設計時速250公里；霸州西站至徐水站的霸徐鐵路為客貨共線，設計時速200公里。 保定-霸州鐵路聯絡線長度僅86公里，但卻可以與早已建成的天津-霸州聯絡線構成津保鐵路。此條鐵路可用於多種用途，並在區域發展中有重要作用：
第一，溝通了京廣、京九、京滬三大幹線，大大加強了路網機動能力。從地圖上看，保霸鐵路恰好與周邊線路構成京津的鐵路交通的「外環」。
第二，合理利用區域內的鐵路樞紐資源，減輕北京樞紐的轉運壓力。現京津冀地區的鐵路網布局是以北京鐵路樞紐為中心向外呈輻射狀分布的，這在增進效率的同時，也給北京樞紐帶來極大壓力，北京樞紐在春運、黃金周期間的運輸壓力也是眾所周知，並且還在快速增加。建設保霸鐵路，可以合理協調北京、天津以及周邊地區的鐵路客貨流量和流向。
第三，修建保霸鐵路，開拓了天津港的發展空間。天津港是華北地區的重要港口，其實現快速發展離不開自身建設，且必須具有更加廣闊的腹地。現在來看其自身建設完全可以滿足自身需要，腹地是主要制約因素。天津唯獨缺乏一條向西的大容量集疏通道。近期來看，保霸鐵路溝通了天津和京廣、石太、太中等干線鐵路，遠期開辟天保大線（天津-保定-大新）後，天津港的腹地問題就得到了一個基本的解決。
第四，溝通河北省內鐵路交通，加強省內聯系。由於本地區的行政區域劃分，河北天然的分成了南北兩個部分。現冀中南的石家莊到冀東的唐山的鐵路交通，要經北京、天津中轉或途經山東德州，中途耽擱難免。修建保霸鐵路可「截彎取直」，從石家莊出發，可經保定直接到天津、唐山等地，解決省內聯系和石家莊等中心城市和天津之間的直接鐵路交通問題，節省70-100公里不等的路程，是非常可取的鐵路交通捷徑。
第五，促進周邊經濟發展，輻射帶動太行山老區。保霸鐵路沿線經過的徐水、安新、容城、雄縣、霸州等地，均是有著良好資源或勞動力條件的地區，如：容城的服裝和白洋淀，雄縣的溫泉，徐水等地也有一定的工業基礎。保霸鐵路作為本區域重要的交通設施，將大大帶動沿線地區的工業、農業以及旅遊業的快速發展。保霸鐵路貫通後，對接在建或即將建的保阜（保定-阜平）等高速公路對太行山中段地區形成有力輻射。這一帶是有著優良傳統的革命老區，為抗日戰爭和解放戰爭的勝利做出了很大貢獻，本地區的基礎設施建設，也應適當體現對革命老區的照顧和傾斜，同時冀中地區也得到了依託天津港加快自身發展的有利條件。
第六，可以作為一些內陸省份的「出海線」。待保霸鐵路建成後，視實際情況建設天保大線西段使保霸鐵路延伸至山西境內，溝通河北和山西，為晉煤外運開辟中間通道，為沿線省份發展外向型經濟創造有利條件。 保霸鐵路具有當前和長遠的兩重意義，對區域的經濟和社會發展有著十分重要的作用，但其從規劃到現在，已經將近十年卻仍尚未動工。保霸鐵路並不是一省一市的問題，應納入京津冀都市圈區域規劃之中，統籌規劃實施。

⑥ 清末時候的路權是什麼，有多重要

路權顧名思義就是鐵路的權利，是外國在中國修建，使用鐵路的權利。
當時運輸很重要，你看上海當時從一個小漁村發展成國際一流大都市只用了二十年時間，為什麼？掌握水路運輸，長江出海口。

而陸路，即使是現在，鐵路運輸的運輸能力也不是公路，航空能完全替代的，青藏鐵路一通車，這個有多重要你也知道。更別說在當時馬車時代了，當時膠濟鐵路一通車，德國的影響輻射能力馬上就可以從青島一個海邊城市迅速擴展到內陸。
這個就像現在的支柱性產業一樣，比支柱性產業還重要，因為不光經濟，連軍事，文化一起被它掌握了，比如濟南出事了，北京調禁軍過去需要2，3天，而且還沒有重裝備，而德國從青島調兵只需要幾個小時，連兵帶炮什麼裝備什麼補給都一起過去了，一個整體的運輸調度很重要很重要，就像下象棋，車為什麼比馬重要？因為它移動的快；為什麼車要先到河邊？因為它可以左右移動了，一個人能發揮2個人的作用看住1條線，所以你看鐵道游擊隊破壞力那麼大，切斷運輸等於直接切斷一個整體的動脈了，美國每次大戰都先轟炸運輸線，所以保路運動才那麼如火如荼，再笨的人也知道這個的重要性。

⑦ 中國鐵路總公司有幾個子公司

截至2018年末，中國鐵路總公司（又叫中國國家鐵路集團有限公司)下設18個鐵路局集團公司、3個專業運輸公司等34家企業（子公司）。

1、18個鐵路局集團公司：

中國鐵路哈爾濱局集團有限公司、中國鐵路沈陽局集團有限公司、中國鐵路北京局集團有限公司、中國鐵路太原局集團有限公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司、中國鐵路鄭州局集團有限公司、

中國鐵路武漢局集團有限公司、中國鐵路西安局集團有限公司、中國鐵路濟南局集團有限公司、中國鐵路上海局集團有限公司、

中國鐵路南昌局集團有限公司、中國鐵路廣州局集團有限公司、中國鐵路南寧局集團有限公司、中國鐵路成都局集團有限公司、中國鐵路昆明局集團有限公司、

中國鐵路蘭州局集團有限公司、中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司、中國鐵路青藏集團有限公司。

2、川藏鐵路有限公司。

3、專業運輸公司（3個）：

中鐵集裝箱有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司。

4、其他企業（12個）：

中國鐵路投資有限公司、中國鐵道科學研究院集團有限公司、中國鐵路經濟規劃研究院有限公司、中國鐵路信息科技有限責任公司、中國鐵路設計集團有限公司、中國鐵路國際有限公司、

鐵總服務有限公司、中國鐵道出版社有限公司、《人民鐵道》報業有限公司、中國鐵路專運中心、中國鐵路文工團、中國火車頭體育工作隊。

(7)保濟鐵路擴展閱讀：

中國鐵路總公司就是中國國家鐵路集團有限公司，內設機構27個，直屬機構有3個，派出機構12個。

中國國家鐵路集團有限公司實行兩級法人（中國國家鐵路集團有限公司、鐵路局集團公司）、三級管理（中國國家鐵路集團有限公司—鐵路局集團公司—站段）。

截至2018年末，中國國家鐵路集團有限公司下設18個鐵路局集團公司（設置運輸站段845個），3個專業運輸公司等34家企業。除此之外，還有3個事業單位。

3個事業單位是：鐵道黨校、中國鐵道博物館、鐵道戰備舟橋處。

⑧ 名詞解釋： 1.長濟高速； 2.津保鐵路； 3.鄭渝高鐵； 4.《大風車》； 5.徐柳姐姐。

1，河南省境內高速公路，東起新鄉境內長垣，與大廣高速相連，西至濟源，與二廣高速相連，中間部分為晉新高速段。是連接大廣、二廣、鄭焦晉、京港澳高速公路的重要通道。這條路的建成通車對實現濟源、焦作、新鄉三座城市之間的快速通道、打通豫西北地區與山東出海口的快捷通道、強化中原城市群城際間的連接、構築河南交通的新區位優勢、實現中原崛起具有重要意義。
2，津保鐵路 連接天津市至河北省保定市，線路自天津西站高速車場引出，經河北霸州、雄縣至保定站。該鐵路總長157.8公里，其中新建線路132.9公里，利用既有京廣鐵路24.9公里，全線橋梁比約為44%。全線共設7個車站，分別是天津西站、勝芳站、霸州西站、白溝站、白洋淀站、徐水站、保定站。
3，鄭渝高速鐵路（鄭州到重慶客運專線），又名鄭渝高鐵，由鄭萬高鐵、渝萬鐵路組成，途經河南省、湖北省、重慶市三個省市，是中國鐵路網中長期規劃的重要客運專線，也是北京至昆明客運專線的重要組成部分。
4，中央電視台《大風車》欄目創建於1995年6月1日，欄目以「尊重兒童、支持兒童、引導兒童、快樂兒童」為使命，與全國億萬兒童相伴成長，把歡樂播種在每一個孩子的心田。 如今《大風車》欄目不僅成為了廣大少年兒童健康成長的好夥伴，同時也成為中國最具影響力的少兒電視欄目。
5，徐柳，中央電視台《大風車》節目主持人。2001年10月，經過考試，加入了中央電視台（cctv－少兒）《大風車》的大家庭。2001年，主持《大風車》周二版《快樂寶貝》節目。2002年，主持《大風車》周三版《新聞袋袋褲》節目和少兒頻道《芝麻開門》節目。並同時擔任節目編導和責任編輯工作。2003年起，主持《大風車》串聯節目，以及《風車聽證會》和《風車傳奇》節目。

⑨ 膠濟鐵路的運營

建成於1904年膠濟線，是一條由德國直接控制、掠奪中國資源的殖民鐵路沿線民眾的頑強抗爭，使急於修通膠濟線以實現其擴張野心的德國侵略者吃足了苦頭，整整一年，工程幾乎處於停頓狀態。按與中方簽訂的《鐵路章程》規定，膠濟鐵路歸中國軍隊保護，「不準派用外國兵隊」。但德國根本不把此章程規定當回事，進駐高密城的德國軍隊，在膠濟線施工期間，一直駐守不撤，害怕沿線人民再次揭竿而起。德國人在修築線路的同時，還於1900年起興建了四方機車車輛廠。四方廠是繼唐山、大連兩廠後第三家出現於中國的機車車輛工廠。起初，德國人從本土運來蒸汽機車零部件，在該廠組裝。膠濟沿線的農民武裝抗路斗爭，隨著義和團運動的被撲滅，也逐步趨於平靜，築路工程的進展也才較為順利，至1902年6月1日築到了將近全線一半里程的濰縣，1904年6月1日鋪軌到達濟南，全長394.06公里；還築有兩條通向礦山的支線：張店至博山支線38.87公里，淄川煤礦支線6.5公里。全部費用25590萬元，每公里平均55000元，比其他華北鐵路略貴。
膠濟鐵路通車以後，德國公司採取了獨特的運價政策，從海外輸入的貨物，運價比內地貨物的低，輸出貨物運價又比輸入貨物的低，如此，以低廉的輸出運價吸引山東商人把內地貨物發往青島租借，在那裡加工為成品再銷往內地或運往國外，還把部分津浦鐵路的貨源也吸引了過來。1905至1913年9間，膠濟線共運送旅客8127082人，貨物5567734噸，獲利1950多萬元。1913年的旅客發送量比1905年增長63%，貨物發送量增長了兩倍，利潤增加了1.5倍。1902至1913年間，德國在山東共掠奪煤炭3414632噸。
客貨分線
2007年1月8日，膠濟鐵路客運專線工程開建，2008年12月21日全線建成通車，其總成本約為95.8億元人民幣。
客運專線
2007年膠濟鐵路客運專線工程開工，這條客運專線工程2008年5月31日前鋪設完成，並於奧帆賽之前通車，屆時青島至濟南的直達列車僅需兩小時。沿途設有13個車站。
膠濟客運專線基本上與原膠濟線平行，投入使用後可實現鐵路運輸的客貨分離，從根本上解決當前客貨混行、運輸負擔重的實際困難，如今膠濟鐵路貨物年發送能力將達到1.3億噸以上。據悉，此項目由專門成立的客運專線有限責任公司承建。膠濟客運專線工程東起青島，向西經濰坊、淄博至濟南，設計客運正線長度362.5公里，較之現有鐵路線縮短了21.5公里。鐵路等級為客運專線，客運線速度目標值為每小時200公里至250公里，採用電力機車牽引。沿線設共13個車站，據了解，現有膠濟線設有17個站點。
建設工期為17個月，新線投入營運後將採用直達和分站停靠相結合的運營模式。濟南至青島的列車運行時間將從現在的最快3.5小時縮短為約兩小時。另據透露，通過膠濟鐵路客運專線，從青島去北京，僅需四小時，路線是：青島至濟南轉京滬高速鐵路。膠濟客運專線全部工程初步設計批復概算總額為95.8億元，新建特大橋17座、新建大中橋63座、改建7座；新建、改建小橋涵781座；新建正線鋪軌498.9單線公里。按照鐵道部及山東省部署要求，工程工期為17個月。 站名 中心裡程（K千米+米） 等級 站名 中心裡程（K千米+米） 等級 青島 K0+398 特 昌樂 K185+620 二 四方 K6+666 三 譚家坊 K200+792 四 沙嶺庄 K11+309 二 青州市 K216+966 二 青島北 K17+029 特 普通 K225+036 四 婁山 K21+802 二 臨淄 K238+004 二 城陽 K30+579 三 東風 K257+100 一 即墨 K42+594 四 金嶺鎮 K261+031 三 藍村 K51+711 二 湖田 K266+311 三 青島西 K55+200 一 淄博 K269+930 一 膠州 K72+720 二 馬尚 K274+084 四 姚哥庄 K89+397 三 周村 K282+380 二 高密 K98+715 二 王村 K295+221 三 蔡家莊 K104+998 四 章丘 K336+100 二 昌邑 K115+854 四 平陵城 K355+969 四 安丘 K134+540 四 歷城 K369+249 二 濰坊東 K147+536 三 黃台 K378+613 二 濰坊 K162+012 一 濟南東 K380+794 二 濰坊西 K168+708 二 濟南 K384+588 特