中國高速鐵路的發展

A. 高速鐵路的發展歷史

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

B. 中國高鐵發展簡史是什麼

中國高鐵發展簡史：

1978年引進、20世紀80年代創新、21世紀初提速、2008年高速鐵路、2009年京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米／小時，標志著中國進入高鐵新時代。

詳情

1、1978年引進：1978年的時候，新干線鐵路上的高速列車受到了我們的關注，而這時候的中國還是沒有高速鐵路的所以高鐵正式進入到了我們的視野中。

2、20世紀80年代創新：剛剛進入到80年代的時候，因為中國鐵路的運輸能力不足，所以這時候的列車行駛速度達不到120公里，客貨混跑矛盾增加。

3、21世紀初提速：在21世紀初期的時候因為各方面都成熟了，所以開始引進擺式動車組列車，速度提升至160km/h了。

4、2008年高速鐵路：這時候京津城際鐵路開通運行，這也是中國內地第一條設計速度350km/h的高速鐵路。

5、2009年京廣高速鐵路武廣段開通：這時候列車運行速度達到了350km/h，首次打破鐵路春運瓶頸，標志著中國正式進入到了高鐵時代。

C. 中國高速鐵路網的發展歷程

我國第一條高速鐵路——秦沈客運專線於2003年10月12日開通運營，這條設計時速250km/h的高速鐵路悄然開始了中國高速鐵路的發展之路。2008年8月1日，120公里長的京津城際鐵路開通運營。這條設計時速350km/h的高速鐵路，將北京和天津兩大直轄市緊緊相連。這也是我國第一條設計時速≥300km/h的高速鐵路。
2009年12月份武廣高鐵開通運營，2010年10月26日，滬杭高速鐵路正式通車運營，這是2010年繼鄭西客運專線、滬寧城際之後開通的又一條設計時速350km/h的高速鐵路。至此，我國投入運營的高速鐵路營業里程已達到7431公里，居世界第一位。
2010年11月15日京滬高速鐵路全線鋪通。該線路貫穿北京、山東、上海等7省市，新建鐵路全長1318公里，設計時速350km/h，並有全線提速至380km/h的預留空間，是世界上一次建成線路里程最長、標准最高的高速鐵路。
根據《中長期鐵路網規劃》確定的任務，到2020年，全面完成基本實現我國鐵路的現代化，客運專線將達到1.5萬公里以上，所有的省會城市和大中城市間都有快速客運鐵路，在環渤海、長三角和珠三角地區更會形成公交化的城際快速客運網。
隨著客運專線的「四通八達」，我國鐵路技術裝備也基本實現現代化。我國鐵路以鐵道部為主導、機車車輛製造企業為主體、產學研緊密結合，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，實現了「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」的總體要求並全部拿到核心技術，實現了最低價格引進，達到了國產化目標。
2008年6月24日，國產CRH3C型動車組列車在京津高速城際鐵路上創造了時速394．3公里的紀錄，創造了世界上投入運營列車的時速最高紀錄。這是中國鐵路進入高速時代的庄嚴宣告。
截止2013年12月28日，我國鐵路里程已達10萬公里，其中，高速鐵路突破1萬公里，在建規模12萬公里。我國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。而我國「四縱四橫」高速鐵路網中，「四縱」除京沈客運專線正在建設以外已全部貫通，「四橫」已有部分開通運營。我國高速鐵路網已經初具規模。
鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈：1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、南寧、昆明、烏魯木齊、拉薩、台北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。目前，我國鐵路「瓶頸」制約已有初步緩解，到2015年，「一票難求、一車難求」的現象將得到較大改觀。
到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，「人便其行、貨暢其流」的目標將成為現實。

D. 中國高速鐵路的詳細發展歷程。

僅機車車輛而言，並非「中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果」。實際上，不管是所謂「日系」(日本技術)還是「歐系」(德國、法國技術，以及龐巴迪公司技術)動車組，外方對諸如轉向架、網路控制、變流裝置、空氣制動等核心硬體和軟體技術都拒絕轉讓。這是因為我國機車車輛製造已經具有不俗實力，西方將我國當作極具潛力的競爭對手，始終心懷戒備。引進中，我國得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法，即製造合格產品所必須的文件、管理知識和有關專利，這也是我國企業受益最大的部分。至於當時所說的「聯合設計」，並不是外方與我方共同從頭設計一種新車，而是在其原有車型基礎上作些適應中國特點的局部修改。外國公司在人員培訓上相當保守，只教你怎麼做卻不告訴你為什麼，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟體源代碼則嚴加保密。西門子人士曾聲稱「絕不出讓核心技術」，長春軌道客車股份有限公司一位技術主管對此感觸頗深。他說：「對於關鍵技術，只要我們稍稍接近最後一層『窗戶紙』，老外就會敏感地在其上加蓋『鐵板』。」

時至今日，業內普遍認為，真正突破並掌握核心技術主要是在最近五六年。例如，已經試製成功的中國標准動車組，不但擺脫了核心技術受制於人的局面，同時還實現了產品的簡統化和標准化，可大幅降低製造和運營成本。牽引變流裝置、制動系統、網路控制、轉向架等核心技術難題一個個相繼攻克。試驗與運營表明，其動力學、牽引、制動、雜訊等主要指標十分優異。更值得欣慰的是，控制系統軟體均為自主編制，被人「卡脖子」的技術都已突破。這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。中國標准動車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經濟的產品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標准動車組，這幾年推出的還有各種機車和動車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區的產品廣受歡迎，地鐵動車在美國波士頓、芝加哥中標，電力機車在南非競得大單。還有，我國獨立研製的永磁電機牽引系統已在高鐵動車上試驗成功，永磁電機牽引技術進入世界領先行列。

目前我國機車車輛企業新產品研發的蓬勃態勢令人歡欣鼓舞。

E. 中國高速鐵路發展現狀

中國高速鐵路發展現狀：
中國高速鐵路網分骨幹網、重要的區域網、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨幹網就是指規劃的四縱四橫干線網。
「四縱」是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，全長1 318公里的北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區，全長2 260公里的北京經武漢、廣州到深圳的客運專線；連接東北和關內地區，全長約1 700公里的北京經沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，全長約1 600公里的杭州經寧波、福州到深圳的客運專線。
「四橫」則是連接西北和華東地區，全長約1 400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區，全長約880公里的杭州經南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區，全長約770公里的青島經石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區，全長約2 078公里的上海經南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。按高鐵建設等級分為無砟道床的時速350公里/小時的高鐵和時速250公里/小時的有砟道床的准高鐵。
中國高鐵的特點是大量採用高速橋梁和無砟道床技術，採用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量採用高速橋梁，使得一望無際的數十公里乃至數百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風景線。

F. 中國高速鐵路的發展歷程

中國高速鐵路是從21世紀初開始規劃建造的，現在已經發展的特別成熟和先進了。

G. 中國高速鐵路的發展歷程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(7)中國高速鐵路的發展擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

H. 中國對高速鐵路的發展戰略有哪些

中國高速鐵路發展戰略（「十一五」 發展規劃） （一） 鐵路建設成績顯著 京滬、 京廣、 京哈、 沿海、 滬昆、 隴海、 滬漢蓉、 太青「四縱四橫」 為骨架的快速鐵路， 長三角、 珠三角、 環渤海等地區城際鐵路開工建設， 京津、 武廣、鄭西、 滬寧、 滬杭等高速鐵路建成運營， 產生了良好的示範效應和社會效益。 固定資產的投資也逐年增長， 尤其在 「十一五」之間的資產投資更是 「十五」期間投資的 4. 9 倍， 可見黨和國家政府對於鐵路建設也越來越重視。 同時， 各大鐵路也已基本實現了電氣化， 高速鐵路所應用的科學技術也越來越走在世界前沿。 （二） 路網規模和質量明顯改善 路網規模迅速擴大。 到 2010 年底， 鐵路營業里程達到 81178. 5km， 其中西部地區鐵路 3. 6 萬 km， 與 2005 年相比， 提高了 21%。 我國路網規模僅次於美國，居世界第二位。 主要干線基本實現復線電氣化。到 2010 年， 鐵路網中復線鐵路達 27487. 2km，復線率達到 41. 1%； 電氣化鐵路 42464. 3km， 電氣化率 46. 6%。 主要干線基本實現了復線、 電氣化， 東部、 西南地區電化成網， 東北、 中部和西北地區主要干線實現了電氣化。 一批客運專線、 城際鐵路和區際通道建成投產。 隨著一批新建項目的建成投產， 到 2010 年底， 高速鐵路總里程已經達到 5180km， 我國已經成為世界上擁有高速鐵路最多的國家。 既有線速度進一步提高。 繁忙干線普遍開行重載列車。 鐵路新型客站建設推進了綜合交通樞紐的發展。 （三） 貨運等運輸能力大力提升 繁忙干線局部區段逐步實現客貨分線運輸， 運輸能力緊張狀況得到了較大緩解。 隨著鐵路加快建設和技術裝備現代化的推進， 一批先進機輛裝備陸續投入使用， 為有效擴充鐵路運輸能力創造了條件。 鐵路及時優化運輸組織， 調整運輸結構， 科學合理的安排運能， 充分發揮新增資源的優勢。 （四） 其他 技術裝備數量持續增長、 技術裝備水平大幅提高、 技術裝備運用效率不斷提升； 高速鐵路信息化建設、 運輸組織領域信息化建設不斷深化、 大力推進安全檢測監控系統建設和應用、 客貨服務領域信息化建設不斷創新、 運力資源和經營資源管理等信息系統應用不斷完善、 網路和重要信息系統安全保障能力明顯增強；運輸經營邁上新台階、 運輸效率大大提高。

I. 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(9)中國高速鐵路的發展擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

J. 中國高速鐵路怎麼發展

中國高鐵走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路,沒有創新，中國高鐵的創造只能是一句空話！
中國高鐵有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。

中國高鐵它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這些讓中國人在短短的時間內創造了高鐵的奇跡。