鐵路的近代史

Ⅰ 近代中國第一條鐵路是那一條

答案應該是B中國歷史上的第一條鐵路——京郊鐵路1865年英商在北京城外修造了一條長約千米0.5的小鐵路，試行小火車，由於時人不料北京人視之為"怪物"，喧嘩若狂，慈禧急忙飭令步軍衙門拆卸，成為鐵路史上一大笑料。此事，在李岳瑞的《春冰室野乘》，有記：「同治四年七月，英人杜蘭德，以小鐵路一條，長可里許，敷於京師永定門外平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛。京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾至大變。旋經步軍統領衙門飭令拆卸，群疑始息。此事更在凇滬行車以前，可為鐵路輸入吾國之權輿。」中國歷史上最早出現的營業鐵路——吳淞鐵路1874年12月，英國人不顧清政府的反對，在上海擅自修築了吳淞鐵路，這是中國境內第一條用於營運的鐵路。吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤。不過，這條鐵路畢竟是西洋人強行修造的，事先沒有得到清政府的同意，一些自感土地權利受到損害的沿途農民，不時與鐵路公司發生沖突。1876年火車通行，不久，軋死一名中國人，民情激憤，強行阻止火車行駛。10月，清政府與英國訂立了《收贖吳淞鐵路條款》，以 285，000兩白銀贖回鐵路，並於1877年10月全部拆毀，將鐵軌拋入大海。中國人自修第一條的鐵路——台灣基隆礦區鐵路1877年，洋務派大員福建巡撫丁日昌在台灣基隆煤礦的老寮坑礦地至濱海泊船處，自行修建台灣基隆礦區鐵路，開創了我國自行修築鐵路先河。唐廷樞雲：「若煤鐵並運，即須自築鐵路，方可大見利益。是台北礦務，煤井未開，鐵路先已築成，正此之謂」。中國人自辦的第一個鐵路公司——開平鐵路公司1881年中國人建成自己修築的另一條鐵路——唐胥鐵路。該鐵路自唐山起至胥各庄（今豐南縣）止，全長9.7公里。採用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌。這條鐵路是為了開發開平煤礦，在清政府洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路後開始展築，並獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展築至蘆台，1888年展築至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。中國歷史上第一條運客的鐵路——台灣基新鐵路劉銘傳於1887年奏准修建台灣省鐵路。線路以台北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別於1891年和1893年建成，兩段共長約107公里，軌距 1，067毫米，軌重每米18公斤。這是中國第一條官辦且運客的鐵路。中國第一條自行設計和建造的鐵路——京張鐵路京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。京張鐵路1905 年9月動工，1909年8月建成。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國鐵路工程技術的創舉。

Ⅱ 結合近代史,談「火車的變遷」

1783年，瓦特的學生默多克造出了1台用蒸汽機作動力的車子，但效果不好，沒人用。1807年，英國人特里維希克和維維安製造成功用蒸汽機推動的車子，可是這車子太笨重了，難以在普通的道路上行走，而他們也沒想到把這輛車放到鐵軌上去，所以不久也就棄之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英國工程師斯蒂芬森造出了在鐵軌上行走的蒸汽機車，正式發明了火車。

今天，當一列列火車風馳電掣般地從我們面前閃過，迅速地從視野消失駛向遠方時，我們禁不住會發出由衷的贊嘆，發明火車的人真偉大，為後人留下這種既快又方便舒適的交通工具。

歐洲工業革命以機器大工業代替了工場手工業。機器大工業需要大量的燃料、原料，也要把生產出的產品送往各地。而在19世紀以前，運輸依靠水上船舶。陸地上只能依賴馬車，這與大工業的需要是個很大的矛盾。機器大工業呼喚著現代運輸工具的誕生。

16世紀下半葉，在英國和德國的礦山和採石場鋪有用木材做成的路軌。在軌道上行走的車是靠人力或畜力推動的。1767年，英國的金屬大跌價，有家鐵工廠的老闆看到堆積如山的生鐵，既賣不出去賺不了錢，又佔用了很多地方，就令人澆鑄成長長的鐵條，鋪在工廠的道路上，准備在鐵價上漲的時候再賣出去。可是，人們發現車輛走在鋪著鐵條的路上，既省力，又平穩。這樣，鐵軌先於火車誕生了。

鐵條上行車畢竟不是很方便的，於是，鐵條得到了改進，做成凹槽形的鐵軌。這種軌道可以防止車輪滑出，但容易在凹槽中積上石子、煤屑，鐵軌很容易損壞。於是，人們把鐵軌做成了上下一樣寬，中間略窄的形狀，這樣垃圾不易積起，鐵軌也不容易損壞。可是這種軌道不是很穩的，鐵軌受到沖擊容易翻倒而導致車輛出軌翻車。人們又把鐵軌的下面加寬，造成像漢字的「工」字形，這種形狀的軌道既穩定又可靠，一直沿用到今天。

那個時代鐵路已誕生，可是行走在鐵路上的車大部分是用馬拉的。1783年，瓦特的學生默多克造出了1台用蒸汽機作動力的車子，但效果不好，沒人用。1807年，英國人特里維希克和維維安製造成功用蒸汽機推動的車子，可是這車子太笨重了，難以在普通的道路上行走，而他們也沒想到把這輛車放到鐵軌上去，所以不久也就棄之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英國工程師斯蒂芬森造出了在鐵軌上行走的蒸汽機車，正式發明了火車。

斯蒂芬森出生於1781年，父親是煤礦上的蒸汽機司爐工。母親沒有工作。一家8口全靠父親的工資收入生活，日子過得很艱難。14歲那年，斯蒂芬森也來到煤礦，當上了一名見習司爐工。他很喜歡這個工作，別人下班了，他卻認真地擦洗機器，清潔零部件。多次的拆拆裝裝，使他掌握了機器的結構。他渴望掌握更多的知識，辛勤工作一天後，就去夜校上課。他從沒上過學，開始學習時困難重重，他聰明好學，勤奮鑽研，很快掌握了機械、制圖等方面的知識。一次，他用書本上學到的知識，結合工作的實際，設計了一台機器。煤礦上的總工程師看到他設計的機器草圖，大加贊賞，這給了斯蒂芬森很大的鼓勵。他學習工作更加努力。勤奮了，不久便成了名熟練的機械修理工。

1907年，特里維希克和維維安造出了在普通道路上行走的蒸汽機車，但由於車子過於笨重，在普通道路上難以行駛，他們放棄了這個發明。斯蒂芬森總結他們失敗的教訓，開始研製蒸汽機車，他改進了產生蒸汽的鍋爐，把立式鍋爐改成卧式鍋爐；並作出了一個極有遠見的重大決斷，決定把蒸汽機車放在軌道上行駛；在車輪的邊上加了輪緣，以防止火車出軌；又在承重的兩條路軌間加裝了一條有齒的軌道。因為當時考慮蒸汽機車在軌道上行駛，雖可避免在一般道路上因自身太重而難以行走的缺點，可在軌道上也會產生車輪打滑的問題，所以，在機車上裝上棘輪，讓它在有齒的第三軌上滾動而帶動機車向前行駛。

1814年，斯蒂芬森的蒸汽機車火車頭問世了。他發明的這個鐵傢伙有5噸重，車頭上有一個巨大的飛輪。這個飛輪可以利用慣性幫助機車運動，斯蒂芬森為他的發明取了個名字叫「布魯克」。這個布魯克可以帶動總重約30噸的8個車廂。在以後的10年中，他又造了11個與布魯克相似的火車頭。

斯蒂芬森的新發明也有很多缺點，首先是震動太大。有一次，甚至震翻了車；其次是速度不快。因此，斯蒂芬森經過改進，重新設計了一輛火車。在設計製造火車的同時，他說服了皮斯先生。當時，1821年，皮斯先生正在籌劃鋪設從斯托克頓到達靈頓供馬拉車用的鐵軌，皮斯聽了斯蒂芬森的建議，就委託他製造一台火車頭。斯蒂芬森受委託後，加緊了工作的步驟。終於造出了一輛新的更先進的蒸汽機車，他將它命名為「旅行號」。

1825年9月27日，在英國的斯托克頓附近擠滿了4萬余名觀眾，銅管樂隊也整齊地站在鐵軌邊，人們翹首以待，望著那卧榻碗蜒而去的鐵路。鐵路兩旁也擁擠著前來觀看的人群。忽然人們聽到一聲激昂的汽笛聲，一台機車噴雲吐霧地疾駛而來。機車後面拖著12節煤車，另外還有20節車廂，車廂里還乘著約450名旅客。斯蒂芬森親自駕駛世界上第一列火車。火車駛近了，大地在微微顫動。觀眾驚呆了，簡直不相信自己的眼睛，不相信眼前的這鐵傢伙竟有這么大的力氣。火車緩緩地停穩，人群中爆發出一陣雷鳴般的歡呼聲。銅管樂隊奏出激昂的樂曲，七門禮炮同時發放，人們在慶祝世界上誕生了火車。這列火車以每小時24公里的速度，從達靈頓駛到了斯托克頓，鐵路運輸事業從這天開始。

到此時，火車的優越性已充分體現出來了，它速度快、平穩、舒適、安全可靠。隨即在英國和美國掀起了一個修築鐵路、建造機車的熱潮。僅1832年這1年，美國就修建了17條鐵路。蒸汽機車也在這段時間前後有了很大的改進，從最初斯蒂芬森建造的兩對輪子的機車，一直發展到5對，甚至6對輪子。而斯蒂芬森繼續作為這個革命性運輸工具的發明者和倡導者，解決了火車鐵路建築、橋梁設計、機車和車輛製造的許多問題。他還在國內和國外許多鐵路工程中擔任顧問。就這樣，火車在世界各地很快發展起來了。直到今天，火車仍然是世界上重要的運輸工具，在國民經濟中發揮巨大的作用。

另一種說法

1801年，發明家特里維塞克首先造了在一般道路上行駛的蒸汽動力車輛，於次年申請到專利權。在此基礎上，他把瓦特的蒸汽機改造成高壓蒸汽機，用這種蒸汽機成功地製造了可以在軌道上行駛的火車頭。1804年2月29日，特里維塞克的火車頭沿著專門軌道由默爾瑟開到阿伯西昂，開創了世界上第一輛蒸汽車的光輝行程。十年後，英國著名的發明家斯蒂芬森製造並改裝了一個相似的火車頭，並鋪設鐵軌，開始在煤礦中使用。這樣，後人也就把他當成火車的發明人了。

Ⅲ 鐵路的起源與發展

火車與鐵軌

今天我們已經習慣於將鐵路看作是最古老的一種交通方式。不過很少有人知道，火車的出現所依據的兩個發明，在很早的時候就已經被人們所知並加以利用了。早在古希臘和古羅馬時代，當時的人們就已經開始修建道路，並利用軌道和人力或者馬拉的車輛來運輸物品。但是，這一出色的發明卻在中世紀被人們所忘記。直到16世紀末，沿著軌道前進的車輛才再次被用於在煤礦中運輸煤炭。當時，這些車輛的輪子和軌道已經用木頭包著鐵皮來製作了。

到了18世紀，蒸汽機出現了，並被廣泛應用在工業中。但是在交通運輸中，蒸汽機和鐵軌仍然被人們分別單獨利用了很多年。當兩者終於在某一天結合在一起時，鐵路就出現了。

蒸汽機車

蒸汽機車的出現有著長長的歷史，其中充滿了天才的想法和失敗的應用。在18世紀末和19世紀初，許多出色的人物試圖將蒸汽機用在車輛上（始作俑者是1763年的法國炮兵軍官尼古拉。約瑟夫。屈尼奧），還有人曾經試圖讓蒸汽機車在鐵軌上運行（1801和1803年英國人理查德。特萊維特奇克就做了這樣的試驗），但最後是英國人喬治。斯蒂芬森首先發明了真正實用的蒸汽機車。喬治。斯蒂芬森1781年出生在紐卡斯爾。他在1814年製造出被稱為「半統靴」的蒸汽機車，是後來所有蒸汽機車的原型。

鐵路的延伸

在第一台蒸汽機車發明之後，火車的歷史就主要轉變成了鐵路擴張的歷史。在很多年中，用蒸汽機車帶動的車廂缺乏可以運行的軌道。第一條用來運載乘客的鐵路，是斯蒂芬森在英國畢曉普克蘭建成的，全長只有17公里。但是，鐵路並沒有立即進入它的擴張時代。針對斯蒂芬森的發明，反對進步的守舊派們發起了他們典型的攻擊。他們批評說，這個巨大的邪惡機器將給人類和動物帶來死亡，並且會破壞美麗的田園風光。不過，鐵路最終佔了上風。1830年9月15日，從曼徹斯特到利物浦的鐵路建成通車。這被認為是歷史上第一條真正的鐵路。從那以來，鐵路一直在飛速而持久地發展著。諸如橋梁、高架橋和隧道等各種巨大的工程將鐵軌帶到了世界的各個地方。

電氣列車

首先產生這個想法的是德國工程師和工業家維爾納。馮。西門子，他在1881年建造了第一條電氣鐵路。在最初的試驗中，機車用的電流直接通過鐵軌傳輸。隨後才發明了架空電纜來提供電力，這種方式要安全得多，並且可以用較少的變電站來為機車提供足夠的電力。這一系統隨後也被應用到地鐵和城市輕軌列車中。

1870年，第一條城市列車（也就是地鐵）在倫敦正式開始運行，當時使用的是蒸汽機車。20年以後，第一條電力地鐵終於建成了。隨後，幾乎所有的地面和地下鐵路都逐漸實現了電氣化，蒸汽機車也漸漸退出了歷史舞台。

傳奇的「火箭」

1826年，在克服了巨大的阻力之後，建設從曼徹斯特到利物浦的鐵路的提案終於在英國國會獲得通過。為了選擇這條鐵路使用的火車機車，英國政府向社會進行公開招標。結果這次招標成了一場備受熱情的公眾關注的競賽。1829年10月，在萊因希爾附近的鐵軌上，來自四家火車頭製造商的機車進行了公開比賽。最終，喬治。斯蒂芬森製造的「火箭」機車戰勝了其他競爭對手。「火箭列車」順利地完成了各種上情況下的運行，並達到了創紀錄的57公里的時速。從那以後，「火箭」機車成為世界上最為廣泛使用的火車機車。

剎車系統

大約在1767年發明的剎車完全不需要理由。減緩高速行駛車輛的速度，是現代社會最自然的要求。從它被發明出來那天起，剎車系統都是一個對輪子進行摩擦作用來減速的裝置，只不過隨著時間的推移逐漸完善。剎車裝置中最重要的發明來自英國人喬治。威斯汀豪斯，他發明了壓縮空氣剎車裝置。在此之前，剎車都是用手來進行操作。有了這一發明，氣缸和活塞的力量就代替了人力。更有效的剎車使得火車的速度大幅度提高，因為它提供了更加安全的保障。

磁懸浮列車

這種火車的時速可以達到550公里，並且在鐵軌以上幾厘米的地方運行。它的秘密就在於鐵軌和車廂上安裝的超導磁鐵。從上個世紀70年代開始，德國和日本研究這一系統並已經接近實用，這種列車將有望代替目前在歐洲行駛的高速列車。

與常規的動力來自於機車頭的火車不同，磁懸浮列車的動力來自於鐵軌。磁懸浮列車的動力裝置，一部分是在鐵軌上。列車車身上的磁鐵使車身懸浮於鐵軌之上，而鐵軌上的磁鐵則給予車身上的磁鐵一個斥力推動車身前進。通過調節通過磁鐵的電流強度，可以方便地改變列車的速度。預計將來實用型的磁懸浮列車每列有130到220個座位，運行時速在300到500公里。

磁懸浮列車速度的紀錄目前是由日本的MLX01型創造的。1998年，這種列車的運行時速達到了550公里。在此之前，磁懸浮列車的速度紀錄是法國的TGV型列車創造的，時速為515公里。MLX01型列車使用的是由液壓操縱的空氣動力剎車系統。這有三個車廂，每個車廂有30到41個座位。兩頭是兩個為了減少空氣阻力而精心設計的流線型頭部。這種列車起初用輪子行駛，時速達到100公里以上才開始在軌道上「飄浮」，由磁鐵驅動前進。

水下火車

1994年，人們一直以來所擁有的通過海底將英國和法國聯系在一起的夢想終於成為現實。目前，英法海底隧道運行法國TGV這樣的客運列車，也運行Shuttie I型這樣有28個雙層車廂、可以運載140輛汽車的渡船式列車。在隧道中，它們的時速可以達到140公里。

事實上，連接英國福克斯通和法國加來的歐洲隧道並不是一條而是三條。兩條隧道用於雙向通車，第三條小一些的隧道用於維護工作並作為安全出口。一旦發生緊急情況，乘客可以從通車的隧道中每隔375米就有一個的安全出口逃生。隧道消防員也在這第三條隧道中工作，他們使用安裝有與中央計算機相連的煙幕感應器的消防車。

兩條用於通車的隧道每條長50公里，直徑6.7米。隧道中密布著電話線以及將中央計算機與各種設施連接在一起的光纜。由於隧道的大部分都處在海面以下100米的深處，最糟糕的事情就是發生火災。每條隧道中都有一套完善的滅火系統。在英國福克斯通車站，控制大廳中的工作人員通過計算機網路監控著隧道所有的關鍵部位。

Ⅳ 鐵路的修建對近代中國產生了什麼影響

一、積極影響：

1、是中國對西方工業文明成果的重要引進，對中國交通運輸業的發展起到了巨大的推動作用，使中國的工業化進程向前邁進了一大步。

2、加快了地區經濟繁榮，促進地區進步，民族交流。

3、改變了中國人的出行方式，讓中國人接受了新的交通工具。

二、消極影響：

方便了帝國主義國家對中國資源和財富的掠奪。

中國鐵路的發展

中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路300餘公里。

中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃，修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。

到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里，其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。

鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止，中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

Ⅳ 鐵路的世界發展史

鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。《辭海》對於鐵路的解釋是：使用機車牽內引車輛組成列車（或以容自身有動力裝置的車輛）、循規行駛的交通線路。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。

Ⅵ 中國的鐵路歷史(精選簡短版)

20世紀60年代中期，我國的經濟得到初步發展，對運輸的需求也逐漸增加，寶成線中至成都段的工程重新分段進行。首先來時修建的是從廣元至馬角壩綿陽段，然後建設廣元到鳳州段，最後完成綿陽成都段。1968年末，廣元馬角壩的電氣化鐵路開始動工，歷經七年的日月，於1975年7月完工通車，全程676公里，成為中國鐵路建設歷史的又一傳奇，受到社會各界的贊許。20世紀60年代中期，根據寶成線電氣化鐵路的運營經驗，和取得的經濟效益，鐵道部決定：「此後若新線建設中遇到地形復雜、輸送能力較大的情形，均採用電力機車牽引」，這種決定，在一定程度上提高了線路的坡度，完善隧道建設，延長站間距離，減少了較多的設施需求，一定程度上減少了建設的投入資本。這種思路的指導下，我國鐵路部於1968年3月決定建設陽安線（陽平關—安康）和襄渝線（襄樊—安康）段，並於1973年9月和1975年9月相繼建設。1977年6月建成陽安線，成為我國第一條一次性建成的電氣化鐵路。但截止1978年，我國的電氣化鐵路建設依舊非常慢，二十年的時間僅建成寶成線和陽安線，合計僅約1000公里，平均每年修建約50公里。由於我國打破堅冰進行實驗的初試，我國的地形復雜，鐵路修建路線的坡道大、隧道多，發展才這樣緩慢，但這充分體現了我國攻克難題的堅韌和耐心。

Ⅶ 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

Ⅷ 近代的鐵路歷史誰知道

19世紀50年代，英國用武力打開中國門戶之後，即謀在華修建鐵路，以開拓中國內地市場。70年代起，清政府謀求強化其統治，主要從整備海防出發，對鐵路從拒絕引進作了著手試辦的政策轉變。90年代中，清政府鑒於對日應戰的失敗,認為鐵路「富強兼資」,重申實力興建的決心，帝國主義國家以此為機會，或強制中國讓予在華築路的權益，或通過貸款控制建築中國的鐵路，用以擴張和強化它們在華的政治、經濟勢力。第一次世界大戰期間和戰後幾年，西方列強忙於戰爭和整頓國內秩序，一時放鬆了對華侵略活動，中國國內又值軍閥混戰，鐵路建設基本上陷於停滯狀態。1927年國民黨政府在南京建立，為謀求從政治、經濟上鞏固、強化自己的統治，制定分期分組建設鐵路計劃。1937年日本帝國主義發動全面侵華戰爭，使這個計劃破產。
晚清時期：中國最早出現的鐵路，是1876年英美等國商人無視中國主權、擅自建築的一條13公里的窄軌鐵路──吳淞鐵路。在沿路人民反對下，清地方當局准予其經營一年後備價收回、拆毀。1877年，福建巡撫丁日昌(1823～1882)奏准在台灣修建縱貫鐵路，施以缺乏經費中止。1876年直隸總督李鴻章委唐廷樞籌辦開平煤礦，唐提出在礦區修鐵路以利煤運的方案。1880年該礦從礦井所在的唐山到胥各庄修建一條 9公里鐵路，以接水道，第二年建成。這一鐵路當時名唐胥鐵路，至今一直運營不息，為近代中國鐵路運輸系統中最早的一個區段，標志著中國鐵路運輸業的真正開端。
1886年，開平礦務局把唐胥鐵路從胥各庄展至閻庄，1888年再展至天津,並擬再展至通州,以京中官員反對未果。1890年轉從唐山一端向山海關外延展，至1894年中日戰爭爆發時,修至山海關外的中後所,暫行停工。1885年台灣設省，首任巡撫劉銘傳(1836～1895)於1887年再度奏准修建鐵路，在1888～1893年間，修成基隆至新竹段，限於經費，停止展築。1895年台灣割讓與日本，這條99公里的鐵路也落入日本手中。
1895年後十餘年間，帝國主義列強爭奪中國鐵路建築權益，形成聞名一時的「利權爭奪戰」。實際建成的鐵路，有俄、德、法三國分別直接投資建築的中東（包括南滿）、膠濟、滇越三線；英、法、比、德、美各國分別通過提供鐵路借款，完成的有京奉線，新建的有廣九、道清、津浦、京漢、正太、廣三等線。1904～1905年日本在與俄國交戰中，在遼寧擅行敷設安奉、新奉兩線；爾後又投資修建了吉長等線。全國各地人民謀求保護路權，抵制帝國主義的肆意攫奪，先後集資修建了新寧、漳廈、潮汕、蘇路、浙路、南潯等路和粵漢鐵路的粵、鄂兩省境內的部分區段。清政府在此形勢下著手修建了京張鐵路。這十餘年是中國鐵路建設呈現高潮的年份，共修築8900餘公里，但也是帝國主義列強通過鐵路急劇擴張在華勢力的年代，列強直接投資和通過貸款控制的鐵路占上述總里程的85％。
北洋政府統治期間：日本通過南滿洲鐵道株式會社在東北地區修建了一系列的鐵路，如四洮、鄭洮、天圖、洮昂吉敦等線,構成它控制下的南滿鐵路的「培養線」。奉系軍閥也修建了一些鐵路，如大通、瀋海、呼海等線。其他地區修建的大半是延續前一時期的未完工程，如粵漢路的湘鄂段；汴洛路改名為隴海路從開封和洛陽分別向東、西延展；京張路展築到歸綏(今內蒙古呼和浩特)，改名京綏；新設的線路只有雲南錫務局以官商合辦方式修建的碧石鐵路。
國民黨政府統治期間：1927～1949年的鐵路建設,可分為三個時期：①在抗日戰爭前，國民黨政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東地區修建了浙贛、江南、淮南、蘇嘉等線。東北和山西地方當局分別修建了齊克、洮索和同蒲等線。②在抗日戰爭期間，國民黨政府利用戰前積存的和臨戰地區拆卸下來的材料，憑借廣大人民群眾同仇敵愾的積極性，著手興建湘黔、湘桂、滇緬、川滇、黔桂各線和展築隴海等線。不過，這些鐵路，有的剛竣工又因戰局拆毀，如湘黔的株洲至藍田段；有的受外方牽制，成效甚微，如滇緬路。③抗日戰爭勝利後，國民黨政府發動全面內戰，在鐵路上只對舊有線路作某些添建。總計這三個時期中國修建的鐵路共6300餘公里。
日本帝國主義從1931年佔領東北起到1945年 8月投降止，主要為強化其在軍事佔領區內的殖民統治和擴大侵略中國的需要,強行建築鐵路約6700公里,其中有5200公里在東北，1200公里在華北,300公里在海南島。1945年日本投降後，這些鐵路均由中國政府接收。
幅員廣大、人口眾多的中國，直到1949年中華人民共和國建立前，只修建了鐵路2.6萬公里,無論按國土或按人口平均,都遠抵於歐、美,也低於亞洲的平均數。這些鐵路集中在東半部中國1931年以前，在東經110°以東，即大致從包頭南下經潼關至柳州一線以東地區，集中了全部鐵路里程的94％,其中東北地區又獨佔44％,而廣大的西北、西南地區僅占 6％。這種分布狀況反映了帝國主義侵略者的利益。1931年以後，西南、西北和華東南雖有鐵路建設，但沒有根本改變這種局面。 中國近代鐵路建設情況一覽表：

Ⅸ 鐵路對近代史的發展有什麼影響（非某一條鐵路，就是鐵路）。謝謝！！

鐵路在最初發明是只有17公里，到1944年中國可以達到60~70公里，在速度上極大地方便了人們出行，但是在當時動盪的年代，增加的只有歷史的進程而已