唐胥鐵路背景

『壹』 詹天佑修京張鐵路時的背景

小學課文里有！

『貳』 簡要說明唐胥鐵路修建的背景。及包蘭鐵路建成的歷史時期，並概括其修建的意義！(用歷史知識回答)

（1）（4分）
背景：洋務運動期間，為「求富」，解決開平煤礦運輸問題，興辦的民用企業。（4分）

（2）（6分）
時期：全面建設社hui zhu義時期。（2分）
意義：有利於沿線地區礦產資源的開發；農牧業生產發展；民族地區經濟發展。（4分）

『叄』 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(3)唐胥鐵路背景擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

『肆』 唐胥鐵路修築背景是什麼～馬拉火車說明了什麼問題

國內當時科學技術水平落後

『伍』 近代中國把鐵路從視作妖物到拚死保護到底發生了啥

鐵路作為歷史上最有進步性的交通工具，在中國的近代歷史上起到了十分重要的作用。主要表現在，鐵路能夠加速沿線地區的經濟發展、推動鄉村地區的城市化。清末民國時期，國人對修建鐵路的看法並不一致。人們對鐵路這種新生事物的接納，也經歷了一個過程。這是怎麼一回事呢？

一、清末特殊的時代背景與鐵路

中國是自19世紀起，隨日本及印度之後的第三個修建鐵路的亞洲國家，也是亞洲范圍內受西方“路款資助”最多的國家。從清末鴉片戰爭之後，傳入中國人耳畔的不僅僅有洋人的槍炮和軍事能力如何強盛一說。諸如“西方國家先進的經濟法律和器物制度”等等消息均不脛而走，廣泛傳揚在了宮廷和巷弄之間。

1865年，英國商人杜蘭德為了向清政府宣揚建設鐵路的利好。特意在北京宣武門外自資修建了一條一里長的“迷你鐵路”，以供清廷參觀。《清稗類鈔》記載，“英人杜蘭德與同治乙丑七月，以長可里許小鐵路一條，敷於京師永寧門外之平地，以小車駛其上，迅疾如飛。”

聲勢浩大的保路運動

文史君說：

鐵路作為現代國家交通方式的重要組成部分，曾經被人稱為“歷史上最具革命性的工具”。因為它能夠給民眾以直接的視聽刺激和感官刺激，同時還極大地改變了農業社會的定居方式。清末民國的鐵路建設對於我們的國家來說也是如此。瓷兒還是認為，無論在近代關於鐵路建設的爭論中得到的分歧有多麼巨大、開支和用度有何等困難，鐵路建設總是越早越好的。鐵路建設十分符合資本主義發展模式和商業規律，因為它能夠在陸地上起到溝通全局的作用。在今天，中國的“高鐵速度”已經成為了世界范圍內的領頭羊。和清末時期我們的積貧積弱相對比，中國的強盛是值得所有人驕傲的！

『陸』 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

『柒』 火車出現時代背景

火車其實就是19世紀初期第一次工業革命的產物，最早的鐵路出現在1825年的英國，世界上第一台火車就是這條鐵路上運行的「火箭號」蒸汽火車，發明者是英國的史蒂芬遜，鐵路在19世紀末期到20世紀初期，出現在中國，當時清政府的保守派對這種新生事務及其抵制，慈禧甚至還覺得這個東西「破壞風水」而把當時西方人在中國修築的鐵路全部拆除，其中就包括中國最早的兩條鐵路唐胥鐵路和吳淞鐵路。後來，還算是慢慢的接受了，當然解放前中國的鐵路基本上被外國控制，鐵路技術標准和機車車輛型號極其混亂不統一，光是火車型號就多達120種，被成為「萬國鐵路博覽會」。

『捌』 詹天佑在修築第一條鐵路的時候的背景

清朝末年，帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路的修築權。具重要戰略地位的京張鐵路（北京——張家口）是聯結華北和西北的交通要道，其修築權更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。

英俄各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建築京張鐵路，就必須由他們來修築。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。於是，在重重壓力之下，詹天佑於1905年承擔了修築京張鐵路的任務，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修築的艱苦的鐵路工程。

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1907年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。

(8)唐胥鐵路背景擴展閱讀

詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），漢族，字眷誠，號達朝 。 祖籍徽州婺源，生於廣東省廣州府南海縣，故居位於廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號。12歲留學美國，1878年考入耶魯大學土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家[3]，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。

1905—1909年主持修建中國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路；創設「豎井開鑿法」和「人」字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。

唐山鐵路

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。詹天佑親臨工地，與工人同甘共苦，用了七十多天的時間就竣工通車了。唐山鐵路在開灤煤礦唐山礦1至3號井東面，一條鐵路從一個上百年的涵洞里穿越而出，從唐山市區主幹道新華道下穿過，全長十二公里。這就是中國第一條國際標准軌距鐵路，它最初是從唐山礦修到豐南胥各庄，至今仍是京山鐵路的一個重要組成部分。

灤河大橋

1891年初，在洋務運動的晚風中，清廷重臣李鴻章受命在山海關設立了「北洋官鐵路局」，他的得力助手周蘭亭、李樹棠總攬築路事務，全力以赴修建關東鐵路（古冶—山海關—中後所—奉天等）。雖然朝野中的洋務派和頑固派對政府修建鐵路一直爭論不休，但李鴻章在1892年已經和開平礦務局的英國技師金達簽下了協議，著手修建關東鐵路第一段由古冶到山海關的鐵路。

其實，早在1881年，中國第一條自建鐵路——唐胥鐵路就已運營，雖然馬拉蒸汽機車一度成為鬧劇，但那時中國的鐵路業已經蹣跚起步了。令人意想不到的是，當這條鐵路延伸到灤河岸邊時，奔騰咆哮的灤河水使修路的步伐戛然而止。

面對寬闊的河面，躊躇滿志的金達邀請世界一流的英國鐵路專家喀克斯，信心十足地指揮著施工架橋。可是灤河下遊河寬水急，河床泥沙很深，地質結構復雜，橋墩屢建屢塌，眾人一籌莫展。高傲的英國專家在架橋環節屢次受挫之後，最終將這塊燙手的山芋轉嫁給了德、日專家，但還是以失敗告終。

工期將至，金達想起了詹天佑。各國建灤河大橋失敗之後，詹天佑要求由中國人自己來建造，他詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。

灤河橋為單線鐵路橋，全長670.6米，共17孔，自山海關端起為9孔30.5米上承鋼桁梁、5孔61米下承鋼桁梁、孔30.5米上承鋼桁梁、2孔9.14米上承鋼板梁。從1876年吳淞鐵路修築到1911年清朝統治被推翻，中國鐵路共修築橋梁6000餘座，其中灤河橋是採用先進的氣壓沉箱建築基礎的第一橋。

萍醴鐵路

1901年7月，詹天佑受清政府鐵路總公司督辦盛宣懷委派，到萍鄉協助美國鐵路工程師李治、馬克來修建株萍鐵路的萍醴段。他在無圖紙的情況下，利用一個多月的時間，重新進行勘測和設計，並調集人馬立即動工。詹天佑採用土洋結合的辦法，不到3個月的時間，湘東大橋便鋪上了鋼軌。萍醴鐵路全長38公里，是專為漢冶萍公司運輸而修建的將江西萍鄉的安源煤礦供給漢陽鐵廠。

中華工程

辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行一起成立中華工程師會，是工程師有團體組織之始，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。中華工程師會的成立對展學術交流活動和推動科學技術事業的發展起到了突出作用為，在當時營造了一種積極的學術研究的風氣。

『玖』 閱讀下列材料材料一1881年，中國人在唐山和胥各庄之間自主修築了第一條鐵路——唐胥鐵路，以便將河北開平