『壹』 藍星,九大古城之一,天王城。天王城是一座巨大的鋼鐵城市,高樓大廈林立,人口超
城市人口迅速增加會產生住房、交通緊張、就業機會減少、醫療衛生條件以及受教育機會成問題．故BD符合題意．
故選：BD．
『貳』 《英雄兒女》，《平原游擊隊》，《林海雪原》，《鐵道游擊隊》，《恰同學少年》的英雄人物
依次是 王成 李向陽 楊子榮 劉洪 毛澤東
『叄』 2020年2月1日洛陽83路公交車正常發車嗎
樓主你好：
洛陽83路（洛陽站-常袋鎮政府）
市內線路 洛陽站6:30-19:00（洛陽站—麻屯區間6:00-19:30）|常袋鎮政府7:25-19:55（麻屯—洛陽站區間6:39-20:08） 無人售票，每人次1元，電子錢包0.9元，各類IC卡可用| |
公交二公司
洛陽站 -- 常袋鎮政府
BUS
常袋鎮政府 -- 洛陽站
1洛陽站
2紗廠北路道南路口
3紗廠路口北
4紗廠路口西
5紗廠西路王城大道口東
6隴海鐵路立交橋南
7隴海鐵路立交橋北
8王城大道邙山渠北
9黎明化工研究院(王城大道三一零國道口南)
10王城大道三一零國道口北
11望朝嶺南
12望朝嶺
13邙山鎮(王城大道機場路口南)
14國際牡丹園(機場路王城大道口)
15洛陽古代藝術博物館
16冢頭(機場路二喬路口)
17冢頭西
18飛機場候機樓
19飛機場
20飛行學校
21盧村
22劉樓
23麻屯南
24麻屯
25飛機場開發區
26航蕭鋼構(前樓)
27董村南
28董村[常袋]
29董村北
30半坡村
31武家灣南
32武家灣
33武家灣北
34雙月路口北
35常袋南
36常白路口
37常袋鎮政府
1常袋鎮政府
2世紀大道東口
3常袋南
4雙月路口北
5武家灣北
6武家灣
7武家灣南
8半坡村
9董村北
10董村[常袋]
11董村南
12航蕭鋼構(前樓)
13飛機場開發區
14麻屯
15麻屯南
16劉樓
17盧村
18飛行學校
19飛機場候機樓
20飛機場
21冢頭西
22冢頭(機場路二喬路口)
23洛陽古代藝術博物館
24國際牡丹園(機場路王城大道口)
25邙山鎮(王城大道機場路口南)
26望朝嶺
27望朝嶺南
28王城大道三一零國道口北
29黎明化工研究院(王城大道三一零國道口南)
30王城大道邙山渠北
31隴海鐵路立交橋北
32隴海鐵路立交橋南
33紗廠西路王城大道口東
34紗廠路口西
35紗廠東路解放路口
36紗廠東路金谷園路口
37金谷園路春晴路口
38洛陽站
『肆』 洛陽市隴海鐵路北（王城大道）屬於哪個區
道北
『伍』 《上甘嶺》的故事《鐵道衛士》的故事,《英雄兒女》的故事
電影《上甘嶺》取材於抗美援朝戰爭中著名的上甘嶺戰役，以藝術形式再現了真實歷史上的驚天大戰。應該說，在上世紀50年代發生於朝鮮半島上的那場地區性熱戰，捲入了20餘個國家和地區，幾百萬不同膚色的軍人於同一戰場殊死廝殺，在戰爭史上書寫了獨特的一筆。如果不以意識形態色彩來進行評價的話，那麼必須承認，參戰各方軍人在戰場上都表現了罕見的英勇，忠實地履行了使命，贏得了對手的尊敬，無愧於軍人的榮譽。以主要參戰的中、美、朝、韓四國軍隊為例，都曾打出過著名的經典戰例，也使代表該次戰斗的地理名稱閃耀軍史，成為了各自國家的時人與後代所熱情謳歌的英雄主義象徵：中國是上甘嶺，美國是砥平里，朝鮮是1211高地，韓國是白馬山。相比較而言，1211高地、白馬山戰斗均屬於戰術性質的局部爭奪；砥平里戰斗對於整個戰役的轉折起過重要作用；但從戰略角度看，上述幾次戰斗均不及上甘嶺戰役具有決定性的大勢影響力。
《鐵道衛士》，抗美援朝期間，美帝轟炸鴨綠江大橋陰謀破產後，派遣特務馬小飛潛入我東北，同暗藏的特務吳濟春勾結，指使特務徐福祥顛覆我軍用列車未遂後，又將徐暗殺滅口。我公安科長高健發動群眾展開反特務斗爭，從而發現了馬小飛和吳濟春的勾結。為了弄清敵人的陰謀，高健冒充被我逮捕的特務顧野平，打入敵特內部，並讓鐵路服務員何蘭英充任特務的報務員，掌握了敵人的活動計劃和全部名單。馬小飛和吳濟春陰謀在三處同時破壞我鐵道運輸線，我公安部門在敵人破環前採取了行動，高健與特務馬小飛在列車上經過一場激烈的搏鬥，排除了馬小飛安的入定時炸彈，使我軍用列車勝利通過長嶺隧道，把大批軍用物資運往朝鮮，給予美帝以更沉重的打擊。
《英雄兒女》是長春電影製片廠1964年攝制的一部經典電影，講述抗美援朝時期，志願軍戰士王成，王芳兄妹同上戰場，王成在堅守無名高地的戰斗中壯烈犧牲，王芳在政委王文清的幫助下以哥哥的精神為榜樣，為戰士服務，最終她和養父王復標，親生父親王文清在朝鮮戰場上團圓了。片中英雄王成的形象深入人心，插曲《英雄贊歌》更成為膾炙人口的經典。
『陸』 洛陽王城大道高架限行單雙號嗎
單雙號限行如何執行？
限行對象為懸掛本市(含縣、市)號牌的機動車。
禁(限)行時間為4月6日至5月5日,每天9時至19時。
限行方式為按車牌號尾數實行單號單日、雙號雙日(單號為1、3、5、7、9，雙號為2、4、6、8、0)行駛。
限行區域：定鼎路(不含)以西，南昌路(含)、長春路(不含)、紗廠西路澗河橋(不含)以東、九都路(含)以北、隴海鐵路以南區域。
並沒有說王城大道不限行
『柒』 求一篇中國鐵路發展史結課論文1500字
一、宏觀視角的總體史式審視
將近代中國鐵路作為一個整體，從某一個側面來加以研究、審視，這種總體式的史學研究成果不少，其中有論述鐵路的作用、影響的，有關於鐵路發展方面的，有涉及外債問題的，此乃學界著意的大要所在。
鐵路的影響：學界在談及此問題時，強調了三個方面，即城市化、農業、民俗。
探討鐵路的城市化作用的文章有兩篇：李占才所著《鐵路與近代中國城鎮變遷》(《鐵道師院學報》1996年第5期)、姜益和徐精鵬合著《鐵路對近代中國城市化的作用探析》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)，兩文指出，鐵路促進了客貨運輸，人口流動，市場擴大，經濟發展及城市的變遷：一些新興城鎮崛起，一些古城鎮的功能發生變化，一些不通鐵路的古城鎮衰落。
關於鐵路對農業發展的影響，李占才著有兩文：《鐵路對近代中國農業經濟的影響》(《同濟大學學報》1997年第1期)、《鐵路與近代中國農業生產的商品化、區域化趨向》(《鐵道師院學報》1997年第5期)。兩文闡述的主體意思是：鐵路運輸促進了商品流通的擴大，從而也就促進了農業生產商品化、區域化傾向的發展，加速了農村自然經濟的解體。
從民俗角度看鐵路的影響，這是較為新穎的探索。這方面李占才之文《鐵路與近代中國民俗的嬗變》(《鐵道師院學報》1994年第3期)及《鐵路與中國近代的民俗嬗變》(《史學月刊》1996年第1期)認為：鐵路引發了民俗心理的更新，導致衣、食、住、行等生活習俗的變遷，促使相見禮、婚禮、喪禮等禮儀風尚演變，推動了國人娛樂、紀年、剪辮放足等習俗的進化，盡管民俗嬗變中也產生了一些消極現象，但總體而論，是朝著進步、健康的方向發展。
另外，王旭章還著文《走向市場的中國鐵路向歷史借鑒什麼》(《鐵道師院學報》1995年第2期)，指出鐵路當之無愧是市場經濟的主動脈，其表現為：建立現代企業制度，推動沿線資源的規模經營，加快了我國農村剩餘勞動力向城鎮產業的轉移，促使統一的全國市場逐步形成和國內外市場的接軌，經濟區域化趨勢發展。朱從兵著文《鐵路與社會經濟發展的關系》(《廣西右江民族師范高等專科學校學報》1998年第4期)相對要冷靜一些，該文認為：鐵路與沿線社會經濟之間的關系是一種雙向需要的互動關系，鐵路對沿線社會經濟發展產生積極影響是以工業為中介的，並受到多方面因素的制約，鐵路建成後還需有正確的政策導向，完善配套的規章制度以及社會經濟各部門的密切配合。
鐵路發展：包括商辦鐵路、修築及管理特色、政府政策、不發展的原因等方面的內容。
商辦鐵路的研究是學界的弱項，對此問題宓汝成著文(《中國近代鐵路發展史上民間創業活動》，《中國經濟史研究》1994年第1期)通過對民間投資鐵路史的梳理，得出如下結論：民間資本有投資鐵路的意願，其壓抑力量主要來自列強資本，其次才是封建勢力；資金匱乏、技術落後不是商辦資本鐵路不發達的主要原因，二者的因果關系恰恰應該顛倒；商辦鐵路資本在清政府國有化政策影響下零碎化是歷史的倒退。
關於鐵路管理問題，芮坤改之文《晚清對官辦鐵路的管理述論》(《保定師專學報》2002年第3期)釐清了晚清朝廷逐漸將最初由地方大臣管理的「官辦」鐵路收歸朝廷統一管理的過程。對於我國近代鐵路的修築及管理特色，胡正民、李占才著文(《強人築路以線設局——近代中國鐵路發展特色》，《鐵道師院學報》1995年第2期)將之歸納為：強人築路，以線設局，鐵路的修築及管理權掌握在實力派官僚的手中，因而非常混亂和紛繁。
論及清政府的鐵路政策，駱向韶著文(《清政府的鐵路政策》，《湘潭師院學報》2002年第6期)將之劃分為三個階段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孫自儉之文《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭》(《安慶師院學報》2002年第6期)則主要討論了官辦還是商辦的問題。該文指出：經過多年實踐，清政府對鐵路的認識逐步深化，最終在1911年確立了官辦鐵路政策，這在當時的歷史條件下，有其客觀必然性和可行性。
關於鐵路干線國有問題，馬陵合著文(《論清末鐵路干線國有政策的兩個促動因素》，《社會科學研究》1996年第1期)認為，該政策出台的原因有二：一是盛宣懷建立官僚壟斷資本集團的野心，二是立憲派社會輿論宣傳的推動。
論述鐵路權為外資侵奪的文章有謝撼瀾之文《近代列強對中國鐵路利權的瘋狂掠奪》(《中學歷史教學參考》2003年第6期)。
探討近代中國鐵路發展緩慢的原因的文章較多，其中歸咎於內因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日兩國鐵路發展比較研究》(《貴州師大學報》2000年第1期)，尹鐵所著《近代中國鐵路建設延誤原因探析》(《浙江教育學院學報》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中國農民對鐵路態度的變化》(《蘇州鐵道師范學院學報》2000年第1期)。歸咎於外因的有宓汝成所著文《中國產業近代化為什麼徘徊不前——以中國鐵路的建設和運營(1895—1927年)為中心作一試探》(《中國經濟史研究》1996年第1期)。
鐵路外債：
丁永剛在《論近代清政府建設中的外債問題》(《陝西省行政學院，陝西省經濟管理幹部學院學報》1999年第3期)一文中，將清政府借用外債修鐵路的歷史劃分為三個階段：甲午戰前、甲午到《辛丑條約》、《辛丑條約》到辛亥革命前。借債築路符合歷史趨向，功不可沒，不應片面地認定是「賣國主義」行經。張九洲也著有《論甲午戰後清政府的鐵路借款》(《史學月刊》1998年第5期)一文，類之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清鐵路外債述評》(《中國社會經濟史研究》1998年第1期)將清政府借外債修路劃分為四個階段：1881年唐胥鐵路的修成到1894年甲午戰爭爆發，1895年到1903年頒布《鐵路簡明章程》，1903年到1911年5月10日頒布鐵路干線國有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起義；外債的類別有築路、贖路、路政借款三種；借款抵押有一個從以路為抵向以地方厘金稅捐抵押的轉變。
基於解讀近代國人外債觀的努力，馬陵合著文《經濟民族主義的悖論——關於近代中國對鐵路外債認識歷程的思考》(《天津社會科學》2003年第3期)，以經濟民族主義為概念支撐，道出了外債觀中的超經濟性質，及其所具有的政治上的功利。否定經濟民族主義，有利於理性闡釋鐵路外債問題。馬陵合另著文《略論清季東北鐵路外債的超經濟特質——以均勢外交為中心》(《歷史教學》2003年第10期)、《晚清鐵路外債觀初探——以蘆漢鐵路為中心》(《史學月刊》2001年第6期)，類此。
從外債角度重新審視蘆漢鐵路的收回，馬陵合之文《論蘆漢鐵路的外債問題》(《歷史教學》1996年第5期)認為其意義要打折扣。馬陵合之另文《文明排外與贖路情結》(《安徽師大學報》2003年第3期)也指出：文明排外是20世紀初中國收回鐵路利權的基本口號，它較集中地體現了近代國人的贖路情結，文明排外不能解決近代中國所面臨的維持國權與引進外資的兩難抉擇。至於《潛流：清季對鐵路外債的重新估價》(《江漢論壇》2003年第11期)一文，馬陵合的主體意思是：晚清最後幾年，收回利權運動趨於式微。而從經濟學理角度就債論債，肯定借款築路的積極作用，逐漸為人注意。只是它的聲音是微弱的，難以得到社會更多的認同。清季對鐵路外債的部分認同，應是近代中國在維護主權與利用外資之間難以取捨的真實體現。
在借款模式方面的研究中，馬陵合著文《「浦口條件」：近代中國鐵路借款模式的變與不變》(《中國經濟史研究》2003年第1期)，以1908年中國與英、德簽定的、以地方稅捐為擔保而非以路作抵的《津浦鐵路借款合同》為研究對象，集中論述了學界忽視的有關條約的運用情況及其如何被棄用等問題。
從政策角度研究外債，王致中之文《論晚清鐵路外債國家政策的確立》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)認為：晚清鐵路外債國家政策的確立，時在甲午戰敗之後。決策背景為籌築盧漢鐵路，鐵路發展定為國家「實政圖強」要務，但國庫「點金乏術」，商資籌招落空，鐵路資金來源僅有外債外資一途。政策要點乃「洋債」由國家鐵路總公司統籌，路借路還，以路作抵，拒招洋股，「路權仍屬於我」。
二、鐵路與地方的區域史式探析
鐵路與地方的關系研究，屬於個案式、區域式的史學研究。
京漢鐵路作為晚清時期修築的第一大動脈，此前學界已予以較多注目，對此，田伯伏從直隸採煤業人手，著文《京漢鐵路與直隸沿線近代採煤業的起步》(《河北大學學報》2000年第3期)分析了京漢鐵路修建對直隸煤礦業如井陘、臨城、磁州等的影響，指出鐵路作用體現在運輸速度的提高和運費的降低擴大了煤的銷售市場，此外，鐵路本身就是煤的固定消費者。
我國近代的鐵路網是以北京為中心的，蘇生文著文《晚清以北京為中心的鐵路網的形成》(《中國歷史博物館館刊》2001年第1期)，針對這一問題做了專題研究，該文認為，19世紀末20世紀初，修路風氣已經大開，清政府在北方地區修築了京奉鐵路、京漢鐵路、京張鐵路和津浦鐵路四條主幹線和一些支線，構成了以北京為中心的鐵路網。
西北鐵路發展在近代屬於落後地區，有關研究注意到了這一問題。趙志龍著文《近代西北鐵路規劃述論》(《蘭州教育學院學報》2001年第4期)認為，從晚清到民國，西北鐵路規劃經歷了一個內容由簡到繁，地位由次要到主要的發展過程，西北鐵路的重要性已成為共識。任軍利著文《鐵路與近代陝西的商品經濟》(《寶雞文理學院學報》1998年第2期)，主要分析了鐵路所導致的陝西經濟變化。
正太鐵路是山西近代第一條鐵路，自如雪之文《正太鐵路建築始末》(《廣西師大學報》1997年增刊)，闡述了該路建設過程中的艱難歷程，並指出其對山西經濟的影響如下：運輸量很大且逐年遞增，收益可觀屢有盈餘，促進了工廠的建立。
滇越鐵路對封閉的雲南來說，高勢能的影響之大可以相象。顧繼國、楊金江合著《滇越鐵路與雲南近代進出口貿易》(《雲南民族學院學報》2001年第5期)，指出：滇越鐵路開通後，雲南形成了與世界資本主義相聯系的、相對獨立於國內市場的雲南地方市場。王文成也著文《滇越鐵路與近代雲南對外貿易——兼談雲南與東南亞間的通道建設和經濟技術合作》(《經濟問題探索》1994年第1期)做了相似的分析。而張軼群之文《滇越鐵路的歷史記憶——滇越鐵路沿線的近代鐵路社區建築初探》(《小城鎮建設》2003年第4期)，則以建築為視點。
廣西鐵路的發展，紳商扮演著重要的角色，對此，陳志波著文《紳商與近代廣西經濟》(《廣西教育學院學報》2003年第3期)指出其具體表現有二：首先，從領導力量上看，政府雖然是名義上的領導者，但直接操作各項具體事務的卻是紳商；其次，從路款的認集的比例來看，紳商認集的路款占絕大部分。專論龍州鐵路的有朱從兵之文《廣西龍州鐵路籌建始末》(《廣西師大學報》1998年第4期)。
南潯路是近代江西第一條商辦鐵路，楊會清之文《略論南潯鐵路興衰的歷史命運》(《撫州師專學報》2001年第1期)，分析了築路過程中在籌款、技術、時局等諸多方面的困難，運營中有關會計制度、股東大會制度等內部管理改革，及對汀西經濟產業結構變化的促進作用。 滬寧鐵路乃清末最為重要的鐵路之一，對此，高志斌、王國平合著《晚清政府借外債修築滬寧鐵路述論》(《江海學刊》2000年第3期)闡釋了借外債的原因、經過及民眾抵制情形。
除了上引文之外，還有其它一些文章，其中有粗涉上海鐵路發展的(劉華明：《近代上海地區交通運輸、郵電通訊工具的變遷(1840—1949)》，《史學月刊》1999年第3期)，有談論鐵路與晉商興衰關系的(謝元魯：《明清北方邊境對外貿易與晉商的興衰》，《四川大學學報》1994年第2期)，有探討鐵路對移民的助力的(周春英：《淺析近代華北移民大規模遷居東北的社會背景》，《荷澤師專學報》2000年第3期)，有研究鐵路促進城市發展的(王杉：《簡析近代東北城市的興起》，《遼寧大學學報》2001年第4期；段光達：《哈爾濱早期城市特點芻議》，《北方文物》1994年第2期；紀鳳輝、張翠華：《哈爾濱近代城市的特點與作用》，《黑龍江社會科學》1994年第4期)，有介紹鐵路股票的(夏詳烈：《清代川漢鐵路股票》，《中國錢幣》1998年第3期)。
三、關鍵人物與鐵路發展
與鐵路發展有關的近代人物主要有李鴻章、張之洞、孫中山、詹天佑、劉銘傳、盛宣懷、容閎等。
在研究李鴻章與近代鐵路的文章中，餘明俠所著《李鴻章在中國近代鐵路史上的地位》(《徐州師院學報》1994年第3期)論述的較為全面。該文認為，李鴻章在修建鐵路問題上的認識，從1863—1867年的短短四年間，經歷了嚴詞拒絕、朦朧認識、正確了解和堅決實踐等四個階段。李鴻章不顧謗議叢集，獨開風氣之先，主張利用西方技術但必須權自我操，初步規劃了鐵路幹路藍圖，執著不渝興修鐵路，於此可知，李鴻章在中國近代鐵路史上的貢獻是不容抹殺的。此外，餘明俠另著有《李鴻章和甲午戰爭前後的鐵路建設——兼論洋務運動在甲午戰後的新發展》(《江蘇社會科學》1994年第6期)一文，類之。從鐵路外債角度研究李鴻章的文章有馬陵合之文《論甲午前借債築路的開啟及其困境——兼評李鴻章的鐵路外債觀》(《安徽史學》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鴻章的文章也有一些，如周輝湘之文《李鴻章與中國鐵路業的開創》(《湖南社會科學》2003年第5期)，在肯定了李於凇滬鐵路談判中維護國家利益、首倡自建鐵路的同時，指出：李鴻章在19世紀80年代中法談判中及之後的思想開始向出讓路權轉變，其借債修路思想損害了國家利益。此外，築路也有發展個人實力的意圖。類似的文章有趙東喜之文《論李鴻章與近代中國鐵路的興辦》(《河南職業技術師院學報》2000年第1期)、朱從兵之文《李鴻章與中東鐵路》(《徐州師大學報》1998年第1期)、《試論李鴻章在中國鐵路史上的地位》(《玉林師專學報》1997年第4期)。
從總體上研究張之洞的文章有吳劍傑之文《張之洞與近代中國鐵路》(《武漢大學學報》1999年第3期)，該文認為，真正能從開發利源以振興經濟的高度認識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，鐵路成為他一生最後20年的生命主題。此外，陳曉東也著文《張之洞與晚清鐵路》(《鐵道師院學報》1994年第3期)對張之洞發展鐵路的貢獻作了介紹。具體研究張之洞的文章有朱從兵之文《粵漢路權贖回後張之洞的自建主張與實踐》(《廣西師大學報》1999年第3期)、吳劍傑之文《論張之洞湖廣任內的外才引進》(《武漢大學學報》2003年第2期)。將李鴻章與張之洞聯系起來予以研究是有益的探索，這方面的文章有周輝湘所著《李鴻章和張之洞與近代中國鐵路建設論略》(《長沙電力學院學報》2003年第3期)。
研究孫中山與鐵路的文章有數篇，之一是朱從兵所著《孫中山對近代世界鐵路的認知述論》(《學術論壇》2003年第5期)，該文認為：由於第二次現代化大浪潮時期美國的鐵路建設速度最快，孫中山對近代世界鐵路的認知以美國為主。他對近代世界鐵路的發展大勢、基本成就、正反兩方面的影響、建設與管理體制或經驗等方面均有一定的認識，其認知水平超出了他以前的中國近代的其他先進人物。之二是馮君之文《論孫中山鐵路建設的戰略構想》(《江西社會科學》2002年第1期)。此外，朱從兵另有文《鐵路建設與民生主義——民元孫中山鐵路建設思想新探》(《學術論壇》2002年第5期)以鐵路與民生的關系為視點，來探悉民元孫中山的鐵路思想。
詹天佑在近代中國鐵路史上，如同秋瑾在近代婦女史上一樣，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人們多注目於京張鐵路的獨立築造，而經盛鴻等則著意於其他方面的內容，其著文《詹天佑與清末民辦川漢鐵路》(《南京社會科學》2003年第4期)、《詹天佑與辛亥革命》(《江蘇社會科學》2002年第6期)指出：愛國工程師詹天佑在中國近代鐵路建設中，不僅開創了中國獨立造路的奇跡，建成了震驚世界的京張鐵路，而且率先支持在20世紀初興起的民辦鐵路事業，並親自主持艱險異常的民辦川漢鐵路。當清廷在1911年5月頒布鐵路干線國有政策後，他勇敢地支持保路運動，進而支持辛亥革命。這是他對中國走向近代化的又—偉大貢獻。
關於劉銘傳在台灣修築鐵路問題，陳九如著文《劉銘傳與台灣鐵路近代化》(《安徽師大學報》2002年第1期)指出：劉銘傳從禦侮圖強的目的出發，力主修築台灣鐵路，妥善解決資金短缺和技術力量不足的難題。台灣鐵路的興築，便利了台灣的交通，促進了台灣的開發，傳播了近代化觀念。劉銘傳在台灣近代化過程中發揮了重要作用。
盛宣懷是近代中國鐵路發展史上的關鍵人物，呂錫生著文《盛宣懷傳略》(《無錫教育學院學報》1994年第1期)涉及到了這一問題。
關於容閎的影響，陳漢才之文《容閎的留學教育推動了中國近代化進程》(《華南師大學報》1998年第6期)主要強調了他對鐵路人才培養方面的貢獻。