鐵路工程列車

㈠ 鐵路工程站前站後的工程是怎麼劃分的

1、鐵路施工中的站前工程主要包括：路基、橋涵、隧道、站場、軌道等，站前工程主要是指線路施工。

2、鐵路施工中的站後工程主要包括：機務、給排水、電力、通信、信號、房屋建築、道路、站段綠化等。

鐵路工程最初包括與鐵路有關的土木（軌道、路基、橋梁、隧道、站場）、機械（機車、車輛）和信號等工程。隨著建設的發展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程。

(1)鐵路工程列車擴展閱讀：

各國對各等級鐵路，在平原地帶和山區規定不同的線路標准（坡度、曲線半徑等）和建築標准。例如：中國Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路的最大坡度分別規定為 6‰（困難地段12‰）、12‰、15‰；加力牽引時內燃機車線路的最大坡度可提高為25‰，電力機車為30‰；最小曲線半徑也有相應區別。

在建築標准方面，例如：Ⅰ、Ⅱ級線要求能抵禦100年一遇的洪水，Ⅲ級要求能抵禦50年一遇的洪水。橋梁荷載、軌道構造亦均不同。對以旅客列車為主的和專門行駛旅客列車的鐵路，則按該線規定的列車速度決定其技術標准。

㈡ 鐵路的工作都有什麼，

鐵路局務段分為：工務段、車務段、機務段、電務段，其它還有：客運段、車輛段、供電段。

主要段介紹：

1、機務段：負責牽引機車的調配及維修保養等;

2、車輛段：負責鐵路車輛的調配及維修保養等;

3、客運段：負責旅客列車客運服務等;

4、貨運段：負責貨運列車貨運服務等;

5、工務段：負責管內鐵路路軌的維修保養等;

6、電務段：負責電化區域的供電及電氣線路維修保養等;

7、建築段：負責管內鐵路配套站房建設及維修保養等。

8、車務段：是管理車站和車站工作人員的，一般一等和特等車站成立直屬站，二等及其以下由車務段管轄。

(2)鐵路工程列車擴展閱讀：

鐵路單位

鐵道部：中華人民共和國鐵道部是中華人民共和國鐵路事務的最高主管機關，是中華人民共和國國務院的組成部門之一，現已重新政企分開成中國鐵路總公司和國家鐵路局。國家鐵路局由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標准，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。

中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

鐵路局：中國共有18個鐵路局負責管理國內各地省級行政區范圍內的多個機務段，現稱中國鐵路局（地方）集團有限公司，如原南昌鐵路局即為中國鐵路南昌局集團有限公司。

㈢ 火車的中國火車、鐵路發展史

150年前的大清，鐵路被清人視為破壞風水的「奇技淫巧」。而如今，「國民經濟命脈」展開了史無前例的跨越式發展。從0.5公里的「展示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速達到350公里/小時的CRH380A高速動車組列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。
19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了修建鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。
中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車「火箭號」而造成的，並把它命名為「中國火箭號」。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，於是把它叫做「龍號」機車。
八國聯軍入侵之後，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終於決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創造性地運用了「人」字型鐵路，使火車能在山區陡坡通行。
1911年5月，清政府宣布「鐵路國有」政策，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。
1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此後的《實業計劃》「第四計劃」中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大幹線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。
民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪，也從另外一面顯現了中國鐵路發展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內修築的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯成立後改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本侵入東北後，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年後，蘇聯重新獲得了控制權，並在解放後將其移交給了中國政府。
1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋梁專家茅以升博士設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。因為民國時期頻繁的戰亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時期一直發展緩慢。
1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。
寶成鐵路北起陝西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破「蜀道難」的第一條鐵路。寶成鐵路於1952年7月1日在成都動工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。
成昆鐵路自四川省成都至雲南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里後停建。1964年8月復工，「文化大革命」開始後又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6%。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋樑上或隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發的「科學技術進步特等獎」。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達隧道。
由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關於犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。
隴海鐵路是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路干線，於1905年起動工，經過四十餘年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。
大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鍾，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。
京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起於北京西站、至深圳站，再經香港境內的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。
2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入運行。專線鐵路設計時速為每小時200公里，最高時速為300公里。
2006年4月27日，上海磁懸浮結束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業化運營的磁懸浮列車示範線，全長29.863公里。不同於一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵「同性相斥，異性相吸」原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為「無輪」列車。14分鍾能來回在上海市區和浦東機場之間。
青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，於2006年7月1日順利實現了全面通車。圖為當地群眾歡迎從格爾木到西藏的「青1」次列車。
在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。
2007年，動車組開進了北京站、興城站。
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運營總里程達到8358公里。
自1997年以來，中國鐵路經歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高。同時，中國鐵路營業里程也將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復線率均達到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標志著中國實現了「八縱八橫」鐵路網主骨架。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成。

㈣ 蘭新鐵路列車撞施工人員致9人遇難，這場事故給予了我們什麼警示

據相關消息報道，蘭新鐵路列車撞施工人員致9人遇難，這場事故的發生給我們帶來了什麼警示呢？通過這個事故告訴我們，施工過程中，一定要做好相關的提示和防護工作，這樣才能保障施工安全，減少一些不必要的意外發生。是啊，鐵路上是非常危險的，列車來來去去，非常危險，對於維護工人來說，在維護過程中，可能就非常的危險。所以這個時候，一定要提前做好相關的提示和防護工作，只有這樣才能，使得這種危險的影響最小化。那麼我們該怎麼做呢？才能使得這種影響最小化呢？下面我們一起來簡單的了解一下。

方法總比困難多。既然我們能夠想到這其中的問題點，那麼我們就要充分的去預防，去解決這個問題點，只有這樣我們才能避免這種意外情況發生，才能使得我們的安全有所保障，所以大家一定要引起重視，畢竟發生這種意外事故所帶來的損失那都是巨大的，也是我們無力承擔的。

㈤ 簡要概述鐵路工程的特點

1 路基工程
⑴路基工點類型多。全線路基工點類型主要有邊坡防護路基（一般路堤、一般路塹）、高路堤、深路塹、浸水路基（包括水塘路堤、水塘路塹、濱河及浸水路基）、特殊岩土路基（軟土及松軟土路基、膨脹土路基、人工（雜）填土路基）、不良地質路基（包括岩溶、采空區路基、堆積體路基、危岩、落石路基、地下水發育路塹、順層路塹）、陡坡路基、侵限路基（房屋、道路、溝渠）、既有線改建路基。

⑵軟土地基處理工作量較大。軟土地基主要採用CFG樁、水泥攪拌樁、螺桿樁、鋼筋混凝土管樁、鑽孔樁等加固處理措施。

⑶線路縱向剛度均勻性要求高：為保證路基的縱向剛度均勻性變化，在路基與橋台、路基與涵洞、路堤與路塹、路基與隧道等分界處均設置相應的過渡結構。

⑷臨近營業線及既有線路基施工條件差，安全風險高，施工組織要求高，也是路基工程的施工重點。

⑸工後沉降控制標准高：為滿足無砟軌道工後沉降控制技術要求，路基工程須嚴格控制地基和路堤本體的工後沉降。

⑹與站後工程介面多：路基工程與綜合接地、電纜溝槽、過軌管線、接觸網支柱基礎、聲屏障基礎等站後工程的介面復雜，須統一設計、統一施工，加強組織和協調，保證介面合理、施工有序、質量可控。

⑺路基堆載預壓工點多、觀測時間長，路基填築需結合架梁、鋪軌要求盡早完成，以便有足夠時間進行預壓，滿足鋪設雙塊式無砟道床條件。

2 橋梁工程
⑴橋梁工程規模大、技術含量高、施工工藝復雜，大跨度連續梁數量多，結構復雜，部分橋梁水深較大，橋墩較高，施工難度較大、安全風險較高。

⑵上部結構型式多，主要有主跨48m、64m、72m、80m、100m、125m、152m、160m系列連續梁，主跨180m、200m連續剛構拱，80m、128m、140m系桿拱，24m、32m簡支箱梁，異型簡支箱梁、變截面道岔連續梁等，上部結構型式多，技術含量高、施工復雜。

⑶工後沉降和混凝土徐變控制標准高，為滿足無砟軌道沉降控制技術要求，對橋梁工後沉降和混凝土收縮徐變要嚴格控制，特別是岩溶發育地區要採取有效措施防止橋梁基礎下沉。

⑷新建橋梁多次跨越既有鐵路、高速公路、地方道路，多次跨越河流、水庫、水塘，施工干擾較大。施工時，既要確保施工安全，又要確保既有公路、鐵路運營安全和河流通航、行洪安全。

3 隧道工程
⑴隧道開挖斷面大，單洞雙線隧道最大開挖斷面153m2，有效凈空面積100m2。

⑵短隧道數量多，埋深淺，地質差，Ⅳ、Ⅴ級軟弱圍岩所佔比重較大。隧道不良地質和特殊地質多，主要有滑坡及錯落、危岩落石及崩塌、岩堆、順層、人為坑洞、高地應力、岩爆、地溫、富水斷層等，易產生塌頂和突水、突泥等地質災害問題。

⑶軟弱破碎圍岩條件下大斷面隧道的修建是本線隧道施工的重難點，也是易於造成安全事故和環境災難的重點，施工須針對圍岩情況採取短進尺分部開挖和強支護，二次襯砌及時跟進，確保施工安全。

4 軌道工程
⑴本項目鋪軌基地軌料運輸從聯絡線運至鋪軌基地，聯絡線軌道應在鋪軌基地啟用前完工。

⑵正線鋪設CRTSI型雙塊式無砟軌道，鋪設跨區間無縫線路，正線全部鋪設大號碼道岔，施工一次成型，軌道狀態一次達標。軌道工程質量標准高。

⑶無砟軌道道床、鋪軌（道岔）、應力放散和鎖定、軌道穩定等工序的施工，需採用自動化控制技術和大型專用施工機械，工藝標准要求高。無砟軌道的高精度對測量工作和施工精度提出嚴格要求。

⑷無砟軌道的高低調整能力有限，其高平順性和均勻一致性的特點對路橋隧等線下工程提出了嚴格的工後沉降、差異沉降及結構變形的要求。對路橋隧工程的施工質量及變形量測工作提出嚴格要求。

5 通信工程
通信工程傳輸接入系統組網採用PON方案，全線新設車站和基站較多，既有系統與新設系統互聯互通方案復雜。

通信工程除完成本系統的調試外，還需完成其他運用系統網路的軟、硬體的聯通和調試。其中光電纜線路及傳輸網系統需提前完成開通運用，為信號、電力、牽引變電、信息等專業提供調試所需的通道電路，施工過程中受各專業進度影響較大，線路測試和設備調試工作量大。

6 信號工程
信號系統採用了大量的新技術，各子系統之間及與其它專業之間介面種類繁多，系統之間的集成技術復雜，信號系統極其復雜，對運輸影響巨大，施工難度及安全風險極高。

另外信號工程除完成本系統的調試外，還要完成同通信、信息等系統間的聯合調試，調試工作量大，調試周期長，工程復雜。

7 信息工程
信息系統大量採用互聯網設備及技術，存在大量的軟硬體調試工作。信息系統各子系統與其他專業之間的介面繁多，系統之間關聯度較高。

在工程實施上，信息系統受土建施工進度影響較大，施工中必須做好與土建施工單位的緊密配合。

8 電力工程
電力工程以電力變、配電所施工為電力工程區段內的關鍵工程，其他各單項工程平行施工，最後通過貫通線路組成電力配電系統。

㈥ 鐵路工程軌道施工列車機司機證件怎麼辦理

不論輕重軌道車，電力，內燃，動車組均需要所在單位工務，供電，機務統一組織，由鐵路局安排

㈦ 何謂列車並具備哪些條件

列車，即成列的車組，指由牽引機車和運貨或載客的車廂組成的連掛成列的火車。分為兩大類型，鐵路列車：即火車，這是一般形態。公路列車：即組列式汽車、汽車組列、公路車組體，有澳大利亞的礦山運輸車組，有中國的智軌列車。

組成列車的車輛分為機車和車輛，機車的作用是為列車提供動力，而車輛的作用是實現列車的功能。動車組也是列車。在列車內不區分機車和車輛，只把一個最小的完整功能單元看作一整列車。鐵路類型不同則相應列車不同。

(7)鐵路工程列車擴展閱讀

中國鐵路速度上分為普通鐵路、快速鐵路、高速鐵路三大級別，中國列車速度上分為很多類型，如普通列車、快速列車等等，這些概念有狹義廣義之分，它們比較的范圍和對象不同。普通鐵路領域有自己的慢車和快車，快鐵領域也可以有自己的慢車和快車。

正如東南亞所稱中速鐵路裡面又劃分低中高，比較的對象不同。另外，城際鐵路本身不表示速度，它表示地域類型，比較的對象是區域鐵路和市域鐵路。目前我國的開行的旅客列車類型有多種，車次代碼也不一樣。

㈧ 鐵路施工逼停火車一分鍾罰款多少

不罰款。但是要根據施工情況，扣責任人獎金。

㈨ 中國中鐵與中國高鐵是一回事嗎。

中國中鐵與中國高鐵不是一回事。

中國中鐵一般指中國鐵路工程集團有限公司，中國高鐵（中國高速鐵路）一般指中國高速鐵路。

中國鐵路工程集團有限公司成立於1950年3月，總部位於北京，是一家集基建建設、勘察設計與咨詢服務、工程設備和零部件製造、房地產開發、鐵路和公路投資及運營、礦產資源開發、物資貿易等業務於一體的多功能、特大型企業集團。

中國高速鐵路有兩層含義

1、技術標準的狹義中國高鐵是指中國幾次鐵路大提速新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車且初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路

2、路網建設的廣義中國高鐵是指中國境內所有設計速度達到200km/h及以上的新線鐵路和部分經改造達標後的既有線鐵路。

(9)鐵路工程列車擴展閱讀

中國高速鐵路的列車型號

中國動車組主流品牌CRH系列是高速列車而非高鐵。從CRH2C開始出現多種高速動車組（前面各型CRH都運行於快鐵線而是普通動車組、被稱D字頭列車），發展出CRH380系列，研製中國標准動車組。

電力動車組

2009年12月26日 CRH3C「和諧號」電力動車組-試運行（兩車重聯） 394.2 km/h武廣客運專線

2010年2月6日 CRH2C「和諧號」電力動車組-試運行 394.2 km/h鄭西客運專線

2008年6月24日 CRH3C「和諧號」電力動車組-試驗 394.3 km/h 京津城際鐵路

2010年9月28日 CRH380A「和諧號」電力動車組-試運行 416.6 km/h滬杭客運專線

2010年12月5日CRH380BL「和諧號」電力動車組-試運行457 km/h京滬客運專線

2010年12月3日CRH380AL「和諧號」電力動車組-試運行486.1 km/h 京滬客運專線

2011年1月9日CRH380BL「和諧號」電力動車組-試驗編組487.3 km/h 京滬客運專線