鐵路開始實

1. 中國第一次有鐵路在何時

中國第一次有鐵路1865年。

中國第一條小鐵路——1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修建了一條一里長「展覽鐵路」德小鐵路，這是中國出現最早的一條鐵路。
中國第一條營業鐵路——1876年，上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下，採取欺騙手段在上海擅築，擅自修建了淞滬鐵路（從吳凇到上海），於1876年7月建成通車，全長15公里，經營了一年多時間，這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。
中國人自己修築的鐵路——唐胥鐵路，1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。
中國自主設計並建造的第一條鐵路干——京張鐵路（豐台柳村--張家口）。京張鐵路總設計師：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我國傑出的愛國工程師、鐵路工程專家。1906年開工建設，1909年建成通車。1923年平綏鐵路/京包鐵路（北京（北平）--張家口--包頭（綏遠））建成通車。

2. 中國最早的鐵路是哪一年

中國最早的鐵路是1876年，是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。憑借英國工程師的幾份設計圖紙，當時礦場工人採用起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的火車。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各庄鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

到清朝結束時，中國鐵路運營里程已經達到9000千米。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。

到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里，50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長。到2014年末，全國鐵路營業里程達到11.2萬公里，高鐵營業里程達到1.6萬公里，西部地區營業里程4.4萬公里。

(2)鐵路開始實擴展閱讀

隨著科技的發展，鐵路旅客列車速度大致分為三類：

（1）高速鐵路（簡稱：高鐵，時速300公里以上）。

（2）准高速鐵路（時速200公里—300公里）。

（3）普通鐵路（簡稱：普鐵，時速200公里以內），高鐵和准高鐵詳見高速鐵路詞條。

普鐵速度突飛猛進起於1997年前後，發現用金屬應力作用克服金屬的熱脹冷縮，這樣就消除了鐵軌之前的每十米要留得縫隙，而是在距離1公里—2公里左右有一個不留縫的粗壯的死接頭（出廠時已做好），其餘都是光滑的連成一體的軌道。

3. 鐵道部什麼時候開始實施的網路購票

2011年6月底，京滬高鐵率先實行網路售票。隨著鐵路信息服務系統的逐步建成，2011年年底全國鐵路全面推開網路售票。

4. 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(4)鐵路開始實擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

5. 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

6. 中國的第一條鐵路是什麼時候建成的

中國第一條小鐵路——1865年,英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修內建了一條一里長「容展覽鐵路」德小鐵路,這是中國出現最早的一條鐵路。不久,清統治者以：「觀者駭怪」為由,勒令把它拆掉。嚴格地說,這還不能算作實質意義上的鐵路。

中國第一條營業鐵路——1876年,上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下,採取欺騙手段在上海擅築,擅自修建了淞滬鐵路(從吳凇到上海),於1876年7月建成通車,全長15公里,經營了一年多時間,這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回,全部被清政府贖回拆除了。

中國人自己修築的鐵路——唐胥鐵路,1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路,真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

中國自主設計並建造的第一條鐵路干——京張鐵路(豐台柳村--張家口)。京張鐵路總設計師：詹天佑(1861---1919),江西婺源人。我國傑出的愛國工程師、鐵路工程專家。1906年開工建設,1909年建成通車。1923年平綏鐵路/京包鐵路(北京(北平)--張家口--包頭(綏遠))建成通車。

7. 中國的鐵路由什麼時期開始興建。

鐵路，是近代西方工業文明的產物，引進到中國晚了半個世紀。中國鐵路從1876年誕生，到1949年中華人民共和國成立，歷經70多年的發展和沿革。由於多種形式築路、多種性質的鐵路並存，使中國鐵路從修築到管理，都非常雜亂和紛繁，具有一些明顯特色。本文擇其最為突出的兩點(即「強勢人物」修築鐵路和按鐵路線設置路局管理鐵路運營)加以分析。
一、強人築路
近代中國，「外商」、「外資」、「外國人」在華直接修建的鐵路，基本上是列強國家的「投資商」、「侵略者」在列強的「勢力范圍」、「租借地」、「佔領區」內修築的鐵路，或者在華方治理區域內通過不平等條約修築甚至擅自修築的鐵路。我們所說的強人築路特色，並不是指列強在華直接修築鐵路，而是指在中國各種形式的「自辦」鐵路中，充分體現出「強人」修築鐵路特色。所謂「強人」，是專門指在全國或者在地方有權有勢有地位有影響的人。所謂強人築路，是指一些名義上雖然不在鐵路主管部門供職或不直接分管修築鐵路的強勢人物，實際上主使著鐵路的修築。國家政治體制，必然影響到鐵路建設和鐵路管理體制。近代中國，中央集權的官僚化政體依舊，但中央集權日漸勢微，封疆大吏日益權重、地方割據勢力日漸興盛，使鐵路修築體現出強人築路的特色。每條鐵路修築，背後幾乎都有一個或幾個強有力的實權人物，或策劃或直接出面，新鐵路在他們手上誕生，也緊緊控制、操縱在他們手上。
1、李鴻章與唐胥鐵路。中國第一條自辦鐵路唐胥鐵路，就誕生在時為洋務事業實際主持人的文華殿大學士、直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章之手。當時中國風氣未開，舉國上下、朝野內外，一致反對修築鐵路。李鴻章開始時對修築鐵路也抱有疑慮，但很快便認識到鐵路的重要性，他上書朝廷，呼籲四方，從國防建設和經濟開發的實際需要出發，力主修築鐵路。他指出：「火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻於浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，舍此莫由」。在上下一致反對、排斥鐵路的大氛圍中，主張修築鐵路的僅李鴻章、郭嵩燾、左宗棠、丁日昌、劉銘傳等數人而已，尤其是李鴻章，不遺餘力地呼籲修築鐵路，但他的呼籲被反對築路的聲浪所淹沒。李鴻章並不氣餒，不僅仍不失時機地游說築路，而且還身體力行地率先修築鐵路。
1875年李鴻章派唐廷樞籌辦直隸開平煤礦，為解決煤炭運輸困難，唐廷樞提議修築唐山至胥各庄鐵路，得到李鴻章大力支持，並終於獲得朝廷允准。唐胥鐵路1880年秋冬間動工，頑固派大臣聞訊後極力反對，說什麼「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。頑固派勢力根深蒂固，反對修築鐵路之聲甚囂塵上，朝廷為之所動，遂下令停建鐵路。修好的路基上不準鋪設鐵軌，成了一條「大土路」。李鴻章繼續游說、疏通、斡旋，並許諾鐵路鋪軌後不行駛機車，以騾馬拉煤車，才使朝廷勉強開恩，鐵路工程得以繼續施工鋪軌。1881年底，這條僅9。2公里的鐵路建成，翌年初開始用騾馬牽引車輛在鐵路上運輸煤炭，被人戲稱為「馬車鐵道」。隨後，工程技術人員利用煤礦鍋爐、器械、材料改裝成一台輕型機車，牽引車輛。頑固派官僚聞風而動，群起反對，「連奏彈劾，謂機車行駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。」於是朝廷下旨查辦，機車「旋被勒令禁駛」李鴻章繼續努力，使盡渾身解數，終於說服朝廷，准許開行機車。有了鋪設鐵軌的路，並行駛機車車輛，這才算有了真正意義上的鐵路。在李鴻章的堅持下，隨著國防形勢的需要，唐胥鐵路得以向西延展至蘆台、天津，向東延展到山海關、綏中，在此基礎上，後來修成關內外鐵路，即京奉鐵路(北京至奉天——今沈陽)。
如果沒有李鴻章的堅持和努力，如果李鴻章不是位高權重的強勢人物，當時修築唐胥鐵路以至後來修築京奉鐵路，可以說是不可能的。正如1933年出版的《鐵道年鑒》第一卷所說：「設非李鴻章等百折不回，盡力提倡，吾國鐵路將無建築之日。」曾任南京國民政府鐵道部長的張嘉礅也評價說：唐胥鐵路成為「京奉鐵路之始基」，「此線倖免於遭遇淞滬鐵路(被拆)之厄運，而得為今日中國鐵路之鼻祖。否則中國之有鐵路，尚不知始於何年何月。」
2、張之洞與盧漢鐵路。盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的修築，與洋務運動的後起之秀、先後任兩廣總督和湖廣總督的張之洞有著密切關系。當李鴻章奏請朝廷把津唐鐵路展築至北京通州的提議遭到頑固派官僚強烈反對、使該項工程無法進行之際，時任兩廣總督的張之洞於1889年4月給朝廷上了一道奏摺，批評頑固派反對修築鐵路的論調，主張多修鐵路、快修鐵路，而且指出鐵路不僅服務於國防，更應「以開通土貨為急」。張之洞以務實的態度，提出既然津通鐵路工程受阻，可以緩建，另選阻力較小的路線修築。為此，他建議修築自北京城外盧溝橋至長江岸邊漢口的南北鐵路大幹線，溝通腹地，縱貫三省，將大大有利於中原地區經濟開發。張之洞的奏摺受到朝廷的重視和贊賞，促使清廷確定以修築鐵路為國策。不久，張之洞調任湖廣總督，坐鎮武昌，更為積極地推進修築盧漢鐵路。幾經輾轉，京漢鐵路終於修築成功。
此外，張之洞1895年暫署兩江總督，他積極倡議修築滬寧鐵路，並率先建成淞滬鐵路。收回粵漢路權和借款修築津浦鐵路的對外交涉事宜，張之洞為主持人，也起了舉足輕重的作用，為上述兩條鐵路的修建，創造了前提條件。
3、張作霖、張學良父子與東北鐵路。東北鐵路原來多為外國人控制，即俄國(後為「蘇聯」)人控制的東清鐵路(後改為「中東鐵路」)和日本人控制的南滿鐵路及其支線，總長度達2874公里；真正屬於中國的鐵路僅京奉鐵路山海關至奉天(沈陽)段，連同支線共計531公里，約占東北鐵路總長度的15％。在東北國土上，鐵路線盡為外國人把持，鐵路之利盡為外國人所獲。沙俄、日本還利用鐵路線不斷向東北擴張勢力，尤其是日本，通過「南滿鐵道株式會社」，加緊向滿蒙地區擴張和滲透，並不斷向中國政府施加壓力，屢屢提出滿蒙地區新的路權要求，企圖在滿蒙地區修築更多的鐵路以為其侵略擴張服務。而且，雖然中東鐵路和南滿鐵路都極力吸收中國人的客貨運輸，但客貨運價以及度量衡都由俄國(蘇聯)、日本標定並按他們的標准計算，還收取盧布、日元或按盧布、日元結算，這對中國客商極其不利，也很不方便。面對外國人把持路權並利用鐵路擴張滲透的強烈刺激，東北民眾熱切盼望當局能自己修築鐵路，以開發東北，便利民眾。「東北王」張作霖控制東北之後，便苦心經營東北，努力修築鐵路，以利運兵和開發。尤其是1922年第一次直奉戰爭張作霖戰敗以後，退回東北，自稱東北三省保安司令，宣布東三省自治，大規模籌劃在東北修建自己能控制的鐵路，並擬定了龐大的鐵路修築計劃。199．24．年第二次直奉戰爭奉系獲勝，張作霖重心轉向關內，東北地區鐵路計劃實施放緩。1925年張作霖部將郭松齡率兵倒戈，回師關外，直搗張氏老巢奉天城，在極其危急的最後關頭，張作霖藉助日本人的幫助擊敗郭松齡。但是，事變過程中，張作霖在黑龍江省的一些親信試圖率兵南下保衛奉天，攻擊郭松齡，但蘇聯方面控制著中東鐵路(滿洲里至綏芬河、哈爾濱至長春)，不許黑龍江地區的軍隊利用火車南運，致使張作霖在黑龍江的親信無法迅即南下以救奉天之危。這件事對張作霖刺激很大，他決心加快修築自己能控制的鐵路。隨後，張作霖與蘇聯關系交惡，張作霖欲向北滿增兵，日本人控制的南滿鐵路對張作霖運兵限制苛刻，即不解除武裝一律不準搭乘火車。這更令張作霖窩火，他督率各方，加大鐵路修築力度。正是在這種背景下，東北地區多種性質、多種形式的鐵路紛紛上馬，加快施工。而且頂著日本方面的壓力(在北滿地區修築鐵路日方阻力較小，有些線路日方還予以支持；在南滿地區修築鐵路除非少數線路對日方有利益外，一般日本方面都施加壓力，進行阻撓)，採用明爭、暗抗、軟磨、送些好處(如向日方借款、把工程發包給日方等)或者悄悄進行等多種方式化解日本的百般阻撓，大力推進鐵路建築。
從1912年到1928年，東北地區新建鐵路通車里程達1800多公里。其中最主要的鐵路線有：吉長鐵路，自吉林省城至長春，長127公里，該路動工於清末，完成於民初；吉敦鐵路，自吉林省城至敦化，長210公里；四洮鐵路，自南滿鐵路四平街站經通遼至洮南，長427公里；洮昂鐵路，洮南至黑龍江省會齊齊哈爾附近的昂昂溪，長220公里；京奉鐵路錦朝支線，自京奉鐵路錦州至朝陽，實際只修至金嶺寺，長113公里；京奉鐵路大通支線，自京奉鐵路大虎山站至通遼，長251公里。大通支線的修築最費周折，是一段一段地越跨欄式的向前修築的。為便利黑山八道壕煤礦區煤炭運輸，京奉鐵路局修築了一條大虎山至八道壕的長29公里的支線，日本方面對此未提出異議。該支線完成之後，又悄悄地向北延展至新立屯，也沒有引起日方注意。此時四洮鐵路已經全線通車，為了溝通與四洮路的聯絡，又從新立屯繼續向北修築，打算修到彰武和通遼，與四洮路的鄭(家屯)通(遼)支線相銜接。日本方面發現以後，進行了百般阻撓。張作霖頂住日方巨大壓力，利用軟磨、硬挺的方法化解日方的阻撓和破壞，堅持修築這條鐵路，並加緊施工，終於在1927年10月全線竣工通車。該路貫通，洮昂、四洮、大通鐵路聯絡為一體，使東北有了一條縱貫三省與南滿鐵道平行的南北鐵路交通線。北滿可以經由中國自己的鐵路線通達南滿以至進入關內，其經濟、政治、軍事、社會意義都很大。
1928年6月皇姑屯事件張作霖作古，張學良子承父位主持東北大局，繼續加緊修築鐵路。至1931年九一八事變前後，又新修築鐵路660多公里。此間完成原已動工修建和新修建完成的主要鐵路線有：瀋海鐵路，自沈陽至海龍又延展至朝陽鎮，干支線長358公里；吉海鐵路，自吉林省城至朝陽鎮，與瀋海鐵路相連通達海龍，故名吉海鐵路，長183公里；呼海鐵路，自黑龍江省呼蘭縣松浦經綏化至海倫，長215公里；齊克鐵路，自洮昂鐵路終點昂昂溪至克山，長205公里，因九一八事變影響未能全部完工；洮索鐵路，自洮昂鐵路的洮安至索倫，長170多公里，因九一八事變影響未能全部完工。
在張氏父子主持下，東北鐵路有了長足發展。1929年，張學良以北寧鐵路(原京奉鐵路山海關以外段)為中心，創辦西四路(北寧、四洮、洮昂、齊克)和東四路(北寧、瀋海、吉海、吉敦)兩條縱貫線聯運，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇視，九一八事變爆發日本大舉侵略東北後，東北鐵路悉數淪陷。
4、張靜江與杭江、淮南、江南鐵路。1927年春北伐軍進入長江流域，攻取浙江後由張靜江出任浙江省政府主席。張靜江就職浙江省政府主席後不久，即籌劃修築杭州至江山的杭江鐵路。但旋即因蔣介石發動四一二事變，張靜江全力以赴地為蔣介石籌措軍費，不久又到南京出任國民政府建設委員會委員長，杭江鐵路工程擱淺。1928年秋，張靜江再次出任浙江省政府主席，杭江鐵路建設計劃得以實施。張靜江以「先求其通，再求其備」為原則，採用輕軌鋪設，並無償徵用土地，減低造價，終於建成浙江省有的杭江鐵路，並由江山一直修到浙贛交界的玉山。後來鐵道部與江西省合作，延長杭江路，修成浙贛鐵路。
張靜江後來又出任國民政府建設委員會委員長，主持建設委員會成立淮南礦務局，在九龍崗開採煤炭。為了運輸煤炭，由建設委員會撥款或者墊款，修築了淮南鐵路(田家庵至裕溪口，長215公里)。該路是屬國民政府建設委員會所有的「公營鐵路」。
張靜江還以建設委員會(當時設有鐵道部，專管全國鐵路事務，建設委員會並不分管鐵路建設事宜)委員長身份，憑借自己的實力和聲望，發起成立商辦江南鐵路公司，買下鐵道部寧湘鐵路舊產蕪湖至灣沚段鐵路，然後擴展該路，修成一條由南京經蕪湖通至孫家埠的江南鐵路。在張靜江的主持和斡旋下，這條民營鐵路工程造價低，運營效果頗佳。
5、閻錫山與同蒲鐵路。閻錫山1930年中原大戰兵敗後退避大連，1931年九一八事變後他以赴國難為由重返山西，任太原綏靖公署主任，儼然成為「山西王」。山西省北有平綏鐵路(北平至包頭)過境，南有正太鐵路(河北正定至山西太原)與平漢鐵路相連，但南北兩路不相連接。若修一條北起平綏線上的大同、經省會太原、南達蒲州、再延展至黃河岸邊風陵渡口(與對岸潼關隔河相望，過河即可與隴海鐵路相連)的鐵路，則可大大方便山西的交通。1932年7月，正太鐵路法國借款償還完畢，正太鐵路一切權益完全收歸國有，國民政府擬定以正太鐵路盈餘作擔保，向法國續借一筆款項，修築大潼鐵路(大同至潼關)和太沽鐵路(太原至大沽)，並首先修築大潼鐵路。閻錫山認為，國民政府修築大潼鐵路，蔣記中央勢力必然滲透到山西。這是他不願意看到的局面，因此他當機立斷，成立晉綏兵工築路指揮部，以兵工為主體，就地征工征料，還動用了自己在法國的存款從德國購買軌料和機車車的鐵路線，至抗戰爆發時大部完工。該路與正太鐵路同為1米軌距，卻採用每碼32磅的輕軌鋪設，每軸載重僅8．5噸；而正太路軌重每碼55磅，每軸載重為14噸。這樣一來，潼鋪路上行駛的機車車輛均可在正太路上行駛，而正太路上行駛的機車車輛卻不能在同蒲路上行駛。藉此抵禦蔣記「中央勢力」進入閻記地盤。
由以上分析不難看出，強人築路，確實是近代中國鐵路發展的一大特色。在中國，缺乏民主機制，專制強權理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是與國計民生密切相關的大事，需要「權威」推動。當中央集權強有力的時候，中央朝廷或政府是最至高無上的「權威」，由它推進重大事項的開展，而且也只有它才能夠推動重大事項的展開並收到預期效果。當中央集權勢微的時候，則只有身居要職或獨當一面、或獨霸一方的強勢人物充當「權威」，出面操持，才能做得並做成「大事體」。當然，鐵路是近代工業文明的產物，是交通運輸領域先進的生產力，鐵路的修築對經濟社會發展有較大促進作用。從這一方面分析，強勢人物推動中國鐵路建設的發展，有利於中國的發展和進步，有著不容置疑的積極意義。
但是，強人築路，強人也必然控制鐵路，操縱鐵路運營。李鴻章策劃修築的鐵路，為李鴻章所控制。東北地區張氏父子主持修築的鐵路，皆操之於張氏父子之手。同蒲路則完全受制於閻錫山，以至於鐵路運營收益，也大都劃到閻錫山的帳下。閻錫山為修築鐵路雖然動用了自己國外的存款，並從自己私銀號里借出款項撥到專門成立的「鐵路銀號」以充築路經費，但同蒲路建築費由山西省政府投資，由省生產保護費及公營事業收入各擔半數，閻氏動用的私款，是以借款形式暫時借用的，由省政府歸還。更何況築路動用了大量兵工，無償征工征料，確屬取之於民。建成的鐵路卻成為閻氏私產，一切收益盡入閻氏囊中。張靜江主持修築的淮南鐵路，是由建設委員會投資，建設委員會是國民政府下屬國家機構，經費由國庫支撥，因此建設委員會投資修建的鐵路，理所當然地屬於國有性質。但是，張靜江援引公營鐵路條例，淮南鐵路不歸鐵道部管理運營，而歸建設委員會管理運營，不屬國有鐵路，而屬「公營鐵路」，由他自己控制。抗戰爆發之後，張靜江竟然將淮南鐵路連同建設委員會經營的淮南煤礦以及南京下關、常州戚墅堰兩座電廠，一起作價私自售於宋子文兄弟經營的中國建設銀公司，將所售價款分給建設委員會各部門官職員，以資大家「逃難」之用。大筆國有資產全部流失，公營產業變成了私營產業，成為近代中國鐵路史上的一大笑談。這也從一個側面反映出強人築路、強人管路的弊端之所在。這就告誡我們，在中國，「強勢人物」推動開展重大事項(哪怕是對國計民生有著重大積極意義的事項)，最容易發生「強勢人物」操縱國家、社會重大事項的「割據」局面，甚至會滋生化公為私的腐敗現象。

8. 鐵路是誰發明的

鐵路是英國喬治·史蒂芬遜發明的。

1814年，史蒂芬遜發明了蒸汽機車，又於1825年建成了世界上第一條鐵路。

1825年9月27日，世界上第一條現代意義的鐵路（「木」路被「鐵」路代替，蒸汽機車開始使用）在英國的斯托克頓（Stockton）和達靈頓（Darlington）之間開通，最初的速度為4.5km/h,後來達到24km/h。

中國修建的第一條鐵路，是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞滬鐵路。此路全長30里，運行正常，搭客載貨，一時營業興盛，但未幾因出了重大傷人事故，引起輿論嘩然。清政府即以28萬兩白銀高價購回，全數拆毀，用船運至海上，拋棄海底。

(8)鐵路開始實擴展閱讀：

火車和鐵路作為人類征服自然的偉大成果之一，最先出現在產業革命的故鄉英國。1814年，史蒂芬遜發明了蒸汽機車，又於1825年建成了世界上第一條鐵路。鴉片戰爭以後，中國也開始出現修建鐵路的議論，

一些外國商人向清政府提出了修築中國鐵路的大規模綜合計劃。1865年，一個名叫杜蘭德的英國資本家，在北京宣武門外修築了一條長僅一里的鐵路，試行小火車，意在勸說清政府同意外國人修築鐵路的要求和計劃。有人認為，雖然這只是一條展覽路，

不具備什麼實用價值，且很快被清政府派兵拆毀，但這畢竟是鐵路和火車這種新鮮事物最早在中國出現。有人對此持不同意見，認為「中國土地上的第一條鐵路」，應是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞滬鐵路。此路全長30里，運行正常，搭客載貨，一時營業興盛，

但未幾因出了重大傷人事故，引起輿論嘩然。清政府即以28萬兩白銀高價購回，全數拆毀，用船運至海上，拋棄海底。

9. <鐵路法>是誰頒布的什麼時候開始實施

中華人民共和國鐵路法

本法共六章；本法所稱國家鐵路運輸企業是指鐵路局和鐵路分局。國務院根據本法制定實施條例。本法自1991年5月1日起施行。
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10. 中國鐵路的由來與發展

一百五十年前，鐵路被清人視為「奇技淫巧」，不為世人所接納；而 如今，「國名經濟發展的命脈」展開了史無前例的跨越式發展。從0.5 公里的「展 示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速 350 公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。本文主要來探討 中國鐵路發展的起源，從源頭來探究中國鐵路的發展。 清政府拒絕修建鐵路列寧曾說過：「鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業 的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標」。鐵 路是近代工業文明的產物，鐵路的修築又反轉來促進工業文明的發展。但是 由於長期的閉關鎖國及自然經濟的局限，是清政府一時看不清鐵路對社會進 步的重大作用，他們視鐵路如「洪水猛獸」。同時還與清政府的腐敗、保守、 專制、唯祖宗之規是從有關，他們不肯接受新生事物，視蒸汽機車為「奇技 淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙風水」，因而頑固地拒絕 修建鐵路。 當時中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內，被稱為「開眼看 世界第一人」的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路 的情況。清末地理學家徐繼宇於 1848 年編著的《瀛環志略》中，又進一步 介紹了一些國家的鐵路情況，如「造火輪車，以石鋪路」，「熔鐵為路，以速 其行」，並稱贊說這種運輸工具是「可謂精能之至矣」。太平天國玕王洪仁玕 在其《資政新篇》一書中，主張製造「如外邦火輪車」，計劃「先於21 21條大路，以為全國之命脈」。但這些都未能使清王朝統治集團振聾發聵。 他們說什麼火車會「煙傷禾稼，震動寢陵」，「會驚耳駭目，鬼神呵譴」，他 們仍然認為鐵路是祖宗所未創的怪物，不為他們所接受。 李鴻章乃是清朝高級官員中主動提出修鐵路的第一人，他同時也是清朝 最早有築路救國思想的官僚。李鴻章等為促發慈禧對鐵路的興趣，曾動用海 軍建設經費於1888 年在北海、中海西側修建了一條長約2 公里的宮廷鐵路， 這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途徑紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧太後經常 乘坐又太監牽引的豪華進口車廂，去靜清齋進午餐。這種投其所好的做法博 得慈禧太後的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態度，收到 了意想不到的效果。 中國大地上的第一條鐵路——吳淞鐵路清政府不允許中國自己修建鐵路，不等於外國列強不圖謀在中國修建鐵 路。從19 世紀60 年代起，西方列強開始向請政府提出鐵路的要求。最先提 出這種要求的是英國駐廣州領事館翻譯梅輝立（WSMayers）。他於1862 年，向廣東當局提出了修築廣東至江西的鐵路，並至大庾嶺踏勘。以後，西 方的外交官、商人又先後多次提出修路之請，但是均為清政府所據。英國曾 指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約 0.5 公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而去誘惑。但所有這些卻都沒有使固守祖 規制度的清朝王室為其所惑，為其所動。 鐵路作為「工業革命」的產物，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經 濟技術不斷發展的必然。但對於中國來說，自己大地上的第一條鐵路——上 海吳淞鐵路，卻竟是非法的「舶來品」。 為了便利吳淞口與公共租界（由英、美租界合並而成）的陸上交通，同 時也為了對中國人提供一種示範，使他們在心理上習慣於這種新的觀念，為 將來他們在中國的發展鋪平道路。1872 年，美國駐上海的副領事奧立維布 拉特福（Dliver BBradford）開始籌備築路事宜，以修「尋常馬路」為名， 騙購築路用地，同時他們把「吳淞道路公司」偷偷變成「吳淞鐵路公司」。 後來因為築路需要花費巨額資金，路工才將它轉交給經濟實力雄厚的英商怡 和洋行。他們背著清政府擅自在中國的土地上修建鐵路。1876 年，該行將 鐵路器材謊稱為「馬路器材」，矇混進口，以修好的馬路為路基，又偷偷鋪 上鋼軌，於7 日先行通車，吳淞鐵路全長14.5公里，單線，軌距0.762 米，鋼軌每米重 13 公斤，機車自重僅 15 噸，牽引小型客貨車，時速為 24 ——32 公里。吳淞鐵路是中國最早出現的一條營業性鐵路，它的修建對中 國社會產生了很大的影響。 但英商在征地時，破壞溝渠，引起了農民的強烈反對。在通車後，又出 現了軋死行人事件，百姓為之震動。鐵路雖好，但卻是英商以欺騙之法，擅 自修築，實屬違法行為。為了維護主權，清政府提出強烈的抗議。英方也知 其理虧，經過交涉，雙方達成《收贖吳淞鐵路條款》，規定以一年為期限， 清政府出白銀28.5 萬兩，買下吳淞鐵路。1877 年10 月，鐵路賠款付清，吳 淞鐵路收歸清政府所有。 但是買下的吳淞鐵路該如何處理呢？關於此事朝廷內外眾說不一。李鴻 章主張交由華商，集體經營。當時上海、吳淞等地商民 145 人，「公稟兩江 總督，請准鐵路繼續辦理」。但兩江總督沈葆楨未被批准，為防止外人今後 故伎重演，竟下令將鐵路拆毀。由此可見，清政府的當權者把鐵路視為「奇 技淫巧」到了何等荒謬的程度。 吳淞鐵路這個「短命鬼」，雖是帝國主義勢力開始對中國逐步改變侵略 和擴張手段的產物，但它的出現，卻讓國人見識了鐵路這一新生事物，讓國 人認識了改變舊的運輸方式，提高運輸效率是多麼的重要、多麼的必要。從 1876 年12 月25日，共運客16 萬多人次，平均每英里 每周可賺 27 英鎊，與英國國內鐵路日利潤相當。速度快，盈利多，中國人 開始實際感受到鐵路之益，開始慢慢開始接受鐵路這一新生事物。 中國自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路英國首先於1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓， 中國自辦的第一條鐵路晚了大約半個世紀，但這條長約10 公里的運煤鐵路， 被後人稱為「中國鐵路建築史的正式開端」。它的建成通車給中國朝野和各 省紳商創辦鐵路帶來了不小影響。 1875 年，李鴻章派唐廷樞籌辦直律（今河北）開平煤礦。唐廷樞曾任英 商怡和洋行的總買辦，後應李鴻章之邀，出任輪船招商局的總辦。經勘探， 礦井選於開平鎮西南的唐山。唐山儲煤豐富，日後必高產。由於大量原煤需 運往天津，若不解決運輸問題，煤價必高，銷路難以暢通。從蘆台至天津， 有水路、海道可通。從胥各庄至蘆台，地勢平坦，可開運河。唯有從唐山至 胥各庄，地勢陡峻。為使這段交通無阻，1879 年，唐廷樞提議修建唐胥鐵 路。由於李鴻章的支持加以擬修的鐵路很短，離京師高遠，清政府暫時答應 1880年秋冬間，唐胥鐵路動工。朝中頑固派知悉後，橫加反對，說什麼 「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。 清政府遂下令停工。路基不鋪鋼軌，只是一條大路。同時，欲將原煤運至胥 各庄，需雇大車300 輛，不僅運費昂貴，而且適逢夏秋時節，山水漲發，土 路泥濘難行。為此李鴻章、唐廷樞以退為進，請求鋪軌，但不行機車，以騾 車拉煤車，這樣清政府才勉強同意。
1881 月，開始鋪軌，年末竣工。1882 年初，唐胥鐵路啟用，用騾馬牽引車輛，時人戲稱為「馬車鐵道」。 不久，開平煤礦全面投產，騾馬牽引力小，速度慢。為不使原煤積壓， 礦方只得採取應急措施，組織工人利用礦場起重機鍋爐、豎井槽等舊材料， 試製成一台輕型機車，取名為「龍號機車」，這台中國自製的首台機車，牽 引著百餘噸的煤車，頗為快捷。 唐胥鐵路長9.2 公里，單線，軌重每米15 公斤。它的線路雖短，卻是中 國自建並保存下來的第一條鐵路。對中國社會產生了很大影響。其中確立唐 胥鐵路的軌距為1.435 米的軌距。清末大部分鐵路採用這種規矩，後被清政 府定為中國的標准軌距，沿用至今。 鐵路產生對中國帶來的影響雖然外國列強直接經營部分鐵路，並在一定時期內相當成都的控制著中 國主要鐵路線的運營，中國鐵路為列強勢力對華推銷「洋貨」、「略買」土貨 以致軍事侵略擴張提供了便利。雖然中國鐵路與世界鐵路發展狀況相比較， 確屬落後行列，遠遠不能滿足中國經濟的發展和社會進步的需要。但是，建 在中國土地上的鐵路，畢竟是「先進的交通工具和新的社會生產門類」，對 中國的社會經濟以致社會風氣都產生了重大的影響和沖擊。 同時，鐵路逐步向我國延展，必然對固有的小生產為基礎的閉塞的經濟、 地理、人文等造成沖擊。中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一。，又反 過來影響並推動了中國近代化的發展。