額敏縣額鐵路

1. 額哈鐵路各小站名稱分別是什麼

建國後，我們國家是按照國際上、特別是前蘇聯的一些成熟的經驗和技術數據來修建鐵路的。其中之一，就是兩站之間的距離不得超過13公里。下面我舉例子（說得通俗一點）來介紹：

假設，北京向南修鐵路。到鄭州20公里，那麼，就必須在北京與鄭州間設一車站，這就是石家莊。鄭州到武昌12公里，就設一個武昌站。武昌到廣州25公里，要在中間設一站，這就是長沙站。長沙到廣州12公里，中間不再設站，而廣州站就是終點站。

以上是修建鐵路的標准（當時都是單線）。同時對列車的運行也作出了嚴格的規定：兩站之間只允許一列火車運行。為什麼要這樣呢？

舉例來說：

一、001次列車從北京始發去廣州，它不可能不管不顧的一直向前開，它還要在較近的車站停下來給北上的列車讓路；
二、001次是慢車，早上5：00北京始發南下。003次是快車，早上6：00北京始發南下。003次停站少、速度快，快要追上001 次的時候，001次就要在就近的車站停下，讓003次通過（當然了，什麼時間、在哪個站停、誰讓誰，這都是早就設計好的）；
三、假設，001次從北京南下，快到鄭州時，鄭州北面的黃河大橋被沖垮，幾日內不能通車。001次只能後退，回到石家莊（鄭州距石家莊10公里左右）。文化大革命前有部電影《14次特快》說的就是這種情況。

綜上所述，兩站之間不得超過13公里、兩站之間只允許一列火車運行的目的就是：1、方便停車，讓對面來車通過；2、方便停車，讓後面的快車超過；3、因故不能到達前方站時，方便後退（假若後面有車的話，前面的車就退不回去了）。

為達到這一建設標准，即便是在人煙稀少的地方，也要嚴格按標准建車站。蘭州到烏魯木齊這一段鐵路就有一些名字很古怪的小站：柳園車站（原來是紅柳叢生的地方）；三間房（原是放牧人躲避風雨的三間土坯房）。還有個地方叫甜水井（只是一眼小水泉）

2. 哈額鐵路的歷史背景

該鐵路所處大部分地段位於沙漠戈壁區,穿越黑鷹山地區、馬鬃山地區，沿線95%是荒漠戈壁，500多公里處於無人區，氣候條件惡劣，春秋兩季風大沙多，沙塵暴頻繁，加上夏季十分酷熱，地面溫度高達50度以上，冬季具有嚴寒。沿線幾乎沒有水源，年降雨量60mm，年蒸發量卻達3000mm，無水、無電、無信號,交通不便，施工條件異常艱苦，施工難度近乎青藏鐵路。
這里一年有260天刮著5級以上大風，刮沙塵暴是常事。這里流傳著一段信天游：「彩鋼房飛舞滿地地跑，建橋的模板天空空飄；沙塵塵颳起找不見個人，戈壁灘的風兒實在是硬……」這是根據築路人講的故事編的，這些故事是建設者親歷的，在額哈線流傳盛廣。
「其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。」魯迅先生以此感召仁人志士合力開辟新天地，而額哈鐵路人共勉之餘又以實際行動給它補充了後半句：就算沿途荊棘密布，認定了就別再想著回頭…… 生態環境脆弱，人類在這里的任何不當行為，都會給生態系統帶來凍土融化、土壤沙化和水土流失等危害。全線設置橋梁364座，新增涵洞616座，建設過程中全部按照設計施工，滿足了沿線蒙古野驢、野駱駝、北山羊、盤羊、鵝喉羚等野生動物穿行的需要。
額濟納胡楊林生長地是國家著名的自然保護區，為了不影響保護區的環境，額哈鐵路建設在施工時專門採取了避繞措施，所有施工車輛必須在保護區以外行使，不準抄近道破壞保護區環境。按最初的設計方案，額哈鐵路將穿過額濟納木倫郭勒河兩岸的一片胡楊林，要砍伐210棵胡楊樹。後來變更設計，採取繞避方案，線路經過胡楊稀疏地帶，雖然增加投資55.69萬元，卻能少砍伐胡楊116棵。
為了保護好沿線甘肅公婆泉地質公園、北山羊自然保護區和新疆坎兒井文物古跡等周邊環境，臨策鐵路公司明確要求施工單位嚴格按照設計要求進行施工，並且加強現場監督管理，做到了取土不超范圍，生活垃圾和生產廢料不亂扔、亂棄，施工車輛走規定線路，較好確保了沿線生態環境，受到當地政府和牧民們的好評。

3. 格庫鐵路中間幾個站

截止2020年格庫鐵路全線分布車站90座。

其中區段站2座，中間站12座，會讓站22座。由青藏鐵路公司、烏魯木齊鐵路局負責項目建設和管理。

格庫鐵路線路自青海省格爾木，向西經烏圖美仁、甘森、花土溝，翻越阿爾金山後，再經新疆自治區米蘭、若羌、尉犁至庫爾勒，正線全長1214.6公里。

格爾木至庫爾勒鐵路全長1213.7公里，其中青海境內505.6公里，新疆境內708．1公里。格庫鐵路沿途經過烏圖美仁、花土溝、若羌、尉犁等地，需穿越最高海拔6161米的阿爾金山。

(3)額敏縣額鐵路擴展閱讀

格庫鐵路沿途重點工程

1、阿爾金山特長隧道

阿爾金山隧道全長13.195公里，是格庫鐵路的重點控制性工程，為全線第一長隧道。

2019年11月19日11時30分，隨著一聲爆破，格庫鐵路（青海格爾木—新疆庫爾勒）控制性工程、歷時約3年半建造的阿爾金山特長隧道正式貫通。

2、台特瑪湖特大橋

台特瑪湖特大橋於2016年5月12日開工建設。全橋共設置橋墩750座，2座橋台，751孔橋梁，全長24.558公里，是格庫鐵路新疆段控制性咽喉工程。

由於該橋梁需要跨越塔里木河和台特瑪湖，面臨沙漠、沼澤、濕地等復雜條件，施工難度極大。施工建設者開展了多項科研課題研究，在新疆首次使用龍門吊專用底盤、單線梁軌排滑移裝置等國內橋梁建設領先技術，為新疆鐵路湖泊沼澤區段施工積累了寶貴經驗。不僅促進了工程又好又快建設，而且有力地提升了西北地區鐵路特大型橋梁建設水平。

4. 西藏鐵路資料

青藏鐵路，簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。

(4)額敏縣額鐵路擴展閱讀：

青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中國國家級自然保護區，因地處世界「第三極」，生態環境敏感而脆弱。

對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持「環保先行」理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；

為改善沿線生態環境，打造出一條千里「綠色長廊」。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條「環保鐵路」。

5. 川藏鐵路的路線概況

川藏鐵路全長1629千米，其中四川境內約650千米。規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至十餘個小時。它是「天路」即「進藏路線」里五條鐵路之一，也屬於西藏鐵路網。
根據國家鐵路中長期規劃，川藏鐵路起於四川成都，出朝陽湖後將繼續向西，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連接川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。
它包括三大路段：成康鐵路（成都-康定）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。 川藏鐵路，成都至蒲江城際鐵路客運專線沿線共設12站，分別為成都西、雙流北、溫江、羊馬、崇州、隆興、大邑、王泗鎮、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖，設計速度目標值為200千米/小時。
川藏鐵路，成都至康定（新都橋）段從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江、朝陽湖、名山、雅安、天全、瀘定至康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。
川藏鐵路，拉薩至林芝段全線新建貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、朝陽、林芝等車站。 在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有一條公路，即318國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都現在只有一趟到拉薩的旅遊列車T22次，全長3300餘公里。列車從成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，到達拉薩，單邊耗時近45個小時。由於運行線路過長等原因，這旅遊列車是隔日發車，車票非常緊俏。因此，盡快落實川藏鐵路建設就顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展及國防建設需要加快川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。 川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。 修建川藏鐵路，也是開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都地區，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。盡快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。 此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國與南亞陸路經貿通道。西藏的亞東和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。 全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春曾在《關於盡快建設川藏鐵路的建議》中指出。川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展的輻射帶動。
甘孜州長李昌平則在2012年全國「兩會」上提出：「川西廣大地區均無鐵路，貨物運輸和人員交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等級低、地質災害多、道路狀況差，確實不能適應經濟社會發展的需要。川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。
鐵道部經濟規劃研究院專家石群表示，一般客運專線每千米平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。2014年年底全國有8萬千米鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬千米，新增8萬千米的話，則每年要建1.6萬千米，資金的籌集會是一大問題。 2015-08-12 「川藏鐵路勘察設計:世界難度最大「巨型過山車」誕生記」報道：8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說：「整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。」「川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！」
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：「現在連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連氂牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。」林世金笑著說：「我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢？」正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量——
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且至今每年仍以4—12毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。「真是不看不知道，一看嚇一跳啊！」林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。 南線方案將經過蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市；而北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，故南線方案為最終選定方案，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案里的汶川縣和阿壩州馬爾康。
南線方案：
該線從成都樞紐引出，向西南經雙流/蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安後穿越二郎山至瀘定、康定，理塘、左貢、波密、林芝至拉薩。
北線方案：
該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。 在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹：川藏鐵路線路「八起八伏」，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的「巨型過山車」。建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767．9億元，相差數倍。從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、岩爆等多種復雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
「青藏線是緩坡上去的，而川藏線是台階式」，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路70%以上需要建橋梁，挖隧道。 從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30．6km，其中最長隧道1．21km，橋隧總長占線路總長僅2．8%。而川藏線橋隧總長819．24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19．5km，橋隧總長占線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的「兩隧一橋」是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。盡管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標准。 成康鐵路是成都-康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。
成都至朝陽湖段：
川藏鐵路成都至朝陽湖段分為兩條線，客運線按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度200千米/小時；線路起於成都西站，經溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江至朝陽湖。貨運線從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江至朝陽湖站兩線會合。川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。
川藏鐵路成都至朝陽湖段按單I級電氣化鐵路與成都至蒲江（朝陽湖）城際鐵路客運專線共同構成成都至朝陽湖段川藏鐵路客貨功能，成蒲城際鐵路正線將新建特大橋、大中橋共計24座，全長64.441千米，占正線長度65%。其中，該鐵路從成都西站引出即為高架橋，並直接以橋梁方式通到大邑，長度將超過50千米，是全線最長的橋梁。
朝陽湖至雅安段：
川藏鐵路朝陽湖至雅安段，全長42千米，按雙線I級電氣化鐵路建設，設計時速160千米，是川藏鐵路的重要組成部分，自朝陽湖起，經名山至雅安。
雅安-康定段：
設計時速160千米。
進展：
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式對外亮相。這也是川藏鐵路的設計細節首次對外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉薩段獲批（大修）, 但至今未開工。
2012年底，全長266千米、總投資314億元的川藏鐵路成都至康定段正在進行預可行性研究，預計2013年開工建設。該鐵路目標速度值在200千米/小時以上，建成後坐火車從成都出發前往康定將只需要1個多小時的時間。
2012年12月30日舉行的四川省發展改革工作會議傳出消息，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年包括川藏鐵路成都至康定（新都橋）段在內的多個重大項目獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年8月，成都至蒲江城際鐵路客運專線正式動工，工期三年，預計2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城際鐵路客運專線完成施工單位招投標工作，全線共三個標段，由中國中鐵二局、八局和十二局承建，計劃工期28個月。
2013年8月26日，成蒲城際鐵路客運專線施工單位已進場施工，預計2015年底建成通車。
2014年，川藏鐵路將開工，預計工期至少8年，作為四川省未來進藏首選線路。 拉林鐵路是拉薩-林芝。西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分。新建正線長度435千米，按雙線時速160千米設計。
2014年，拉薩至林芝段同樣將開工，設計速度200千米/小時。西藏自治區主席洛桑江村在調研時強調，下一步要全力以赴推進拉林鐵路（拉薩-林芝）建設各項工作，確保2014年12月中旬「兩隧一橋」控制性工程正式開工，2015年上半年全面開工建設。
2014年10月31日，川藏鐵路拉薩至林芝段獲發改委批復，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。項目總投資366億元，建設工期7年。
2014年12月底，開工。2015年3月桑珠嶺隧道的旁洞（輔助）工程進洞施工。
2015年6月28日，拉林鐵路開始全面施工。 康林鐵路是四川省康定市到西藏區林芝。
暫時未知批復日期。拉林鐵路建好後，再開工。估計是2021年動工。
2016年啟動前期研究工作。 拉林鐵路工期六年多，規劃2020年底建成。拉林鐵路新建403千米需要6年多，那麼建好約1000公里的地質難度更大的康林鐵路需要十餘年，因此川藏鐵路全線建成通車，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。

6. 額敏縣到烏魯木齊的火車通車嗎

鐵路官網12306顯示目前是不通的，建議關注鐵路官網隨時查看車次信息，見下圖

7. 哈額鐵路的線路建設

額哈鐵路是國家「十二五」規劃的重要工程，國家「一帶一路」戰略的重要組成部分。線路起自臨策鐵路川地托站，經內蒙古自治區額濟納旗、酒泉市肅北縣馬鬃山地區、新疆維吾爾自治區哈密市，終至蘭新鐵路哈密東站，正線長度629.9公里，總投資98.7億元，建設工期為18個月。
哈額鐵路自臨策線的額濟納車站引出後,利用臨策線11.30km至預留車站川地托（K629+800），線路東端在川地托車站接軌後，向西北方向行進,經過內蒙古自治區額濟納旗的黑鷹山礦區、酒泉市肅北蒙古自治縣的馬鬃山礦區、新疆哈密市東端與蘭新鐵路紅光車站接軌，利用既有線至哈密車站。線路全長約650km，總投資約86億。該條鐵路規劃設計為單線內燃鐵路，預留電化條件，設計時速160公里/小時，牽引質量5000噸，新建長度625.43km；利用在建臨策線11.30km；利用既有蘭新線11.34km，其中在內蒙古自治區境內長300.68km；甘肅境內長123.53km；哈密境內長223.86km，總投資98.7億元。
線路設計標准為國鐵I級，設計時速120公里。上下行限制坡度分別為6‰和13‰，內燃機車牽引（預留電氣化條件），最大牽引重量5000噸。
額哈鐵路全線設計梁式橋230座，其中特大橋9座、大橋37座，路基土石方數量達4821.526萬立方米。 為確保三百多公里單線鋪軌施工的順利推進，該公司配備6輛機車，分別供給道砟運輸、500米長鋼軌運輸、焊軌作業、鋪軌作業使用，採取總調指揮行車，平行作業的方式推進。2台大機搗固設備同時作業，測量人員分8組日夜輪班為攤鋪底砟、面砟，起、撥道等提供精確及時的數據。施工沿線14個作業隊、3個勞務隊、1600餘名建設者奮力會戰。
站房建施工既是整個標段的重點，也是一大難點全段大小車站共10個，每個車站單體建築多，一至三層不等，建築面積雖小，但測量、放線、支模、澆築、養護、拆模等工序一樣也不少，幾百人分散在車站上，見不了多少人在施工。項目部從後方調集管理人員，分片負責各車站房建施工，做好勞動力的合理分配，與土建單位聯系混凝土罐車，爭分奪秒地澆築施工。
鋪軌工期為2015年4月1日至2015年9月15日，日均鋪軌1.87千米。路基段鋪設2.6米長的Ⅲa型有擋肩混凝土枕，每公里鋪設1667根；橋梁地段採用新Ⅲ型有擋肩混凝土枕，每公里鋪設1667根。
全長666公里的哈額鐵路所需的8萬噸每米60公斤U75V、時速160公里百米鋼軌。 額濟納站進行了大規模的改造，工程涉及增加三條鐵路站線、
新建一個站台和一條人行地下通道等重點項目。增建的地道長31.4米、寬9.6米、高5.3米，距離地面上的鋼軌底端1.73米，是整個站改工程中的重中之重，經過專家反復論證，項目最終決定採取「頂進法」施工，通俗講就是用液壓千斤頂將涵體頂進地下，形成人行通道。
哈密東站，每一項站改施工彷彿都在經歷一場「競速賽」。供電線路上跨蘭新鐵路現有的25千伏高壓供電接觸網施工，需要動用臂長45米的大型吊車進行作業。按照規定提前一個半月向哈密東站提報施工方案，接著又對所有施工人員進行了專項安全培訓，由於涉及運營中的電氣化鐵路接觸網停電，施工被限定在180分鍾之內全部完成……」 全線設額濟納、川地托、登吉格德、沙棗園、天草、賽烏蘇、達希蘇、千條溝、鞍子山東、鞍子山、鞍子山西、風雷山、紅旗山、紅旗山西、鹹味井、黑鷹山東、黑鷹山、小紅山、小紅井、紅柳峽東、紅柳峽、紅泉、斜溝、躍進山、馬鬃山、狼娃山、清水泉、黑山樑、雙尖山、明水、明水西、梧桐水、梧桐小泉、塞北山、野馬山、柔遠、野馬泉、坎兒井、鷹膠山、東天山、東廟溝、咯爾里克、回莊子、駱駝圈子、疙瘩井、紅星、哈密東等47個車站。
初期開放額濟納、川地托、天草、千條溝、鞍子山、風雷山、鹹味井、黑鷹山、小紅井、紅泉、馬鬃山、狼娃山、黑山樑、明水、梧桐水、塞北山、柔遠、坎兒井、東廟溝、駱駝圈子、哈密東等20個車站。
哈密東、額濟納共2處為區段站，駱駝圈子、梧桐水、明水、馬鬃山、黑鷹山共5處為客貨運站；其餘為會讓站、越行站。 12月3日額哈線鐵路工程初步設計順利通過聯合預審。
12月9日國家發改委批復項目可行性研究報告。 5月11日通過施工圖的審核。
5月16日，項目初步設計獲中國鐵路總公司批復。
6月底完成用地報批和土地征拆包干工作。
6月24日—6月26日項目計劃在北京開標、評標。
6月30日發中標通知書，簽訂施工、監理合同，施工單位進場開工，項目正式開工建設。 1月6日上午10時隨著中國鐵建十四局集團的鋪軌機在DK3+500里程平穩地鋪下一段500米長鋼軌，標志著我國「五縱五橫」路網主骨架西北北部出海通道的鋪軌正式啟動。
7月9日，鐵路路基建設收尾，架橋工作全面展開，8月23日，東線315.83公里鋪軌結束。
7月22日，隨著一根500米長鋼軌在新疆和甘肅交界處鋪設到位，額（濟納）哈 （密）鐵路從新疆順利挺進甘肅，標志著額哈鐵路新疆段鋪軌貫通。
7月23日，額（濟納）哈（密）鐵路控制性工程斜溝特大橋完成鋪架工作，順利合龍。
7月30日21時48分，隨著中鐵十四局額哈鐵路建設鋪架隊在內蒙古黑鷹山境內最後一組500米鋼軌鋪設完畢，額哈全線鋪軌已達501.775公里，標志著額哈鐵路鋪軌已突破500公里大關，距離全線629.9公里鋪軌貫通目標指日可待。
8月11日下午17時許，隨著中鐵十四局長軌直鋪機兩根500米長鋼軌平穩的落在額哈鐵路DK292+900公里處，標志著額哈鐵路內蒙古段的鋪軌貫通，順利西進甘肅段。額哈鐵路東線315.83公里中剩餘的20餘公里鋪軌任務不日即將完成，全線鋪軌也即將全部完成。
9月5日完成了全部鋪架任務
由中鐵十四局電氣化公司承建的內蒙古境內黑鷹山35KV電源線、甘肅境內馬鬃山35KV電源線分別一次性成功通過地方電力部門驗收，達到送電條件，成為全線首家驗收通過的35KV電源線。
10月28日，隨著最後一條鋼軌接頭的焊接完成，額(濟納)哈(密)鐵路鋼軌焊接工作全部完成，順利轉入靜態驗收階段。目前，額哈鐵路已全線貫通，預計年底建成投入運營。 12月1日上午10時58分，隨著內蒙古額濟納車站站長的發車令，頭頂紅綢的H0409次貨車徐徐啟動，一路歡歌駛向600公里之外的新疆哈密東站，標志著國家「一帶一路」重點工程額哈鐵路正式通車。
12月4日上午10點，伴隨著長長的汽笛聲，由哈密開往額濟納首列出疆貨運列車，緩緩駛向茫茫戈壁，至此沿著曾經張騫出使西域的居延古道，哈額鐵路這條連接華北與西北的鐵路通道也正式形成。