路上的鐵路不多了

⑴ 火車站的鐵路那麼多條最後怎麼都到了一條路上

火車站，方便那麼多車停靠，錯車，火車線路一般就一條，所有車按照次序通過

⑵ 鐵路和公路有什麼不同

1、分類不同

公路是公用之路、公眾交通之路，汽車、單車、人力車、馬車等眾多交通工具及行人都可以走，當然不同公路限制不同。民間也稱作馬路，如「馬路天使」里的用法，不限於馬匹專用。

鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。

2、系統不同

一個鐵路運輸系統包括很多元素，如車輛、軌道、各種調度控制、通訊信號和監控預警設備以及相關的管理制度和操作人員等，而且它們之間是相輔相成的，如果沒有合適的系統，火車將無法順利地運行。

有一般公路與汽車專用公路之別，後者越來越多出現了公路等級，二級公路因此就有兩種規格。因為汽車和修路技術的發展，公路發展出不同級別。

3、作用不同

鐵路上列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控制，並且相關的監測、信號設備（包括硬體和軟體）有專門的鐵路局電務部門進行細致維護。

高速公路，能適應年平均晝夜汽車交通量 25000輛以上。具有特別重要的政治、經濟意義，專供汽車分道高速、連續行駛，全部設置立體交叉和控制出入，並以長途運輸為主的公路。

⑶ 為什麼城市道路上有鐵路為啥不把鐵道拆除

拆鐵軌要很多部門批准吧

⑷ 普通鐵路上又架了一條新鐵路，那是不是高鐵線呢

圖中橋上的線路是高鐵線路。

⑸ 鐵路上班好嗎

一般人不太了解鐵路，以為鐵路就是火車站和開火車的，其實鐵路的內部分工很復雜，簡稱為車、機、工、電、輛五大系統。

車是車務，包括車站、列車段、客運段以及運輸指揮部門。車站從工作性質上講分為客運站、貨運站和編組站，或是混合性車站；從工作量上講分為特、1、2、3、4翟瘓，一般和旅客打交道的多是這些人。機是機務段，也就是開火車頭的，每個機務段都有數百台機車不等，以及維修等設施。工是工務段，主要是維護鐵路鋼軌和橋梁的，都是露天作業，又不被旅客所知。電是電務、電力段，主要是維護管理鐵路寫好施捨，再就是供水供電的部門。輛是車輛段，主要管理維護客貨車的車皮。當然還有一些輔助部門，就不說了。

就是這些分布在全國鐵路線上的員工，他們用只佔世界鐵路6％的公里線路，完成佔世界24％的周轉工作量，但是他們並沒有拿到世界鐵路員工的4倍工資，也沒有拿到人家同樣的工資，而只是拿到人家工資的十分之一都不到。那麼錢到那裡去了？鬼知道！！！

大家知道，鐵路是24小時連續不間斷運行的，因此鐵路員工上班是12小時工作制，正常的都是早7點晚7點，晚7點到早7點，可以說是到了人體的極限。至於跑車的，比如司機、列車員，那就沒准頭了，可能要更辛苦。我們能夠看到多是車站的服務員和列車上的列車員，而那些更多為了你的安全旅行而忙忙碌碌的員工你是看不到的。恰好，他們大多是露天作業，比農民工好不了多少。即使那些在列車上的列車員，大家知道，你乘車都感覺到辛苦受不了，公差回單位還有乘車補貼，可他們列車員還要為你服務，可想而知了。

在中國，所有最忙而又拿不到多少錢的國企就算是鐵路員工了。鐵路以前的工資福利是不差，可是這些年簡直不能提。在南京，一個20年工齡的員工月可支配收入不會超過1500元，還包括了獎金，說出來都沒人相信！據有關人員透露，2005年南京鐵路員工的平均收入是2.4萬元，且還包括了員工享受的社會統籌的部分。當然不同的單位之間是有一點差別的，不同的人之間也是有差別的。比如一個本科大學生的月收入不會超過1200元，所以大學生沒有想進鐵路的，即使稀里糊塗來了，沒有多久就會跳槽，甚至檔案都不要。

這幾年，由於南京地鐵的建設，需要一定的技術人才，鐵路相當一部分技術人員紛紛跳槽，流向地鐵。盡管地鐵號稱虧順，但是開給這些技術人員的年收入都在5萬元以上。相比之下，鐵道部對員工是多麼的苛刻。再說鐵道部給員工的福利，除了繳納國家規定的社會統籌等以外，什麼都沒有，有人以為鐵路員工乘火車不要錢，那是根本不可能的事情。除非你是上下班或是出差，那是可以開免票的。正因為是免票。車站沒有收入，又不能不給你乘車，所以要乘卧鋪是非常困難的，一般都是坐票。至於是鐵路制服，也是要扣工資的，沒有白給的好事。

鐵路員工在如此低收入高付出的情況下，還心甘情願的努力工作，其原因主要是：一是收入穩定，少歸少，但還是比較穩定的；二是自身文化素質不高，由於大多是熟練工種，中專文化就足夠了，所以要求不高；三是鐵路的業務技術到外面用不上，出了鐵路，什麼也派不上用場，所以只能忍著。加上鐵路的管理封閉，不能上互聯網，會上網的人也少，所以很多人都不知道鐵路的情況。

鐵道部在經濟上如此對不起鐵路員工，但在對員工的管理上要求從來沒有降低地過，幾乎封閉的半軍事化管理，年年見長的任務指標，不講人性化的考核懲罰，自己獨有的公檢法，都構成中國這唯一的計劃經濟領域特有的現象。這就是中國鐵路工人的真實寫照，錢賺的少，幾乎沒有節假日，沒人注重你的死活，從事高強度體力勞動可連固定體檢的待遇都沒有，領導擔心你病了有恰當的理由不用上班，可一旦生病現有醫療保險根本不夠支付高額的醫療費用，到現在為止有哪一級的領導關心過嗎？他們注重的是安全說的好聽是為國家為人民其實更多的是為自己，不出事獎金拿的多，出了事追究到責任人撤職待崗，負責的領導說是被撤職可過幾天聽說到別的站段當領導自從我聽說和看到通報，就沒有一個撤職的領導真正被撤職降級或變成工人的，由此不難想像一定有貓膩，絕對有腐敗現象；從工長到部級幹部有幾個敢說自己是清白的沒有不法收入沒有灰色收入；有的人認為一切都很正常 這正常嗎？誰給你的權力？有的站段長「離休」後好像人間蒸發了一樣幾乎沒有人知道他們的下落偶爾某天聽說某人在哪花了大概多少錢買了什麼樣的房子他們哪來的這么多的錢普通工人幹上幾輩子有可能也掙不到那麼多的錢如果按照他正常的工資他能有那麼多的錢買的起那麼好的房子和車子，在東北「離休」到南方的大城市買房買車的人「絕不在少數」起碼在黑龍江是這樣， 我從事列檢工作 每天的工作時間加上上班通勤的時間在16小時左右 不能生病 生病請假很難 請假就扣錢 本來收入就低無形中又被奪走了一部分不心甘，只能咬著牙帶病堅持工作 我要引用上面老兄說的：鐵道部在經濟上如此對不起鐵路員工，但在對員工的管理上要求從來沒有降低地過，幾乎封閉的半軍事化管理，年年見長的任務指標，不講人性化的考核懲罰，自己獨有的公檢法，都構成中國這唯一的計劃經濟領域特有的現象。
彷彿鐵路不愛司法部門管理不受法律約束《勞動法》等相關法津根本保護不了工人的正當權益 根本不講人權 說是鐵路工人普遍素質低領導素質也不高 除了生產 效益其他的都是狗屁說白了只是為了自己，都是在人格在有缺陷的人 都是機器 什麼是人權 也許有的領導能說的出個一、二、三來可要做那絕對是不可能的 憎恨他們 鄙視他們 沒用 因為除了干這個什麼都不會 只能祈盼得到一筆外財 早早離開這個不長命的職業
鐵路的跨越勢發展、減員增效、取消分局、站段合並，藏鐵的貫通、列車不斷的提速，到D車組的的出現，可以說給鐵路的長足發展和建設奠定了良好的再發展基礎，可在如此多的輝煌成績面前，您手下也曾經為各項成績作出過貢獻的300百多萬鐵路職工，他沒的收入能解決溫飽嗎？他們的生活條件改善了？，他沒的醫療條件改善了嗎？他沒的子女能上的起學嗎？

（1）減員：自從減員以後，幹部的工資是突飛猛進，拿了月薪拿年薪拿完年薪拿獎金，工資是一個盡的翻跟頭，工人是聽說漲了就是收入不高，就說從事主要鐵路運輸收入的客運人員、貨運人員，列車乘務人員等等，工資不過1000千元左右。可以說過去兩個人的工作一個人幹了，可工資還是如出，所以說減員對他們這些工種來說增效極其的不明顯。

（2）取消分局：自從取消分局以後，少一層管理體系，從長遠來說應該事好事，可目前來說他們拿著高薪干什麼那，他們拿著高薪保安全，拿著不知是誰發明的牌卡到處挑毛病，並且是有任務的每人每月幾張，發不出去不行，只要是工作就不信你能沒有毛病，扣你的工資沒商量。同時也助長了末代分局殘留人員的末代官氣。

（3）站段合並：減少管理人員是好事，路局直管的面大了，段管的人多了權利也就大了，這樣就產生了管理的弊端，段就可以為所欲為的工作了上面的好政策到不了工人手了，下邊的黑點也傳不到上邊了，比如運輸，從部到局大力組織客貨運輸，挖潛能增效益是是鐵路的生命來源，可個別站段（比如承德車務段運輸科的一個小小的運輸科長、和一個小小的段貨運計劃組織員）非但不組織貨物運輸，甚至有貨主上門要求運輸卻直接拒之門外，解釋說不組織運輸是北京鐵路局的規定，你上路局去找，找下來我就給辦，請問一個火車站，一個車務段運輸組織，竟然做不了在自管站段發貨的主。我真的不敢相信，一個運輸企業不搞運輸實在另人難以理解。不難看出他們職工的收入上不去的主要原因。

（4）列車提速：列車提速利國利民，方便出行是件好事，D車組代表著我國鐵路的發展又創新高。可自從列車提速鐵路的安全系數要求也就越來越高了，那麼對裝車的質量要求越來越嚴了，在承德車務段裝車虧噸現象極為的嚴重，一個60噸的車皮居然裝52噸左右，這不是浪費運能嗎，可我們發貨人交的確實60噸的運費。找到裝車站確說，我們從上到下的保安全虧就虧吧，不行就到別處去發貨，我真不敢相信這是國家鐵路工作人員說的話。難道鐵路工作人員都是法盲嗎。《鐵路工人聯合網》

⑹ 鐵路...真不想在鐵路幹了！

鐵路是壟斷行業，關系國計民生，所以比較特殊，好在聽說鐵道部要改革，鐵路也要跟著變，或許不久就能看到效果了

⑺ 鐵路上的工作到底好不好

1.這份工作不錯，尤其對一個才十九歲年輕人。
2.倉庫管理首先是責任心；其次是細心；然後是上進心。
3.上班後，先從掃地打水、熟悉貨物、貨位及其進出庫手續......。
4.以後再學習倉庫管理知識等。

⑻ 公路、鐵路

（一）公路

汽車發明並批量化生產以後，自重載入重近幾十噸，一般土路無法承受，於是碎石填鋪的公路應運而生。公路一般都是硬質路面，一般是沙石鋪墊，極少是泥路。

如今一般載重車負重4噸，若10輪卡車則負重10噸，礦山大型自卸車負載十幾噸到幾十噸，最大可負載上百噸，即一個重載汽車可抵成百上千人挑擔的貨物重量。如此巨量的負荷，一般的沙石公路無法承受，於是有了水泥路、柏油路。這種高等級的公路一般都用夯土、大石塊打底，碎石中墊，細石上鋪鋼筋水泥或瀝青鋪頂面。這樣的公路常高出地面成堤狀延伸。

為利於排水，路面一般呈弧形上拱，兩側開排水溝。跨較窄的溝時用涵洞通水，即鋼筋水泥澆築長圓形的水泥涵洞；再大一些則需架橋。為了防止滑坡、泥石流，路壁要鋪護路坡，路基要砌石坡。為了減少公路繞彎，常需劈山開洞，盡量減少彎道。

由於汽車馬力有限，所以公路修建的坡度要低緩，否則車爬不上山坡。如確需翻越陡坡，則要來回盤繞（即通過增加坡的長度以減小坡度），而且力求「之」字形拐彎的曲率半徑要小一點，以便拐彎時不致側翻。這樣就可以完全地翻越大山。當公路順河流修建時，為了減少行程，少繞彎道，常需開鑿山洞，架設橋梁。這就需要考慮性價比，鑿洞架橋可節省路程，但會增加修路的成本。

（二）工程地質

建造公路，首先路基要穩定，不能建在流沙軟泥上，保證路下基礎不會發生岩溶下陷和滑塌垮落。其次要保證公路上方安全，路邊山坡不能太陡，以免邊坡崩塌垮落；路壁石塊穩定，沒有巨石垮塌、滾石飛落。還要規避路旁小沖溝突發山洪，以免沖毀或掩埋公路。

水文地質方面，必須計算出地表、山坡、路面排水，溢洪排水，還要計算河水對路基的沖刷力，以防地下水滲透軟化路基，甚至使路基移動。

架設橋梁、支護隧道，還須考慮該區防震，避開活動斷層，遠離活火山。而要架設較大橋梁必須對橋址勘探，地下岩石或土壤能承受多大重量、鬆散層有多深、河道最大洪水流量、最高流速等等，這些都得一一考慮，並探測到位。遇大河、大溝時需要考慮架橋的性質，或用石砌拱橋，或用鋼梁鐵橋，或用鋼索吊橋。究竟哪種方案最優，既能省時、省工、省料，又能保證安全，規避風險，需拿出幾套方案進行比較，最終選出優選方案。

拱橋還可以進一步分為大跨度單孔橋、連拱橋、疊拱橋；鋼橋有拱形橋梁、平梁、平拱混合型等；吊橋有斜拉式、懸索式、向心柱狀等多種類型，這都必須考慮橋基的基礎地質條件，還要考慮施工難度、進度以及成本等因素。

（三）鐵路

國家大批量運輸，必須有鐵路運輸作保障，如煤、糧、汽油、石料、水泥和礦石。大宗貨物運輸也必須依靠鐵路，如救災物資、運送兵員、坦克、火炮等。因此，與公路相比，鐵路是國家運輸的大動脈，公路則相當於小動脈，人的步行道則相當於毛細血管。

要承重上千噸的重載，就得用鐵輪、鋼軌。鋼軌上負荷是移動的，為防止熱脹冷縮，每節鋼軌不能太長，中間還應留有鋼軌膨脹時所需要的空隙。所以，鋼軌又是一節一節的，火車通過時它必定引起振動，因此路基須有彈性。

生活與地質

火車載重數千噸，如果載重超重，就存在火車動力不足的問題。所以鐵路的坡度必須很小。火車不能像汽車一樣走「之」字形道路，所以遇陡坡大山，只得打隧道，鑿山洞，這增加了道路施工的難度和工程量。我國西南不少鐵路，隧道、橋梁的長度可占鐵路全長的60%～70%，因此鐵路的道路勘探必定要增加更大的工程量。火車的載重量大，運動的慣性也大，在轉彎時離心力也必然會大，為避免因慣性大而導致火車側翻，鐵路拐彎半徑比公路要更大，所以截切山腳、河流的機會就多，當然路基勘探工程量也要比公路多。為了克服火車轉彎時產生的離心力，一般轉彎外側的鐵軌要比內側的鐵軌高一些，其高出的高度要經過嚴格的計算後進行設計，它不僅取決於鐵道的轉彎半徑，同時還取決於火車的車速。因此，鐵路設計對火車的車速也是有嚴格限制的，即車速不可太快，不能超過限定車速。

生活與地質

與公路建築相比，鐵路增加了火車站，多了站台系列（貨運也需建站台），鐵路分叉、並軌又增加了道岔、信號、燈光等系列。蒸汽機給水系統、供水系統更需建停車場、貨棧、站內人行天橋，與公路交叉處需建立交系統。鐵路除了路以外，還增加了許多配套附屬設施和建築。同樣選線，鐵路與公路相比需增加許多附加內容。如果修建電氣化的鐵路，則路旁還需架設電線、變電站等。

如今高速公路與鐵路相似，它同樣要求坡度小，彎道半徑大。除隧道、橋梁外，沿路還要建服務站以供休息、加油、餐飲、住宿之所需，與其他公路、鐵路相交，全部需架立交橋。所以高速公路有許多進口、出口立交系統。

（四）城市軌道交通

城市早期有電車、無軌電車兩種，後來增加了地下鐵路、架空輕軌，乃至磁懸浮列車。

有軌電車與鐵路相似，一般在地面鋪設的鐵軌上行駛，而無軌電車比有軌電車具有一定的機動性，可以左右避讓。這兩種交通都屬慢速交通，平均車速為10～15千米/小時。地下鐵路與高架輕軌屬高速交通，平均時速為60～80千米/小時，而磁懸浮列車的平均時速達350～400千米/小時。

地下鐵路建在地面以下，施工難度遠遠高於地面以上的鐵路，它要避開高樓的地基，同時還要避開地下電纜、上水道、下水道、煤氣通道、光纜等。地下鐵路以建在地下沙土層中居多，在建設過程中經常會遇到流沙、稀泥層，既要將其挖掉，又不允許旁邊泥沙流入，所以施工難度極大。針對這些流體，過去用大揭蓋，打圍堰方法。如今用冰凍方法，把要固定的沙泥層凍結起來，施工在凍結圈內，待里層鋼筋水泥固結好以後，再解凍圍岩。

過去挖掘地鐵，不是用大揭蓋方法（等於露天施工），就是用地下掘井的方法。因為地鐵空間大，掘進速度慢，後來引入盾構法，相當於用一間大房子那樣大的鑽頭，在地下水平鑽進，在沙泥層中可以採取強硬擠入法，將泥沙擠壓到四圍沙土層中去，騰出中間空間。盾構，即把斷面幾平方米四圍內的沙土、岩石全部擠碾致碎，隨後出渣，最後用鋼筋水泥保護層澆鑄。這一方法每天可有幾米到幾十米的掘進速度。過去，盾構機需進口，如今我國已能自主製造。目前，我國已有一二十個城市同時在興建地下鐵路。發達國家的地鐵加輕軌每天旅客輸送量可占城市客運總量的60%～80%。我國北京、上海等超大城市，這兩種軌道輸送人數僅占市內旅客總輸送量的20%～30%。

盾構機 

地鐵具有高速、無污染、不佔路面、運輸量大的優點，是解決我國城市堵車的有效手段。此外，戰爭時期它還有防空、地道戰功能。所以我國建造地鐵絕非面子工程，而有利於發展經濟、齊全交通、提高國防。最明顯的效應是地鐵通到哪裡，哪裡的房價就會立刻漲上去。尤其地鐵車站附近的住宅房價也會隨交通的便利而水漲船高。

陸上交通，從公路—鐵路—高速公路—高速鐵路—地下鐵路這一發展過程來看，其路基勘探的工程量是隨之增加的。換句話說，陸上交通與地質的緊密程度也隨之增強。

⑼ 中國的鐵路網密密麻麻,縱橫交錯,那麼多的火車,在路上跑,那不會撞上嗎

鐵路辦理接發列車時，使用了各種閉塞手段，在根據運行圖鋪畫的時間段是可以保證列車正常運行的

⑽ 鐵路上都喜歡在內部找對象嗎都說找不是鐵路的對象長久不了

基本這樣，不然一個轉班好多天見不上面