高鐵無縫鋼軌熱脹冷縮

『壹』 高鐵的軌道無縫式如何克服熱脹冷縮的

無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾內百米長甚至幾千容米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌,無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區.在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內.

『貳』 高鐵鐵路的熱脹冷縮問題是怎麼解決的

我國已經比較好地解決了高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的問題，主要的辦法、措施，有：
一是從設計和施工上就作了大量調查，對高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的各方面影響因素進行了充分考慮，採取了各種技術對策。
二是嚴把材料關。在材料上經過篩選，選擇熱脹冷縮系數最小，又能大量生產的特殊鋼，這是從根本上克服熱脹冷縮的內因的措施。高鐵和動車用的鋼軌，材質是釩鋼，是一種特殊鋼，機械強度很高，熱脹冷縮系數很小。我國的高鐵和動車用的鋼軌全是國產的，其中大部分是攀枝花鋼鐵廠生產的。因為攀枝花鋼鐵廠技術力量雄厚；並且其鐵礦山的礦石中自然含有釩，釩是一種比較稀少的元素，而攀鋼有自然資源優勢；發展高鐵和動車是我國的戰略性國策，釩鋼軌的市場需求量很大，因而，攀鋼已是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家。
不過，攀鋼釩鈦的控股公司——鞍鋼公司不怎麼樣，最近又要對攀鋼釩鈦公司進行惡性關聯交易，要讓攀鋼釩鈦這個行業明星公司再次成為巨大虧損公司。從長期來看，鞍鋼公司已多次發生此類對子公司抽血，讓子公司嚴重虧損的行為，保證不了今後不會繼續發生此類事件。攀鋼釩鈦雖現在是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家，是行業明星公司，仍有嚴重虧損可能。為規避風險起見，看上攀鋼釩鈦公司股票的人們，請多多慎重。
三是制定並嚴格落實各種技術工藝和措施。主要有：無砟軌道，新式軌枕，扣件緊固，一定距離內軌腰打洞釋能，控制長鋼軌焊接質量，設置伸縮調節器，一定距離內（一般是1500m左右）保留鋼軌接頭，設置觀測單元，選擇對鋼軌熱脹冷縮影響最小的時間段，即與當地歷史上最高氣溫和最低氣溫的平均值相同的時間段進行軌道鋪設施工等。
四是加強維護管理。加強檢查，發現熱脹冷縮異常及時處置。

『叄』 高鐵的鐵軌是無縫鐵軌，請問怎麼解決鐵軌熱漲冷縮的問題

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。

為了使溫度應力控制在一定范圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程序稱為應力放散。

無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。

(3)高鐵無縫鋼軌熱脹冷縮擴展閱讀：

解決鐵軌熱脹冷縮的細節

1、在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。

2、用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。

3、焊接技術的進步，充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

4、列車設計運行上的技術，當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

『肆』 高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題

無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌的施工

以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並准確定位到鋪設的位置。

鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的一個管理單元。

無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。

與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。

『伍』 高鐵鐵軌有沒有縫隙沒有縫隙怎樣解決熱脹冷縮問題

鐵軌確實沒有縫隙，這是真的。長度可以達到幾十公里甚至上百公里的長度，整個鋼軌沒有軌縫接頭。它的關鍵技術就是採用了高強度的彈性扣件扣壓住鋼軌的軌底，通過這種鎖定使鋼軌不會因熱脹冷縮產生變形。原來，無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

『陸』 高鐵採用無縫鋼軌，怎麼解決熱脹冷縮問題

無縫鋼軌解決熱脹冷縮有兩種方法：

（1）長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。

（2）在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

(6)高鐵無縫鋼軌熱脹冷縮擴展閱讀：

無縫鋼軌優點

1、由於減小振動，對養路維修有省工、省力、省時。

2、由於減小振動，對機車、車輛的保養維修，減少機車、車輛緊固件的松動，減小機車車輛各個部件的磨耗。

3、由於減小振動，對貨物運輸，減小不必要的碰撞和磨擦，對貨物運輸有利。

4、由於減小振動，旅客乘坐有舒服感。

5、減小車輪對鋼軌的沖擊，提高機車牽引力

『柒』 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

1、無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每個緊固內件提供1噸的力，兩端各容100個緊固件。共計200噸的力。

無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。

2、高鐵軌道都是高架結構、鋼筋混凝土材料，鋼軌與路面的溫度、膨脹系數都是一致的，無需對鋼軌的熱脹冷縮做特殊處理。列車經過時造成的升溫效應微乎其微，靠彎道以及彈簧和橡膠材料的輔助完全能夠消化。

(7)高鐵無縫鋼軌熱脹冷縮擴展閱讀：

高鐵無縫鋼軌的生產方式：

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。

這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

『捌』 高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題

現在解決熱漲冷縮有兩種方法：
一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法。即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。
拓展資料：

技術特點
(1)作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
(2)當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪
減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約
磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%-75%。
提速
提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩
增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌(包括鐵軌)的一切運輸工具，未經專利權人的許可:
1.不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2.不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。

『玖』 說高鐵是用無縫軌道的話，那麼熱脹冷縮的問題是如何解決的

說高鐵是用無縫軌道的話，那麼熱脹冷縮的問題是如何解決的？

在高鐵動車以前，乘坐火車時「咣當咣當咣當……」的響聲，是很多人無法遺忘的經過和追憶。坐到今日的高鐵上，會發覺車軲轆與鐵軌間有節奏感的「咣當」響聲難以再聽獲得。在網上有些人說，產生這類轉變是由於原先在鋼軌街接的地點是有縫隙的，但目前的鐵軌中間全是沒有縫隙的，因此也就沒了噪音。這個是真的嗎？

最終，我再為大夥兒相贈一些關無縫鐵軌的一些小知識：

1.高鐵動車那麼鐵軌長，無縫鋼軌如何加工下來的？

無縫鋼軌在剛生產製造下來的情況下，也是一節一節的，根據無縫鋼軌自動焊接機，將二根鋼軌鄰近兩邊提溫至1000度之上，隨後二根路軌壓擠到一起。那樣電焊焊接出去的路軌，能夠做到500米長。通過電焊焊接，打磨拋光，檢測一道道工藝流程的鋼軌，將被運送到鋪裝當場，再與其他路軌再度電焊焊接，最後變成兩百公里長的無縫路軌。

2.中國那麼大從南到北都有鐵路線，那麼長的里程數，這么大的覆蓋范圍，用的全是這類無縫鋼軌技術性嗎？