連武高鐵

A. 武貴高鐵有那些站

荊張高鐵
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初步建議擬規劃的荊張高鐵規劃線路線路全長271.883km，其中新建工程線路全長252.883km，湖北省境內85.5km，湖南省境167.383km。設計時速為250km/h的鐵路客運專線。線路自鄂西南區域的漢宜高鐵荊州站引出，向西南方向途徑湖北省荊州市的公安縣，湖南省常德市的澧縣和津市（津澧新城）、臨澧縣、石門縣，張家界市的慈利縣、永定區，可與湘西北區域已經開工的黔張常高鐵和即將啟動建設的張吉懷高鐵接軌。建成後的荊張高鐵將成為長江經濟帶、洞庭湖生態經濟區、武陵山集中連片扶貧攻堅區和張家界國家旅遊綜合改革試驗區中的互連互通大動脈和遊客進出大通道。
荊張高鐵是武貴高鐵的組成部分。
中文名
荊州至張家界高鐵
全長
271.883km
等級
設計時速250km/h的客運專線
發起
慈利縣2月26日召開爭取高鐵工作會議，將把荊張高鐵入境慈利並在慈利設站這一全縣人民的心聲帶到即將召開的全國兩會上，聯合推動促成荊張高鐵進入國家「十三五」規劃。
據了解，慈利能通高鐵並設站停靠，這是慈利人們多年以來的迫切願望。正在建設中的黔張常鐵路雖經過慈利縣洞溪鄉，但沒有設站，這一消息引發慈利網民的熱議。慈利縣委縣政府高度重視，為了回應全縣人們對高鐵的熱切期盼，2014年10月27日，由張家界市人大代表、慈利縣交通運輸局局長朱經緯組織市縣人大代表、政協委員代表慈利70萬人民向大會提交了《關於推動慈利縣十三五期間高速鐵路建設》的議案。緊接著成立了以慈利縣委常委、常務副縣長舒洪波為組長的鐵路建設協調領導小組，明確了縣鐵建辦的工作目標、職責和分工。2015年1月5日，舒洪波帶領相關人員首次就慈利高鐵建設工作申請向湖南省發展和改革工作委員會進行了匯報。21日，受慈利縣委書記、代縣長邱初開和縣委副書記、副縣長高靖生的委託，舒洪波與相關部門負責人赴石門縣就石懷鐵路提速問題進行商議銜接。期間，石門縣首次向慈利縣提出共同促進荊張高鐵進入國家十三五規劃的初步構想。

B. 武杭高鐵的走向線路

該鐵路最合理的抄路線：襲武漢、黃岡、浠水縣、麻城、羅田、英山、（蘄春縣、武穴市、黃梅縣、宿松、太湖）、岳西、潛山、安慶、樅陽、池州、九華山、青陽、太平湖、黃山區、黃山、臨安、杭州。
優越性
該走線不僅將九省通衢的武漢要沖與鄂東、贛北、皖西南、皖江流域、皖南國際文化旅遊示範區級長三角緊密連接，同時，也將國務院剛剛批復的長江中下游城市群、長三角城市群緊密相連，中部最大城市武漢+皖南兩山一湖國際旅遊區+華東最繁華的浙江和上海都在這條客運專線，也填補了華中、華東、皖南無高鐵的缺憾，線路中對區域經濟發展、旅遊經濟帶動無疑都具有巨大的促進。
詞條標簽：
交通線路

C. 京武高鐵什麼時候開通

京武高鐵為京廣客運專線的北段，是以客運為主的高速鐵路。它北起首都北京，南至武漢。位於河北、河南和湖北境內，於2008年10月7日開始動工。全長約1224公里，投資總額1552.5億元。設計時速300公里以上，預計2011年底全線貫通。 它包括京石，石武兩段。
京廣客運專線-京石段
京廣客運專線京石段全長278.23公里，其中河北境內229.5公里，投資估算總額384.9億元，設計時速350公里，沿途設置7個車站——北京西站、涿州東站、高碑店東站、保定東站、定州東站、石家莊機場站、新石家莊站。在2015年左右京廣高速鐵路的始發站將由北京西站改為新建設的北京豐台站。京石客運專線已於2008年10月7日開工，預計將於2011年12月與京廣客運專線石武段同時開通運營，屆時京廣鐵路客運專線將全線貫通。
京廣客運專線-石武段
京廣客運專線石武段從新石家莊站引出，南行跨青銀高速公路，經元氏縣西、高邑西、臨城東，經邢台東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東、跨鄭州黃河高速鐵路大橋後在鄭州東四環西側引入鄭州東站，出站後經新鄭市東側、許昌市東側，在臨潁縣北側跨京廣鐵路，經漯河市西側、在明港鎮北跨京廣線至其東側，跨淮河，信陽，經董寨國家自然保護區西側進入湖北境內，經孝感市北部大悟縣礦產經濟開發區東側及梅電水庫西側，經橫店東站上武漢天興洲長江大橋，最後引入武廣客運專線的始發站武漢站，其中，河北境內202.642公里，河南境內506.862公里，湖北境內131.221公里。[1][2] 全線共設15個中間車站，由北往南分別為：高邑西站、邢台東站、邯鄲東站、安陽東站、鶴壁東站、新鄉東站、鄭州東站、許昌東站、漯河西站、駐馬店西站、明港東站、信陽東站、孝感北站、蔡店站、橫店東站，其中武漢站、鄭州東站、新石家莊站為始發站，其他為中間站。並預留新新鄭車站設站條件。 京廣客運專線建設總的目標是達到世界一流水平，因此，固定設施目標值應著眼於長遠發展，為技術發展留有餘地，因為固定設施一旦建好，就很難改變。根據運輸組織模式研究結論，京廣客運專線石武段在一定時期內將採用不同速度列車混合運行，即石武客運專線運行的列車包括本線車及A類跨線車和B類跨線車，本線車及A類跨線車按300KM/H以上的高速度等級運行，因此最低運行速度即為B類跨線車的最低運行速度，由於技術方面原因，在石武客運專線上運行的列車最低運行速度應不低於每小時200公里，最高時速每小時350公里。 石武客運專線建成後，可與已建成的石太客運專線、鄭西客運專線、鄭徐客運專線、武廣客運專線，合武客運專線和在建的京石客運專線等客運專線鐵路銜接，形成高效便捷、快速安全的客運網路，有效釋放京廣鐵路既有線的運輸能力，對完善區域客貨運輸結構，加快我國快速客運網建設，擴大運輸能力，提高服務質量有十分重要的意義，同時，將對社會產生重大、積極的影響，受益群眾多，受益面廣，可滿足各階層旅客旅行的需要，節省旅客旅行時間，且可增加就業機會，促進旅遊業的發展。
最新消息
京武高鐵年內通車：全程僅4小時 1月15日，鐵道部舉行2011年全國鐵路春運新聞發布會透露，今後幾年，每年投產的鐵路新線都在8000公里左右，同時，公布了今年幾條重要高鐵的建成通車時間。 鐵道部副部長王志國表示，今年6月，北京至上海高速鐵路將建成通車；隨後，哈爾濱—大連高鐵通車，天津—秦皇島鐵路投入運營，並連接已運營的北京—天津、秦皇島—沈陽的城際高鐵，由此，東北的高鐵初步成網。 今年底，北京—石家莊—武漢的高速鐵路將建成通車，武漢至北京時間僅需4小時，和已經運營的武廣高鐵相連，整個大京廣的高鐵全線運營通車，同時，武廣高鐵延伸到深圳。

D. 規劃中的武深高鐵，經過宜春還是新余

武漢到到珠江三角洲之間，現在有一條武廣高鐵。這條鐵路是一條重要動脈，武漢、湖南、江西、河南、安徽要想快捷的通往珠江三角洲都必須走武廣高鐵。所以武廣高鐵也是十分繁忙，人流物流巨大。

在宜春和新余之間會選擇哪座城市，現在還沒有定論。小編覺得選擇宜春的可能性更大。具體走向是不是按照中線方案來，我覺得可能性不大，還是太偏西了。

E. 石武高鐵通車後會開通西安直接到武漢的高鐵嗎

跨線的高速動車應該會有。
2011年年底京廣高速鐵路北京-石家莊-武漢回區間（京石高鐵答及石武高鐵）將同時貫通，現在石武高鐵即將開始鋪軌。但是京廣高鐵北京-武漢之間的進度也不會太快，宣傳也不會太多。畢竟京滬高鐵才是中國鐵路建設天字第一號工程。
西安與廣州之間應該會開行高速動車，但是要在鄭州東站換向。考慮鄭州樞紐換向、中途停站等因素，預計西安至武漢全程可以控制在4小時左右，票價預計在470-500元左右。
不過西安到北京的高速動車可以在鄭州東站不換向。

現在西安與武漢之間修建直達高速鐵路的規劃也已經提上檯面，大致經過西安南站（西安南站預留建設）、商洛、十堰、襄樊、隨州、孝感，最後接入新漢陽站。由於是直達，可以將全程式控制制在兩個半小時之內，西安至武漢全程票價也就是在400元左右，這條高速鐵路預計在2020年之前建成。

F. 從西安到武漢的高鐵需要幾個小時

武西高鐵全線通車後，武漢到西安僅需2.5小時。武西高鐵全線貫通後，武漢專到西安將不再繞行鄭州，屬可直接與蘭新高鐵（蘭州—新疆）相連。這條鐵路的建成，將構建一條西北至東南沿海地區的快捷客運通道，有利於促進沿線經濟發展。

在武西高鐵為貫通前，西安至武漢乘坐高鐵，需要先往東走經鄭州再往南進入湖北境內。最快的G98次也需要3小時51分，大多數行程需要4小時，最長的是5小時21分。

(6)連武高鐵擴展閱讀：

武西高鐵線路起於陝西省西安市，經商洛、進入湖北，經十堰市、襄陽市、隨州市、孝感市，與漢孝城際鐵路在孝感東站共線，實現西武客運專線與漢孝城際鐵路同站換乘，最後沿武漢東西湖區方向直達武漢市區。

武西高速鐵路在孝感市域內採取東西走向，平行漢十高速公路並在其南部布局，在市域內串連安陸、雲夢、孝感城區等節點，快速聯接漢口火車站和新漢陽站。

G. 廣州高鐵線路有哪幾條線

廣州高鐵線路有以下五條。

廣州南--貴陽北（貴廣高鐵）

廣州南--南寧東（南廣高鐵）

廣州南--北京西（京廣高鐵）

廣州南--武漢（武廣高鐵）

廣州南--深圳北（廣深高鐵）

(7)連武高鐵擴展閱讀：

一、貴廣高鐵：

廣深港高速鐵路（Guangzhou-Hong Kong High-speed Railway），簡稱廣深港高鐵，是中國華南地區連接廣州市、東莞市、深圳市和香港特別行政區之間的高速鐵路，線路呈西北至東南走向；為中國「八縱八橫」高速鐵路網京哈~京港澳通道的南端部分， 是京廣高速鐵路的延伸線，聯絡廣州鐵路樞紐和深圳鐵路樞紐。

廣深港高速鐵路廣深段於2005年12月18日動工建設，2011年12月26日通車運營；香港段於2010年1月27日動工建設，計劃於2018年9月23日通車運營。

網路南廣高鐵

網路京廣高鐵

網路武廣客運

網路廣深港高速鐵路

網路貴廣高鐵

H. 合武高鐵什麼時候開通

2009年4月1日就開通了。
2004年合武客運專線獲國家發改委批復2005年開建合武鐵路的控制性工程——大別山隧道（13256m），大別山隧道是合武鐵路全線控制性工程，比設計工期提前10個月貫通。2005年8月，先期開工工程獲准開工。2005年10月開工建設。2006年，應沿線群眾要求，經經濟技術比選，合武鐵路湖北段建設總工期調整為40個月，2008年年底開通（引入武漢樞紐採用麻漢聯絡線過渡開通）。2007年底全部完成合武鐵路湖北段區間工程征地拆遷工作。2007年線下工程基本完成，控制工程全面完成，鋪架如期進行；2008年7月全線鋪通，站前工程10月底基本完成。2008年12月18日~ 12月31日進行合武鐵路湖北段聯調聯試，僅僅用了半個多月的時間，就完成了在國外需要至少一年甚至更多時間的聯調聯試工作。2009年2月7日，合武客運專線開始竣工驗收2009年4月1日通車。2010年10月合武線正式直接引入武漢樞紐漢口站。2009年4月1日的動車組首發儀式上，武漢鐵路局黨委書記張友松介紹，合武鐵路受到了市民的歡迎。車票開售兩天，漢口到上海的動車組車票便售空。合武鐵路的開通，使武漢到合肥、南京、上海的時間從7小時、10小時、9小時分別壓縮到了1小時55分、2小時50分、4小時45分。合武鐵路東起合肥，西至武漢，最高速度為250公里/小時。建成後兩地鐵路里程由565公里縮至350多公里。合武鐵路不僅縮短了武漢與華東城市的距離，更為我國中西部地區與東部沿海地區增加了一條快速通道。

I. 為什麼不把京武動車和武廣高鐵連在一起

。。。。。。
你是不了解情況吧，這當然是連在一起的好不好？
京廣高速鐵路包括京石，石武，武廣三段，武廣最先完成，石武高鐵其次，京石最後。
自己網路科普下吧。

J. 高鐵和城際鐵路可以用一條線

在高速鐵路發展的較早期，國內對「高速鐵路」、「城際鐵路」的定義比較模糊不清，加上媒體報道時以訛傳訛，導致城際鐵路概念的亂上加亂。通常，城際鐵路應該是這樣一種鐵路線：里程較短，一般在100公里以內，覆蓋范圍限於某一城市圈范圍內；站點設置較為密集、站間距較小（平均可能不大於10km），以滿足公交化、通勤化運輸的需要；速度通常不會設得太高，一般在200km/h以內，因為全程較短、不需要特別強調高速；採用配合城際鐵路運營的不同於傳統國鐵的運營管理模式，比如不限車次乘車以及非指定席。當然，由於國內城際鐵路發展還不成熟，這些標准未必都能得到滿足。
如果參照以上標准，顯然像「京津城際」、「滬寧城際」、「昌九城際」、「長琿城際」這樣的「城際」其實不應劃入城際鐵路之列——它們的速度等級已經在250km/h及以上，里程在一二百公里以上，跨越多個地區、已經超出了某一城市圈的范圍；站點設置也完全是國鐵式的，站間距拉的比較大、多在幾十公里，一般只在較大的行政單位才設站，有的即使設置了小站也大多和國鐵一樣車次很少、受到不公平待遇（比如滬寧城際的仙林、寶華山、安亭北等站，車次極少，很難起到通勤作用）；運營管理上也完全是國鐵式的，沒有實現公交化運營，和乘坐普通的列車一樣需要實名制提前購票、提前進站候車、限當日當次車指定席位等等。因此這些「城際」實質上只是打著城際名號的高速鐵路客運專線，更恰當地說應屬於「城際高鐵」，比如滬寧城際高鐵同時又是滬漢蓉快速客運通道的一部分，和其他高速鐵路辦理跨線直通運行也就是情理之中了。
對於比較符合城際鐵路定義的「城際鐵路」，比如武黃-武岡城際、成灌快鐵、廣珠城際、鄭開城際等等，它們的速度等級多在200~250km/h左右，里程短、站間距也比較小，一般來說是不列入高速鐵路的。但是，有部分城際鐵路是尚未建成或待建的高速鐵路客運專線的初期先導段，比如武九客運專線借道武黃城際、鄭太客運專線借道鄭焦城際、西成-成貴高鐵借道成綿樂城際（同時又規劃了如遠期客流飽和將增建復線，使高鐵與城際分線運行）等，使得這些城際鐵路的性質比較模稜兩可。
此外，就中國目前的經濟社會發展程度而言，多數地區總體上也還沒達到能夠支撐單獨的城際鐵路的水平（更不要說這些城際鐵路中相當一部分還是在城市圈方興未艾、沿線還未充分開發的中西部了），城際鐵路單靠本線的一點通勤客流（由於運營管理不夠便捷利民，就這部分客流還要被城市公交、自駕車和地鐵不斷瓜分，留給城際鐵路的空間不大）基本上是入不敷出的。另一方面，由於中國鐵路歷史欠賬太多，導致部分地區過去尚未有普通鐵路（或普鐵等級很低）以及高速鐵路，卻借著近年來的政策東風莫名其妙地先一步建成了城際鐵路。這樣就必然使得部分城際鐵路不能不去擔負本來不屬於它的長途客運職責，開行了一些長途跨線車。比如成灌快鐵跨線達成鐵路、武黃-武岡城際跨線漢宜鐵路、襄渝-漢丹線、廣珠城際跨線京廣高鐵、貴廣高鐵等等。不過，原本城際鐵路就並不完全排斥跨線運營，實際上國外城際鐵路也存在與普通鐵路以及高速鐵路的跨線直通，因此這是一種正常現象。