林織高鐵

1. 拉薩至林芝鐵路 6 月 25 日開通運營，在多大程度上方便出行

記者從中國國家鐵路集團有限公司獲悉，拉薩至林芝鐵路（以下簡稱拉林鐵路）將於6月25日開通運營，復興號高原內電雙源動車組同步投入運營，拉薩至山南、林芝最快1小時10分、3小時29分可達。

拉林鐵路起自西藏自治區拉薩市，經山南市貢嘎縣、扎囊縣、乃東區、桑日縣、加查縣和林芝市朗縣、米林縣，到達林芝市區，全長435.48公里，設計時速160公里，為國家I級單線電氣化鐵路，初期開通運營辦理客貨運輸業務的有貢嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9個車站。

拉林鐵路位於青藏高原岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地，90%以上的線路在海拔3000米以上，16次跨越雅魯藏布江，沿線山高谷深，相對高差達2500米，施工難度極大。2015年3月開工建設以來，國鐵集團在地方黨委政府和各族人民的支持參與下，充分發揮我國社會主義制度能夠集中力量辦大事的優勢，組織各參建單位，集成運用我國鐵路建設實踐經驗，集中力量對「強岩爆、高地溫、冰磧層、風積沙、大變形」等工程難題進行攻關，安全優質建成了47座隧道、121座橋梁，其中有國內最大埋深的巴玉隧道、高地溫的桑珠嶺隧道和創高海拔、大跨度世界第一的藏木雅魯藏布江特大橋。

2. 拉薩到林芝的鐵路什麼時候開建

2013 年。
目前拉林鐵路有南線和北線兩條設計方案，南線線路沿拉薩河而下，經貢嘎轉專向東，經乃東、屬朗縣、米林，跨越尼洋河到林芝縣，全長440公里。北線線路沿318國道向東經墨竹工卡、米拉山、工布江達到林芝，全長380公里。鑒於北線修築難度較大等實際情況，專家們更傾向於南線方案。專家組負責人林世金錶示，拉林鐵路最快明年可開工建設，但根據鐵路規劃和設計的流程，要把各項工作做到最充分，最科學的時間是2013年。

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4. 對拉薩-林芝段鐵路規劃方案的認識

隨著青藏鐵路工程建設的順利完工和通車，國家已將滇藏鐵路拉薩-林芝段的規劃建設作為近期目標，因此該段線路方案的確定迫在眉睫。根據相關資料，該段鐵路目前有2個方案可做比選（圖13-13）：其一是走雅魯藏布江河谷（南線方案）；其二是走林芝-尼羊曲（工布江達）-拉薩（北線方案）。以下主要從工程地質角度，簡要闡述對該段線路方案的主要認識。

一、拉薩-林芝段鐵路建設面臨的重大工程地質問題簡述

1.活動斷裂

薩-林芝段鐵路規劃區共存在8條規模較大、與鐵路線路安全關系密切或有可能產生重要影響的構造帶。其中近EW向構造帶有6條：墨竹工卡-工布江達逆沖推覆構造帶、志崗-沃卡逆沖斷裂帶、雅魯藏布江斷裂帶、哲古錯-隆子逆沖推覆構造帶、藏南拆離系、喜馬拉雅逆沖構造帶；近SN向構造帶有2條：錯那-沃卡裂谷帶和亞東-谷露裂谷帶。這些斷裂構造帶與鐵路的關系及其對鐵路建設的影響已在前文敘述（詳見第六章），不再贅述。

2.地質災害

拉薩-林芝段鐵路沿線的地質災害類型以滑坡、崩塌、泥石流和沙害為主，但南線和北線2個方案存在很大的差異，地質災害的類型和分布與地貌、構造以及植被發育情況具有密切的關系。例如：

（1）在南線方案的雅魯藏布江乾熱河谷地段，河床及河漫灘裸露，其中粒度較細的粉細砂在季風吹蝕下，被搬運到兩岸山坡，甚至抵達山頂，拉薩機場飛機的起飛和降落經常受到該類沙塵的影響。初步統計，沙丘或沙地分布長度佔南線方案全長的2/3以上，而在植被茂密的北線（318國道沿線），沙害問題極少見。

圖13-13 滇藏鐵路拉薩-林芝段線路方案示意圖

（2）隨著雪線的後退和冰川的消失，冷凍風化作用及其災害效應越來越突出。斜坡頂部岩體在風化作用下，呈坡面碎屑流形式散落於山坡中上部，不僅使得本來植被就稀少的山體更加凄涼，而且在降雨作用下，極易形成坡面泥石流，阻塞交通。該類問題在南線方案比北線方案嚴重。

（3）僅就目前的自然狀態而言，北線方案所經區域植被發育、生態環境條件明顯好於南線方案。但是，兩方案途經區的地形地貌條件迥然不同，北線方案的總體高程和地勢起伏與南線方案相比明顯變大（圖13-14）。從工程建設角度，地勢高且起伏大意味著工程施工條件差、難度大，而且大型開挖在所難免，相應地帶來對當地生態地質環境的巨大改變，其負面效應是規劃和決策者必須考慮的重要因素。

圖13-14 南線和北線2條線路方案的高程對比

3.深埋隧道建設面臨的主要問題

滇藏鐵路拉薩-林芝段隧道建設中除了可能出現岩爆災害外，還將遇到2類特殊問題，即高溫熱害和由熱液蝕變引起的軟弱岩體大變形問題。

（1）南線方案的深埋隧道主要位於澤當-拉薩之間，隧道最大埋深1700 m，長約26.7 km，圍岩的岩性主要為花崗閃長岩和板岩，該隧道發生岩爆的可能性比較大，但根據拉薩機場高速公路嘎拉山隧道的前期施工建設情況，上述問題是可以攻克的。

（2）北線方案的深埋隧道主要位於米拉山一帶的松多-直孔之間，長度約40 km，最大埋深可達2000 m。該段隧道不僅埋深大（可能出現岩爆），而且線路附近出露許多溫泉，溫泉溫度最高達84℃，流量最大達68 L/s，周圍的3條區域性大斷裂及其次生斷裂是地下熱流體的主要通道，因此米拉山越嶺隧道遭受熱害和涌（突）水的威脅很大，成為控制線路方案的關鍵性因素之一。尤其是高地溫常與熱水相伴出現，將會大大地增大了工程施工難度和運營成本。

（3）野外調查發現，北線方案沿線熱液蝕變帶的分布比較廣泛，且明顯受斷裂帶控制。在已經開工建設的滇藏鐵路大理-麗江段，熱液蝕變作用形成的軟弱岩體已經明顯地影響了隧道工程施工，今後鐵路工程勘察設計時必須引起高度重視。

二、拉薩-林芝段線路方案比選

通過對2個方案的野外地質調查和綜合分析認為，盡管2個方案的地質條件都很復雜，但南線方案總體上相對較好，主要表現在以下方面：

（1）從目前拉薩-林芝段的2條通道的生態和植被發育情況看，北線明顯優於南線，但是，由於北線通道（318國道）沿河谷蜿蜒曲折，尤其是松多至工布江達間河谷狹窄、地勢高差變化大，給鐵路工程布置帶來極大困難。並且，大范圍的人工開挖，勢必造成生態環境惡化，使本來和諧的環境遭到破壞。相比之下，南線方案的地勢和場地條件都相對優越，少量的崩塌、滑坡災害也比較容易治理，該方案目前最突出的問題就是揚沙，這也是制約當地發展的主要環境問題。如果鐵路的規劃能夠兼顧沙塵的防治，必將重現雅魯藏布江河谷的秀美景象，成為既改善自然環境又促進當地經濟發展的造福工程。

（2）在工程建設難易程度方面，南線方案的卡脖子問題較少，而北線方案較多，包括難以攻克的隧道高地溫問題（相應地會增加運營成本）、突水問題以及泥石流災害的防治技術瓶頸問題等。

（3）在促進當地經濟可持續發展方面，目前北線已經形成以318國道為運輸干線的交通廊道，為拉薩經濟的發展做出了重要貢獻，並且該段國道通過近年來的環境工程治理，兩側已經形成了人文、環境和交通工程的和諧局面，若將鐵路附加於該廊道之中，不僅施工期間擁擠不堪、影響公路運營，而且由於工程大量開挖引起的地質災害將給鐵路安全運營帶來許多不利影響。

鑒於上述幾點綜合認為，可以把南線方案（雅魯藏布江方案）作為推薦方案。

三、重大工程地質問題防治建議

針對拉薩-林芝段鐵路沿線存在的重大工程地質問題和地質災害，提出以下防治原則和對策建議：

（1）加強地質工作，指導線路走向方案比選。

（2）針對推薦方案中存在的問題，提前進行線路優化。

（3）對於難以避開的工程地質問題，宜適時採取必要的工程措施。對於無法避讓的全新世活動斷裂帶，須加強地震地質工作，評價其工程安全性。

（4）環境問題宜優先治理，做到工程建設與環境保護並舉。例如，對於南線方案普遍存在的沙害問題，須採取綜合措施進行提前防治，可採用橡皮壩逐級抬高河床水位，減少河床尤其是河漫灘的裸露面積，並配合以生物工程。

上述措施既可以改善當地日益惡化的生態環境，又可以促進水利（水力）資源開發、遏制亂砍濫伐，而且能夠保證鐵路建設的安全，從而出現工程建設與生態環境改善的良性循環，可謂一舉多得。

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青藏鐵路和拉林鐵路

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沒有，拉薩到林芝的鐵路也仍在規劃中。廣州到拉薩有一趟直達列車，歷時53小時43分，只能是到拉薩後再乘大巴到林芝

8. 拉薩到林芝動車幾月開通

拉薩至林芝鐵路將於2021年6月25日開通運營。

拉薩到林芝有3個直達班次，分別為D8992、Z8901、D8981，其中最快的班次是D8981，途經3個站點，共耗時3.57小時，可根據自己需求選擇。

復興號高原內電雙源動車組同步投入運營，拉薩至山南、林芝最快1小時10分、3小時29分可達。開通運營初期，鐵路部門安排開行拉薩至林芝D字頭列車3對，其中2對在客流高峰時期開行；日喀則至林芝D字頭列車1對；拉薩至林芝普速直達特快列車1對。

拉林鐵路連接既有的拉日和青藏鐵路，還是在建的川藏鐵路的重要組成部分、規劃的滇藏鐵路的共線地段。它的建成通車，對加強內地與西藏聯系交流、維護民族團結、鞏固邊疆穩定、助力鄉村振興，具有十分重要的意義。