南潯鐵路

Ⅰ 南潯鐵路的建設改造記事

南潯鐵路早期修建時標准低度，而且搞洪能力差，幾乎每年都遭到洪澇災害而中斷行車斬代後，隨著國民經濟不斷恢復和快速發展，鐵路運量不斷示意圖，對該線技術改造的需求日益迫切。
1982年4月8日，國務院計委批准鐵道部對大治—沙河街新建鐵路及南潯技術改造報告。第一期工程配合大沙線通車，進行線路落坡，提高部分橋梁載重等級，對南昌站擴建改造，估計投資1.6億元。主要技術標准：Ⅰ級單線、預留復線；限制坡度6‰；最小典線半徑困難地段400米，一般地段800米。 1983年第一期改造工程開工，當年鐵道部投資1900萬元用於購地等。5月18日，經江西省人民政府批准，在南昌市郊徵用829.89畝土地用於南昌機務段、客車整備場建設(包括新建鐵路八村住宅用地)。當年南昌鐵路局支付購地費1400萬元，平均每畝1.69萬元。其中菜地每畝2萬元以上。
1984年元月完成拆遷後施工。1987年7月24日，南昌機務段建成投產，工程完成投資6800萬元，南昌客車整備場1989年建成投產，完成投資1250萬元
1987年，鐵道部「中取華東」鐵路建設戰役中，加快了南潯線改造一期工程進展速度，華東鐵路建設指揮部決定南潯線改造列為重點工程，批准山下渡復線橋建設，結合K71+700～K76+900米地段改線，增建永修站，撤銷塗家埠車站。1987年12月2日，江西省人民政府副省長蔣祝平與華東鐵路建設指揮部李軒、周聰清在江西南昌就鐵路征地、山下渡橋建設等問題取得共識，達成協議。
南潯線江益—德安和德安—馬回嶺之間，曲線半徑小，限制坡度大，站間距離長、是運能限制區間，1988年4月，鐵四局五處開始對K102+000～K104+900地段落坡。兩段工程於1990年12月末完工，共完成投資1485.41萬元，平均每公里造價251.76萬元。
南潯線改造重點工程為山下渡大橋，1987年11月，鐵道部第四工程局第五工程處承建的永修站、塗家埠站和山下渡大橋工程開工。1990年末山下渡大橋工程竣工，完成概算總額3000萬元。改造工程完成後，貨物列車牽引改用前進大型機車，牽引定數從原1500噸提高到2800噸。後又提高到3000噸、3500噸。至此，南潯線第一期技術改造按期完成，南潯線和沙大線形成華東第二東西通道。
南潯線改造一期工程從1980～1990年10月累計完成投資18340萬元，與國家投資調整計劃數大致相同。 1996年京九鐵路建成通車後，四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠都向南昌鐵路局提出生產城際列車動車組，投入京九鐵路南昌至九江間運用。南昌鐵路局欣然同意雙方合作。
唐山機車車輛廠引進和採用德國、日本高速列車的先進技術和零部件，成功製造出我國首列雙層內燃動車組。1998年6月18日，首先投入南昌鐵路局管內使用，開行南昌至九江的「廬山號」旅遊列車。區間135公里僅運行90分鍾，旅行速度達到每小時100公里以上。該動車組是動力集中型風燃動車組，為二動二拖四輛固定編組方式，首尾為動車，中間為拖車。動車組總功率為1320千瓦，設計速度為120公里/小時，總定員為540人。
1998年底，四方機車車輛廠成功研製我國首列單層液力傳動內燃動車組，1999年2月在南昌至九江、南昌至贛州間投入運行。該動車組是動力集中型內燃動車組，為二動四拖六輛固定編組方式，首尾為動車，中間四輛為拖車。動車組意功率為2000千瓦，設計速度為140公里/小時，總定員為546人。
我國首列單層內燃動車組開行廬山到井岡山至贛州間。南昌鐵路局配屬兩列。 1997年1月5日，南昌鐵路局在京九線南潯段進行首次提速牽引試驗成功，試驗列車最高時速達到111公里。1998年南昌鐵路局購置大型養路機械，有08-32型搗固車2台、穩定車1台，配咋車1台，配屬鷹潭線路大修段，大養隊設在原九江機務段內。首次引進的大型養路機械在9個月內通過落成試驗，並轉場17次，實現當年上馬，當年完成線路維修674.5公里。其中搗固作業499.509公里。
2000年10月21日中國鐵路第三次全面提速。京九線和浙贛線均為國家鐵路提速的重點線路。南昌鐵路局經過對線路的強化整治、加固和道岔更換、無縫線路使用，兩線均達到120公里/小時。旅客列車每小時的技術速度和旅行速度由1998年的69.2公里和58.2公里分別提高到75.1公里和66.8公里。南昌開往北京的快速旅客列車，由1997年的23個小時縮短到16個小時。2001年10經過再次提速，列車運行時間又縮短到14個小時。
2003年，南昌局按照鐵道部的統一部署，於12月10～13日進行第五次大提速牽引試驗，南昌至北京的列車最高速度達到167.4公里/小時。

Ⅱ 南潯鐵路的南昌贛江大橋建成（1963）

南潯和浙贛兩線分別於1916年6月和1937年9月通車，因贛江一水之隔，兩線未能聯通。南潯線因北有長江、南有贛江阻隔，一直是單獨一線，未能與全國鐵路聯網。南昌人坐火車去九江還須過贛江到昌北牛行上車，極其不便。
1956年5月，鐵道部漢大橋工程局重新對南昌贛江大橋址進行勘測。1958年7月，鐵道部對初步設計作出鑒定。是年8月，鐵道部同意中共江西省委意見,決定改按雙線鐵路公路兩用橋設計。公路位於鐵道兩側。鐵道部大橋工程局勘測設計處即據此於年底完成施工設計。設計負責人胡競銘、潘際炎。?
南北兩橋總長1226.18米,南橋為11孔,全長661.12米;北橋有14孔,全長565.06米。南北兩岸間位於楊子洲上的聯絡線長約1.6公里。
1958年9月30日正式開工，由鐵道部大橋工程局作設計，大橋局三橋處施工。1959年6月南北兩橋27個墩台施工完成，歷時8個半月。1960年10月架梁，1961年12月大橋與南段引線接軌，開始通行工程列車。1962年4月1日建成，開辦臨時貨運，先通貨車。1962年5月由南昌鐵路局和大橋工程局會同初驗。1963年1月與中共江西省委等有關單位會同正式驗交。
1963年1月10日交付正式運營。至此，南潯線與浙贛線在南昌站聯接，客貨運輸與全國鐵路聯網，大橋修通以後，改變了長期以來南潯線不能與全國其他鐵路聯通的情況，結束該路近半個世紀獨立運營的局面。大大改善南昌市南北兩岸交通。該橋預留復線，為後來90年代南潯復線建設和京九鐵路貫通創造了有利條件。
橋下部大跨及不等跨各墩採用直徑5.8米的鋼筋混凝土管柱基礎，為迄今國內最大管柱，採用這樣大的管柱結構施工較原1.55米管柱基礎方案節約投資約290萬元，是繼武漢長江大橋、漳河橋及鄭州黃河大橋後的進一步發展。管柱的下沉是以195噸震動打樁機輔以吸泥機交替進行。南、北兩橋僅一套設備，自管柱下沉至墩帽灌築完畢，工期最長者南橋8號墩為5個月零18天，最短者北橋2號墩，僅耗時兩個月零21天。
1959年在大橋施工中，3月6日工地拖輪在5～6級大風下運職工上班，違章超載，造成嚴重的翻船事故。船上人員全部落水，雖然奮力搶救，除部分人員脫險外，卒因風大浪急，事出倉猝，致使其89人殉難，是中國建橋史上一次慘痛事故。
6月橋墩早已完工，因國家正處於「困難時期」，材料供應不上，鋼桁梁延緩製造，施工中斷約一年半。後在周恩來總理的過問下，得於協調。後來鋼梁由山海關橋梁廠製造運到工地。1960年10月開始拼梁。全橋12孔64米鋼桁梁採用懸臂拼裝法架設，每孔進度為7至14天，平均10.4天。
130片預應力鋼筋混凝土梁在南橋南岸工地現場製造,架設時用130噸架橋機在低臂狀態穿過桁梁,架設各孔最外側兩片公路梁,橫移後構成龍門架走道,並以同樣方法架上中-18級上承桁梁,作為架橋機走道及運梁平車走道,然後在已架設的公路樑上拼裝軌行龍門吊機兩台,逐孔架設鐵路預應力梁及內側公路預應力梁,克服兩橋桁梁凈空的限制因而不能直接用架橋機架設的困難。
贛江大橋引線工程。1958年9月，大橋兩端和贛江南北兩橋之間的鐵路引線工程開工。南昌鐵路管理局因建局不久，施工力量不夠。鐵道部將正在修建蕭山至寧波鐵路的工程段200餘人調至南昌參加大橋引線工程建設。江西省政府從贛州、撫州專區調集民工6000餘人參加引線土方填築。引線全長14公里，將南潯鐵路和浙贑鐵路連接。其中贛江南橋與北橋的聯絡線長1.4公里處於江中楊子洲頭，地勢低窪，與大橋南端的橋頭路堤一樣均為低窪地，為高填方地段。線路兩側無取士來源，要到40多公里外的梁家渡站外挖方取土，裝車運到南昌橋頭卸土。次年「三年困難」時期開始，吃不飽飯，民工走散，工程停止。南昌市政府組織機關幹部到工地挑土，成效甚微，工程停頓。1960年6月周恩來總理視察大橋工地後，全部工程又得以進展。江西省省委、省政府邵式平、劉俊秀等領導決定增撥糧食，獎勵職工大米，在工地開展挑土比賽，工效顯著，路基填築工程速度大大加快。1961年12月，南段引線鋪軌與大橋連接，開行工程列車。1962年四月引線工程全部建成，合計土方188萬方，涵洞22個，片石護坡8368米，正線鋪軌13.73公里，工程投資1124.8萬元。

Ⅲ 南潯鐵路的介紹

南潯鐵路，為江來西省第自一條鐵路，自九江市至南昌市。1907年1月開工後，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時由商辦江西鐵路公司於1904年集資興建。1906年發現有日資滲入。1912年改為官商合辦，南京政府時期收為國有。

Ⅳ 滬蘇湖高鐵南潯站為什麼停工

截至2021年4月9日，滬蘇湖高鐵南潯站還沒有停工，正在修建中。

據了解，該工程位於湖潯大道南側，潯練公路西側，設計范圍約5.9萬平方米，總投資約2.97億元，主要建設內容包括站前北廣場及站前北廣場地下室、坡道及站台雨棚；

社會停車場、計程車場公交車停車場、站前兩側過街天橋等，將加速釋放區位空間、特色產業、生態資源等優勢，促進人流、物流、資金流、信息流等各類要素向南潯匯聚，為重塑水晶晶南潯，建設美麗繁華新江南插上騰飛的翅膀。

(4)南潯鐵路擴展閱讀：

南潯站開通具有重大意義

滬蘇湖鐵路是長三角一體化發展國家戰略基礎設施互聯互通最具代表性的項目，在湖州的境內共設有3個車站，其中湖州站為現有的車站，八里店的湖州東站和南潯站為新建中的間站。

該項目建成後，將與滬杭客專、寧杭高鐵、湖杭高鐵相連互動，共同構築起長三角核心區域城際快速鐵路客運網路，強化上海對長三角核心腹地的輻射功能，促進區域一體化發展。

Ⅳ 南潯鐵路的創辦（1904-1916年）

1916 年該路員工1040人，其中職員146名，佣員894名。線路128公里，每公里平均員工8.5名。 1938年員工1100餘名、路警400餘名。該路運營後，旅客人數年有增加。1916年載客人數19.23萬，1917年增至28.02萬，1922年32.54萬，1935年達46.84萬。該線以客運為主，貨運量微小。1916年裝貨噸位29萬噸，1924年21萬噸。 其原因是線路短，北有長江，南有贛江阻隔，不能形成干線與其他鐵路聯運，且與鄱陽湖航運水系平行，難與水運競爭。
南潯路從1916年至1938年22年經營期間，運輸收入最好的年份是1931年，達167.28萬元，其中客運112.18萬元，貨運47.72萬元，其他收入7.39萬元。是年的運輸支出123萬元，盈利39萬元。其他年份收支大扺相等，盈利甚微。

Ⅵ 南潯鐵路的抗戰時期（1937-1945）

南潯會戰，是指在南昌至九江鐵路沿線進行的中日主力部隊的交戰，又稱贛北戰役。1938年10月7日，中國軍隊第一兵團在薛岳指揮下，向德安北萬家嶺發起總攻，攻克長嶺、張古山。10月9日，中國軍隊圍殲日軍費106師團萬余名，10月10日大勝。10月11日，薛岳兵團奪回馬回嶺。
1938年10月20日，日軍沿著博陽河進攻德安。南潯線經德安城西南側，火車站在南門城外，過博陽河的鐵路橋於我軍轉移後破壞了。26日敵軍在空軍炮兵火力支援下架浮橋猛攻德安城。中國守軍英勇頑強，戰斗異常激烈殘酷，實為抗戰以來少有的守城戰。29日敵軍在付出兩千餘人傷亡的代價下攻陷德安。中國軍隊退至永修、吳城沿修水南岸防守。 1945年9月抗戰勝利後，交通部正式將南潯路劃撥浙贛鐵路局，稱為浙贛鐵路南潯段。原以為南潯路已通火車，待派人接管視察方知日軍已將鐵路改為公路用，行駛汽車。鋼軌、枕木運往平漢路。1946年6月，成立南潯修復工程處，李紹德為處長，尹之任、丁士英為副處長，著手計劃修復工程。10月，浙贛路局撥給工料費及建築材料。
1946年9月間，向南昌電訉局租借南昌至九江長途銅線一對，不允。11月工務益繁，急於南昌、九江兩處各設交換總機一部，架聯絡線與地方電話局連絡，利用長途電話傳遞。1947年3月間，為謀提早通車，經電信局允許借桿掛銅線130公里，5月13日架畢。沿線11站均裝上電話。
橋梁墩座修復於1946年8月先行開工，先修復破壞最嚴重的地方。1947年3月全部竣工。橋面工程原存有賽湖鋼板梁8孔及第（22）（23）（30）（69）（77）等5橋鋼梁經修理可用外，其他的臨時搭便橋。利用樟樹、九江、鷹潭等處的工字梁，安裝40座，扣鋼軌戓木樑計18座，改建混凝土板8座，搭木排便橋13座，安裝滬制木桁梁2座。全部橋面於1947年6月竣工。
路基工程9月開工，原有道碴均被壓緊，扒松整理後鋪軌。鋼軌從各路收集調來，軌型20餘種。12月由潯開始鋪軌，經13個月的搶修，1947年6月15日南潯線修復通車，在牛行舉行通車典禮儀式，盛況空前，上萬南昌市民參加。通車後逐漸將全線木便橋、臨時工字梁戓扣軌梁改裝為正式橋梁。所需用的員工隨業務擴展而逐漸增加，至6月份通車時南潯段工程處員工警1164人。 不意二十八年（1939）三月，贛北戰事急轉直下，是月下旬浙贛路最後一輛機車，披著樹枝的假裝，拉著一列擠滿了難民的車輛去後，迄至昨日上午止，八年又三個月的時間，南昌便函看不到火車的雄姿。
南潯鐵路全線復軌試車，業於昨日（1947年6月18日）上午圓滿完成。當列車駛入車站時，汽笛長鳴，與綿密的爆竹聲響成一片；遠近民眾，四方奔集來觀者達五千人，雖然不是舉行正式的通車典禮，然而盛況畢竟是空前的。……
——《江西民國日報》社論摘要
1947年6月19日

Ⅶ 南潯鐵路的建國初期運輸的恢復和發展

1949年5月16日九江觧放之時，國民黨軍隊潰逃，撤走九江所有完好的機車車輛，破壞南潯鐵路賽湖、德安、楊柳津、山下渡等4座大橋。鋼梁炸壞塌陷江中，運輸癱瘓。
人民解放軍軍管會即動員鐵路職工復工，南潯線職工冒著敵機的轟炸和洪水的危險，投入橋梁搶修和軍事運輸的工作中去。橋梁搶修由浙贛鐵路局鋼梁隊承擔。材料缺乏。賽湖大橋第1號、2號兩橋墩及三孔20米上承鋼鈑梁炸毀，只好將被炸毀的三孔梁改成兩孔，另一孔從浙贛鐵路將撫河支流橋換下的鋼梁調撥過來安裝。其他三座大橋也是採取這種措施搶修。
1949年5月16日在搶運的過程中，解放軍大部隊和大批的軍用物質南下。南潯線採取北、中、南三段運輸措施。九江至德安為北段，機車車輛缺，機務段的工人臨時用一個禮拜多的時間修好一台報廢的機車（英國造CM—531號）和十幾個車輛，用駁船從九江運到賽湖橋南岸，組成一組軍列，運行到德安橋北岸。中段為塗家埠站到德安站，利用國民黨軍隊撤離時被截留在塗家埠的一列保留列車。塗家埠山下渡橋南岸至南昌為南段，南潯線的機車車輛全部集中在此處。因此，解放大軍和物質由賽湖橋端乘車裝運，中途經過兩次過渡及轉乘到達南昌。 建國初，洪澇災害經常造成南潯線斷線中斷行車，幾乎年年有。1949年7月長江大水，九江—沙河6公里線路水漫鋼軌，路基沖斷300米。1954年，江西大水，6月17日，浙贛、南潯兩線同日遭水害中斷行車。浙贛線司鋪站外西端山坡塌方1.7萬方泥土；南潯線永修—塗家埠修水河決堤，沖斷路基14處，9公里線路水淹，7月，九江—沙河間及德安大橋附近線路盡被水淹，中斷行車三個月。次年6月，南潯線永修—塗家埠間決堤，沖毀路基4處、小橋2座，沖翻鋼軌14公里，經由職工家屬搶修18天，恢復通車。

Ⅷ 南潯鐵路被洪水沖毀中斷是哪一年

南潯沒有鐵路，也就沒有沖毀中斷。

Ⅸ 南潯什麼時候有高鐵

滬蘇湖城際鐵路，又稱滬湖城際鐵路，是中國規劃建設的一條連接上海和湖州的城際鐵路，線路起自上海虹橋站，向西經青浦區進入蘇州市吳江區，其中上海段計劃選線平行於上海軌道交通17號線（原20號線），形成四線通道，以達到節約拆遷成本和土地資源的目的。[1]沿途主要站點有上海虹橋站、青浦站、平望站、南潯站、湖州站，其餘設站尚不明確。

開建計劃還沒有出

Ⅹ 南潯鐵路的九江長江大橋建成（1995）

20世紀50年代末，國家計劃於京滬、京廣兩大幹線之間修建一條縱貫南北的京汕鐵路，初定走向是從北京經衡水、商丘、九江到廣東汕頭，在九江附近修建長江大橋。1959年由鐵道部大橋工程局就橋址方案進行調查研究，先後對九江市上游70公里的田家鎮、長江上游50公里的武穴和九江市的鎖江樓、白水湖、金雞坡五個橋位進行過比選，在1960年鑒定時放棄了田家鎮和武穴橋址方案。是年因國民經濟調整，京汕鐵路及其九江橋修建計劃擱置。
十年後大橋局再次對橋址進行勘測設計，1971年年底提出《修建九江長江大橋調查研究報告書》。《報告書》推薦白水湖橋址為首選方案。1972年6月24日，交通部向國家計委呈交《九江長江大橋及合肥—九江鐵路設計任務書的報告》，次年獲准。大橋局負責該橋的設計、施工。最初確定採用正橋主通航跨為162米+216米+162米的單拱方案。後因個別橋墩的地質原因，對橋式方案提出修改，修改方案得到國家建委的同意，改用正橋主通航跨為180米+216米+180米的三拱方案。 1959年鐵道部第四勘測設計院在九江市區選擇鎖江樓和金雞坡九江長江大橋橋址的兩個方案。1960年大橋局根據鐵道部意見，再次在武穴左岸、九江金雞坡與鎖江樓、及金雞坡下游進行更廣泛的地質鑽探，最終選擇出位於九江市鎖江樓與金雞坡之間的白水湖橋址方案。1960年6月25日該方案上報鐵道部，獲得批准。白水湖橋位線路位置適中，河道順直，深泓線偏南，直穩定、變化少、航運條件較好；基岩較完整，強度較高，水深不大，南岸丘陵地帶可資利用，引橋可以縮短，且與九江市區位置適中，兩岸拆遷極少，對城市發展較為有利。同時省、市地方航運、交通及軍事部門均對該橋址表示認同。為了尋找較為理想的地質條件及配合南岸引線走向的比較，進一步在白水湖地區300米寬的江面范圍內確定三條中線進行勘探比較，最後選定現有的橋位中線。橋址北岸為湖北省黃梅縣小池口鎮，地勢平坦。南岸中線跨越白水湖及名為曹家山的一片丘陵。兩岸已有的大堤間距離約1960米。白水湖橋址最大施工水深約25米。
九江大橋為雙層式鐵路、公路兩用橋。鐵路橋全長7675米（比南京大橋長903米），公路橋全長4460米。正橋鋼梁1860米（比南京在橋長230米）。正橋下層為雙線鐵路，上層為公路。公路為四車道，寬14米，兩側各有2米寬人行道。正橋共11孔鋼梁，江中有10個橋墩，最大 跨度為216米，兩岸各一座橋頭堡。橋式組成由北向南為：兩聯3×162米連續桁梁，一聯180米+216米+180米柔性拱剛性桁梁，一聯2×162米連續桁梁。桁寬12.5米，桁高16米，加勁腿高分別為14米、16米，三大拱式高分別為24米、32米、24米。正橋鋼梁採用高強度鋼材15錳釩氮鋼，最大鋼板厚達56毫米，大橋焊接組成桿件，工地連接螺栓為直徑27毫米高強度35釩硼鋼螺栓。全橋鋼梁重量為3萬噸。
鐵路引橋南岸有35孔，北岸有109孔，合計為144孔，均為跨度40米的無碴無枕預應力鋼混凝土簡支箱梁，每孔兩個單箱。公路引橋南岸有33孔，北岸有32孔，合計為62孔，均為跨度40米的預應力鋼筋混凝土T型梁，每孔8片。 1972年，大橋局第二和第五橋梁工程處進場籌備，分駐北岸和南岸相對施工。並新組建船舶管理處，以配合兩個工程處進行水上工程作業。為加強對九江橋建設的領導，成立大橋工程局九江長江大橋工程指揮部，江西省成立九江長江大橋南岸工程指揮部，協調地方關系。經過一年多施工准備，1973年12月26日九江長江大橋正式開工，分別採用鋼筋混凝土沉井基礎、浮運鋼沉井鑽孔樁基礎、鋼板樁圍堰混凝土管柱基礎和雙壁鋼圍堰鑽孔樁基礎四種類型。深水基礎施工中，由陳新、粟傑首創雙壁鋼圍堰鑽孔樁基礎施工在7號橋墩成功，隨後在6號、5號、3號橋墩相繼採用。由於採用該施工法，不受長江水位變化影響，汛期照常施工，縮短了工期，創造了一個枯水季建成一個深水橋墩的新紀錄。橋下基礎施工中，使用直徑2.5米反循環施轉鑽機，用泥漿套、空氣幕幫助下沉深沉井，在我國建橋史上都是第一次使用。1975年6月鐵道部批准水中正橋10號墩開始施工。至此，大橋建設進入全面施工階段。1979年底正橋墩台基本完工。
參加該橋建設的大橋局勘測設計院和第二、第五橋梁工程處有幹部、專家、工人3000餘名。1974年交通部全橋總概算為2.7億元，1986年正橋下部建築及兩岸公、鐵路引橋架梁完畢，累計完成投資2.36億元。 1979年底正橋的墩台完成後，由於全國貫徹「調整、改革、整頓、提高」的方針，鐵路建設計劃也相應調整，九江大橋緩建.為使九江橋建設不致於中斷，國家撥給部分資金，放慢建設速度，就這樣拖了8年。
1986年11月27日，國務院副總理萬里視察九江橋工地，放眼長江江面，10個橋墩矗立在滾滾的江濤中，時光如水，鋼梁架設工程遲遲不得進行，心情非常沉重，指示啟動大橋建設。1987年國家計委召集鐵道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集資加快九江橋建設，先通公路。是年重設九江長江大橋指揮部統一指揮領導，指揮長兼黨組書記李瀛滄，副指揮長兼總工程師趙煜澄。 在黨中央的關心和支持下，停建近10年的九江長江大橋終於開始續建。1989年5月開始安裝正橋鋼梁。架設方法是兩岸各用一台起吊能力為35噸的拼梁吊機，自岸邊逐孔懸臂拼裝，直到最大主孔216米的跨度中央合龍。國外有起吊能力為3000至5000噸的大型浮吊，可用來架梁，但這種浮吊開不進內河。大橋建設者採用一大型吊索塔架，用前後斜拉索來減少懸臂孔、錨孔安裝應力，實現整跨162米、180米全懸臂安裝。雙層吊索塔架高52.43米，重933.98噸，內索承受力1200噸，外索承受力800噸，是大跨度鋼梁架設的關鍵設備，由大橋船管處製造，1990年6月在北岸拼裝完畢。6月28日，開始162米跨度鋼梁懸臂拼裝。至1990年末，北岸完成正橋五孔鋼梁架設；南岸第十一孔鋼梁設膺架四座，在膺架上拼梁72米，再懸臂拼出54米到達第十號橋墩。1992年5月18日8點40分，大橋合龍成功。是年8月9日完成三大鋼拱合龍。
1992年大橋局完成九江橋橋面及其他附屬設施補充初步設計，於1993年2月通過鑒定。1993年初公路開通。至此，工程施工達20年。1994年8月鋪通雙線普通軌，限速通行工程列車，又鋪成無縫線路，1995年6月1日正式開通運營。為京九鐵路全線南北貫通起到關鍵性作用。 九江長江大橋長達20年的建設工期中，大橋局充分發揮了「設計、科研、施工、製造」四位一體的企業優勢，採用先進的建橋技術，創造了十項全國第一，獲得國家獎勵多項，為中國建橋事業的發展和科技進步作出顯著的貢獻。
鐵路橋全長7675米，是長江上最長的橋；鋼梁跨度長達216米，是中國跨度最大的鐵路、公路兩用橋，也是中國最大的一座全栓焊橋梁；鋼梁材料採用15錳釩氮高強度鋼、56毫米厚板焊接，高強厚板居中國之首；鋼梁連接採用大直徑27毫米高強度螺栓，預張力30噸，第一次用於鐵路橋上，為中國之最；鋼梁安裝採用雙層吊索塔全伸臂安裝跨度180米鋼梁，為中國首創，具有國際先進水平；跨度216米帶加勁腿桁梁跨中合龍及三大柔性拱合龍，在國內均是第一次；基礎結構採用又雙壁鋼圍堰鑽孔基礎，為中國首創，1981年榮獲國家級優秀設計獎；個別地質復雜、軟弱地層的浮式箱形基礎，在國內首次採用；基礎施工採用泥漿套和空氣幕下沉沉井50米，為中國橋梁之最，並首次用於水中基礎；在引橋工程中，鐵路40米跨度三段式無碴無枕預應力箱梁在中國首次採用；特製箱梁架橋機吊重300噸，為中國之最。
1997年，京九線九江長江大橋建橋新技術獲鐵道部部級科技進步獎特等效。其中主要完成單位有大橋局、鐵道部科研院和山海關橋梁工廠，主要完成人員有：方秦漢、粟傑、趙煜澄、李贏滄、邵克華、陳新、萬方、曹春元、吳皋聲、劉曾達、潘際炎、嚴國敏、胡仁、張必敬、高德春、殷萬壽、華有恆、顧金鈞、周昭偉、張靖。特別是江西籍專家潘際炎、潘際鑾兄弟為大橋56毫米厚板焊接技術難題的解決作出了突出貢獻。