里爾高鐵

1. 第七屆世界高速鐵路大會的歷屆情況

UIC HIGHSPEED 2008
荷蘭·阿姆斯來特丹
2008年自3月17日-19日
Eurailspeed 2005
義大利·米蘭
2005年11月7日-9日
Eurailspeed 2002
西班牙·馬德里
2002年10月23日-25日
Eurailspeed 1998
德國·柏林
1998年10月28日-30日
Eurailspeed 1995
法國·里爾
1995年10月4日-6日
Eurailspeed 1992
比利時·布魯塞爾
1992年4月27日-29日

2. 為什麼高鐵促進經濟要素向中心城市集聚

高鐵建成後建成後，就將車站與城市中心的發展結合在一起，車站與它們之間的地段共同構成了城市的CBD、經濟發展核心，集聚了大量的商務辦公樓、商店和休閑場所，工作人口劇增。其它與高速鐵路共生的百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等商業項目都圍繞在車站周圍，既可以利用高鐵客流，又能夠為高鐵帶來大量客流。此外，高鐵運營還特別注意以極優惠的方式吸引學校、醫療中心、郵局、圖書館等機構，增加房地產吸引力，為鐵路提供非高峰時間客流，使高速鐵路各站成為沿途社區中心。二是直接推進城市功能轉型。較為典型的是法國里爾等市。里爾作為一個傳統的工業城市，位於3個首都城市（倫敦、巴黎、布魯塞爾）中心，隨著連接倫敦聖潘可拉斯車站與巴黎、里爾以及布魯塞爾歐洲之星（Eurostar）高速鐵路的建成，里爾成功實現由北方工業之都、冷漠富裕城市向從容大度、充滿生機的歐洲文化首都和時尚里爾的轉型，成為一個以商務辦公為主的城市。里爾圍繞高速鐵路車站，建成總面積為45萬平方米的會展中心、歐洲辦公大廈、銀行大樓和大型商業中心。另一條高速鐵路TGV大西洋線的終點城市勒芒市，從高速鐵路的建設中也獲益頗豐，在通車僅1年的時間內，車站周邊地區1萬平方米的商務中心就基本出租完畢，通車3年後，周邊土地的價格和商務辦公租金都提高了2倍。三是促進招商引資。韓國高鐵的開通，使車站所在城市和地區迅速成為新的交通、產業和商業中心，形成「KTX經濟特區」。全羅北道益山市工業園區長期處於停滯狀態，高鐵開通後一年內，總投資1068億韓元的22家企業先後遷入園區，產生了可觀的拉動經濟和擴大就業效應。忠清南道牙山市湯井地區以農業為主，高鐵開通後，三星電子決定與索尼公司合作在該地區建立大型電子產品生產基地，計劃2010年前投資20萬億韓元，建成湯井液晶顯示器工廠，該地區將成為新興產業城市，吸收外來人口10萬以上。
在城市集聚中存在三個規模效應：第一，分享。城市裡的生產者可以從更大范圍獲得廣泛的投入品供給，因此在規模生產中攤薄了成本。此外，對於投入品的分享使得供應商能根據客戶需要提供高度專業化的產品和服務。第二，匹配。在更大的市場范圍里，各種生產要素可以更好地匹配。企業可以更好地選擇所需要的投入品和特殊技能的勞動力，滿足特定的市場需求。第三，學習。空間集聚可以加速知識的傳播，方便職工和企業家之間、不同產業之間相互學習。上述規模效應和外部性具有自我強化的效果。以上兩大理論相互補充，闡述了地理條件和自我強化的集聚力量共同造就了經濟在空間上集聚的原因。

3. 法國高鐵設計的理念是什麼

4. 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

5. 晚上6點到法國戴高樂機場,是否還有去里爾的高鐵!!急求

有的
直接從戴高樂機場2號航站樓的TGV車站往裡爾的高鐵末班車是21點16，從18點到21點16之間總共有5趟車，如果你來得及的話18點39就有一趟
http://www.voyages-sncf.com
這是法國火車訂票和查詢網址，你可以自己查查

6. 英國高鐵建於那一年

1994
歐洲之星（英語：Eurostar）是一條連接英國倫敦聖潘可拉斯車站（2007年11月14日後改為此站）與法國巴黎（北站）、里爾以及比利時布魯塞爾（南站）的高速鐵路服務。第一班正式營運的歐洲之星列車是在1994年11月開始，在那之後，歐洲之星列車成為倫敦至巴黎鐵路路線之間最受歡迎的列車.

望採納

7. 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子

德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑，不能去炎熱，寒冷地區，溫度低於15°就跑不了，跟中國高鐵能在零下20°跑差太遠，實用性差太遠，也不預評價了。
單說日本，日本新干線是跟中國高鐵比較相近的，而且兩國相距較近，這些年其它高鐵國家都不敢跟中國高鐵叫板了，唯獨日本還在瞎逼逼，所以我就只比較囂張的日本新干線。
日本高鐵在國內公知精英的宣傳下，顯得十分高大上，而且號稱「三十年無事故」，其實是扯淡，日本新干線經常造成嚴重傷亡事故。
2005年尼崎市脫軌事件，死100多人，傷500多人，跟當年美國的那次嚴重脫軌事件有得一拼（美國是死傷550人）。

2011年秋田新干線一個月內連續三次發生追尾事故，所幸當時已經進入減速階段，無人員傷亡，但卻波及6萬多人的出行。

2015年，新干線發生火災事故，所幸當時是列車已經進站停靠，車上無人，但當時車上所有滅火系統，報警系統均沒有正常運轉，可靠性質量堪憂。
新干線的事故其實很多，但由於日本政府的封殺，很多事故都無從得知，我上面說的三個實例是央視報道過，日本新聞也報道過的，其實還有很多事故，你有興趣可以去天涯等論壇查找，有人以前專門搜羅過新干線的各類事故，就不一一列舉了。
基本是處於小事故月月有，大事故隔幾年就搞一次的狀態。（不僅是高鐵，也包括快速列車），按人口比例換算，日本新干線事故率是中國高鐵的20倍左右。
另外，日本高鐵技術華而不實，造成可適用性較差，台灣地區是唯一引進新干線的地區，結果兩年前，台灣高鐵已經破產，欠債數十億美元，日本高鐵技術其實是被國內公知精英嚴重誇大的，但凡坐過中國高鐵再坐日本高鐵的人，都會不以為然，這點在YouTube上也有過不少老外的體驗視頻，就不多說了。
日本高鐵唯一比中國高鐵有優勢的地方，是在它精緻出色的餐飲上，這跟日本人的行為習慣有很大關系。

8. 世界高速鐵路大會的歷屆情況

UIC HIGHSPEED 2012
美國·賓夕法尼亞州會展中心（Pennsylvania Convention Center）
7月10-13日
UIC HIGHSPEED 2010
中國·北京
12月7日-9日
UIC HIGHSPEED 2008
荷蘭·阿姆斯特丹
2008年3月17日-19日
Eurailspeed 2005
義大利·米蘭
2005年11月7日-9日
Eurailspeed 2002
西班牙·馬德里
2002年10月23日-25日
Eurailspeed 1998
德國·柏林
1998年10月28日-30日
Eurailspeed 1995
法國·里爾
1995年10月4日-6日
Eurailspeed 1992
比利時·布魯塞爾
1992年4月27日-29日

9. 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。

10. 多長時間英國開通第一條跨國線路的高鐵，從倫敦穿越英吉利海峽至法國巴黎

歐洲之星（英語：Eurostar）是一條連接英國倫敦聖潘可拉斯車站（2007年11月14日後改為此站）與法國巴黎（北站）、里爾以及比利時布魯塞爾（南站）的高速鐵路服務。這種列車離開倫敦之後便跨越英吉利海峽進入法國，在比、法境內歐洲之星列車與法國TGV和Thalys使用相同的軌道，在英國境內則行走一段符合TGV標準的新軌道，這個已於2007年完工的兩階段計劃被稱為英法隧道連接鐵路（Channel Tunnel Rail Link）。
第一班正式營運的歐洲之星列車是在1994年11月開始，在那之後，歐洲之星列車成為倫敦至巴黎鐵路路線之間最受歡迎的列車，在2004年11月時，歐洲之星的使用率佔了倫敦至巴黎路線的68%、與倫敦至布魯塞爾路線的63%。
在2007年11月14日之前，從倫敦到巴黎需要2小時35分鍾，而倫敦到布魯塞爾也只需2小時20分鍾。在海峽隧道連接鐵路的第二階段於2007年完工，並在該年11月通車之後，從倫敦到巴黎和布魯塞爾的時間分別減至2小時15分鍾和1小時51分鍾。除了加快行車速度之外，第二階段計劃的完工也顯著提高服務倫敦的班次，所有的歐洲之星列車都不會受到任何繁忙時間的限制或是軌道調度的問題，所以至少每小時可以增加8班雙向來往倫敦與歐洲大陸的班次。

夠詳細了吧。。。