中國高鐵歐亞什麼時候施工

『壹』 中國高鐵貫穿亞歐大陸了嗎

9月25日，由中共中央宣傳部、國家發展和改革委員會、中央軍委政治工作部、中共北京市委聯合主辦「砥礪奮進的五年」大型成就展開幕式在北京展覽館舉行。

2016年1月21日，印度尼西亞雅加達至萬隆高速鐵路開工儀式在印尼Walini車站舉行。雅萬高鐵全長150公里，連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，最高設計時速350公里。屆時，雅加達到萬隆間的旅行時間，將由現在的3個多小時縮短至40分鍾。

『貳』 中國規劃用十年貫穿亞歐的高鐵

歐亞高鐵即亞歐高速鐵路：是中國正在計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。預計理想情況下10年內完成。
中文名
歐亞高鐵即亞歐高速鐵路
外文名
Eurasian High-speed Rail
分 類
鐵路
屬 於
歐亞大陸橋

『叄』 歐亞高鐵東南亞線建設可能會遇到的問題

歐亞高來鐵東南亞源線建設可能會遇到的問題

1. 惡劣的自然地理環境，地形崎嶇，地質條件復雜,技術要求高。

2. 經過的國家多，周邊地區局勢不穩定，時常陷入戰亂和政權更迭。

3. 西方勢力的阻擾和破壞。

4. 當地的原始叢林瘴氣嚴重，可能會流行瘧疾等傳染病。

歐亞高鐵是中國正在計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。預計理想情況下10年內完成。

第一條歐亞高鐵線路計劃從中國北部的黑龍江省出發，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。這條線對於中國東北地區的發展將有巨大的促進作用。目前，中俄已就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵路線達成一致。

第二條歐亞高鐵從新疆烏魯木齊出發，經由哈薩克、烏茲別克等國，最終到達德國。這條線路將連接28個亞洲國家和地區，總長約8.1萬公里，建成後將促進中國與歐洲國家的貿易。

第三條鐵路線將是向南延伸與越南、泰國、緬甸和馬來西亞的鐵路網相連接。這條線路將有利於鞏固中國東盟自貿區的發展。

『肆』 歐亞高鐵的介紹

歐亞高鐵即亞歐高速抄鐵路：是中國正在計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。預計理想情況下10年內完成。

『伍』 歐亞高鐵網會遇到的問題

中國高鐵「走出去」是一個長期的國家戰略，必須統籌兼顧，多部門合作，共同努力。近期可能需要做好以下幾個方面的工作：

一是加強戰略謀劃。要在客觀分析我國高鐵「走出去」的優劣性的基礎上，制定中國高鐵國際化發展的總體戰略。二是明確中國高鐵「走出去」的戰略路徑，即以什麼樣的方式「走出去」。一方面要明確中國高鐵「走出去」的最高境界就是中國標準的輸出，因此必須考慮整個高鐵「走出去」中孰先孰後的秩序問題；另一方面，要明確獲利是中國高鐵「走出去」的目的之一，探討中國高鐵走出去的投融資問題，積極創新海外高鐵項目投融資模式。三是統籌兼顧，形成合力。高鐵建設是一項系統工程，必須多部門聯合，協同作戰。可否成立一個類似於中國高鐵國際化發展部之類的機構，統籌高鐵「走出去」戰略涉及的各個企業和部門。同時，國內各個相關企業和部門之間也需要協調和合作，各個企業在進軍國際市場的過程中更應該相互合作、支持、幫助。四是產學研合作，全面完善和保持技術優勢。我們可以考慮在條件比較成熟的大學或者研究院成立「國家高速鐵路中國標准研究試驗中心」，進行基礎理論和關鍵技術方面的集中研究，建立驗證平台，完善標准體系，並推動其成為國際標准。五是加強戰略研究和政策引導，為高鐵「走出去」提供支撐。（政協第十一屆全國委員會副主席、經濟學家 厲無畏）

建設和運營都具備了成熟經驗

高速鐵路是資源節約型和環境友好型的綠色交通運輸方式，中國高度重視高速鐵路的發展。目前中國內地已運營高速鐵路超過1萬公里，在建高速鐵路大約1.2萬公里。預計到2020年，由高速鐵路、城際鐵路為主體的快速客運網將達到5萬公里以上，覆蓋中國絕大部分50萬人口以上的城市。

無論是從高速鐵路軌道結構、路基工程、隧道工程、橋梁工程、牽引供電、列車運行控制、運營管理技術，還是從動車組關鍵技術、高速綜合列車定期巡檢線路、高速鐵路安全保障體系、大型綜合交通客運樞紐技術等來看，中國高速鐵路都具備「走出去」的能力。特別是中國鐵路克服了各種復雜地質、氣候難題，具備了在不同地質條件下、不同氣候環境下建設和運營高速鐵路的成熟經驗，這在世界上是絕無僅有的。中國具有集成世界先進高速鐵路技術的能力和經驗。通過自主創新，我們實現了高速鐵路技術裝備的自主設計製造、系統集成和運營管理。（國家鐵路局科技與法制司司長 嚴賀祥）

要重視研究國外高鐵市場特點

從國外高鐵市場分析來看，需求特點是安全可靠、全壽命周期成本低、綠色環保。因此，中國高鐵在「走出去」的進程中，一是要針對高速動車組核心技術知識產權制定相應對策。深入開展競爭對手核心技術知識產權的分析，強化核心技術專利國外布局的策劃，加強核心技術知識產權在目標市場的保護實施。二要深化高速動車組系統安全可靠技術研究，確保高速動車組的高安全性。進一步開展防地震、防碰撞等被動安全技術研究，提升高速動車組應對「意外」的能力；進一步開展防振動、防脫落等主動安全技術研究，提升動車組運行安全性能。三要開展綠色生態設計技術研究，實現高速鐵路可持續發展。開展動車組生命周期環境影響評估，確定環境影響因素及對策，進一步開展節能、低噪技術研究，提升高速鐵路的環境友好性。四要開展降低LCC（全壽命周期費用）技術研究，進一步提高我國高速動車組的性價比。開展標准化、模塊化、系列化、定製化設計技術研究，降低高速動車組的研發設計成本；開展智能運維技術研究，綜合降低動車組運維成本。五要系統開展綜合節能技術研究，顯著降低動車組人均能耗。六要健全我國與國際接軌的高速動車組技術標准體系，提升競爭優勢。（中國北車股份有限公司總工程師 王勇智）

美國高鐵市場的機會與挑戰

中國高鐵「走出去」，機會顯而易見：北美洲是高速鐵路的處女地；世界各國均在發展高鐵；美國在建設第一條高速鐵路，世界各國凡是建設第一條高鐵都會建第二條，美國也不會例外；美國市場是中國高鐵「走出去」的一站，不可缺少。與此同時，中國在專業人才的培養、選定標的、制定短中長期計劃、設立前哨站等方面也面臨挑戰。西南交通大學為應對這些挑戰作出了努力，包括與我們學校合作培訓國際教師、在伊利諾伊州成立高速鐵路教育及研究中心等等。（美國伊利諾伊大學厄巴納—香檳分校鐵路研究中心主任 高聰忠）

中國高鐵「走出去」必須加強統籌

中國高鐵「走出去」戰略意義深遠，是一項層次高、涉及面廣、關鍵要素多的大系統工程，必須加強統籌，把握主要矛盾，才能有序地推進實施這一國家戰略。如何「走出去」，以下六點至關重要。

一是做好「走出去」戰略的頂層設計。第一，要解決觀念認識和發展理念問題，從國家戰略和全局的高度，從政治、經濟、產業、投融資、外交、國防和文化等多個維度，審視中國高鐵「走出去」的重要意義；第二，要明確中國高鐵「走出去」的戰略方向和路徑；第三，健全國家協調運行機制，必須多部門聯合，協同作戰。因此，建議成立「國家高鐵發展領導小組」，主要負責對中國高鐵國際化的頂層設計，制定中長期發展規劃，規劃高鐵「走出去」的戰略構想和路徑，統籌協調多方資源，推動中國高鐵順利「走出去」。

二是構建面向國際的高鐵產業體系和技術體系。尤其要做好高鐵重大裝備發展戰略規劃，打造面向國際市場的高鐵產業鏈，構築產業國際化競爭新優勢。在國家創新驅動戰略指引下，深化研究高鐵產業鏈上包括環境評估和風險效益評估在內的規劃咨詢、投資融資、設計施工、研發製造、運營維護、教育培訓、系統集成與項目管理等產業環節，明確它們之間的相互關系，做好管理集成、技術集成和產業鏈集成。同時，必須清晰繪制中國高鐵技術演化路線圖，明確高鐵技術的創新方向。

三是推動中國高鐵標准國際化。中國高鐵「走出去」的過程，也是中國標准和中國品牌的輸出過程。在國內高鐵建設過程中，我們已經形成完整的高速鐵路設計、建設、裝備和安全標准體系以及鐵路裝備品牌。在這方面，我們可以借鑒發達國家的經驗：第一，為他國培訓專業技術人員，在培訓過程中有意識地使他們了解並接受中國標准；第二，利用各種國際交流活動的機會，宣傳中國標准；第三，利用國際組織，實現中國標準的國際化；第四，建立區域性國際高鐵聯盟，推動不同譜系標準的國際化。

四是營造有利的國際政治經濟環境。中國高鐵要順利「走出去」，必須塑造積極正面、互利共贏的國際形象，致力於營造有利的國際政治經濟環境，加強跨文化交流，了解各國各地的經濟、政治、宗教、文化和法律環境，積極履行社會責任，主動參與當地社會公益活動，獲得當地民眾的信任和支持。當前和今後一段時期，我們要加強對潛在國際高鐵用戶需求分析，清晰地梳理出他們高鐵項目的戰略定位與目標。

五是制定高鐵人才國際化培養規劃。高鐵人才國際化培養規劃，包括培養對象的選擇、培養內容的確定、培養模式的研究。高鐵人才國際化培養規劃，既包括國內高鐵人才，也包括為「甲方」培養人才（留學生）。這項規劃需要各方共同推動。

六是秉承「開放、共享、競合、多贏」的理念，加強高鐵國際合作。在設計咨詢、工程建設、裝備製造、工程監理、人才培養等方面，中國高鐵只有「開放」，才能獲得競爭驅動力；只有「共享」，才能在國際舞台凸顯比較優勢；只有「競合」，才能實現自我短板提升；只有「多贏」，才能真正找到戰略合作夥伴。在此基礎上，以高鐵合作為橋梁和紐帶，世界各國之間才能實現政治互信、經濟合作和文化交流。（西南交通大學校長 徐 飛）

從國家的層面來抓頂層設計

中國高鐵「走出去」的意義重大，關鍵是中國高鐵怎麼「走出去」。從國家戰略上講，高鐵走出國門應該是一個系統工程，要從國家的層面來抓頂層設計，確實發揮政府、企業、金融機構等各方面的積極性，才能真正實現「走出去」突破性的進展。

一要堅持政府為主導、企業是主體、金融部門支持的市場化運作模式。這個模式在國內市場得到了充分驗證，中國高鐵修建速度快，主要就是依靠這個模式，我覺得也同樣適用於國外的市場。其中，政府的矯正非常重要，需要加強對高鐵產業的統籌規劃和合理的領導。二要探索新的投融資模式。我認為，資金方面首選從項目建設國來貸款，這種模式操作起來相對簡單。現在有些企業做BT（建設－移交），也是採用BT加EPC（設計、采購、施工總承包）的方式，這個也可以；而做BOT（建設－經營－轉讓）模式要慎重，這個投資回收期長，不確定的因素比較多。再就是，在一些資源國可以用資源來換項目。三要堅持推行中國標准。四要重視知識產權問題。五要理性地籌劃區域的選擇。要選擇中等發達國家，尤其是有地緣關系的國家。六要熟悉國外的法律法規。（中國鐵路工程總公司董事長 李長進）

中國高鐵發展的歷史進程

梳理中國鐵路發展的歷史進程，中國鐵路取得決定性發展的拐點就是國家實施了鐵路提速。

從中國鐵路的提速進程來看，提速、高速，這是一步一步來的。第一階段是1990年提速之前，我國的列車運行速度為90km/h—110km/h，鐵路線標准很低，運輸狀況非常緊張。第二階段為提速初期，經過五次大提速，鐵路干線最高運營速度達到160km/h，意味著趕上了西方發達國家普通鐵路客運速度。第三階段則為提速後期，第六次大提速是一次跨越，經過此次提速，最高運營速度達到200km/h—250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。第四階段是高速時代，2008年開通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時代的一個里程點，最高運營時速達到350km/h。

中國鐵路最高試驗速度也在不斷攀升。在近20年的時間里，在技術水平落後、人才匱乏的情況下，中國鐵路從最高實驗時速151公里攀升到486.1公里。與其他各國試驗速度相比，中國鐵路試驗速度居世界第二。可以說，中國鐵路經過近十多年的跨越式發展，徹底改變了長期以來的落後面貌，取得了舉世矚目的成就。（中國科學院院士、西南交通大學教授 翟婉明）

中國高鐵已具備「走出去」的基本條件

伴隨時代的發展，建設以快速、精確、遠程為標志的交通輸送能力已迫切地擺上世界各國的議事日程。中國高鐵的飛速發展，不僅成為推動社會經濟快速發展的巨大引擎，也成為維護國家安全的重要支撐。可以說，中國需要高鐵，世界也需要高鐵。高鐵走出國門，是加強中國與世界各國合作與發展的戰略舉措，是把中國高鐵的技術優勢轉化為塑造大國形象、提高經濟效益、增強外交實力的實際行動。

高鐵「走出去」，不僅是將我國的經濟、技術優勢轉化為政治、外交實力，也是提升國家安全、維護國家利益的內在要求。目前，中國高鐵已具備走出去的基本條件。一是技術優勢。我國高鐵在工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營管理等領域掌握了核心技術，形成了具有自主知識產權的核心技術體系，成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，給世界各國留下深刻印象。二是建造和運營成本較低。中國高鐵的產業化大大降低了建設運營成本，有資料顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，性價比高是重要的競爭砝碼。三是高鐵的安全性較高。雖然「7·23」動車事故給中國高鐵帶來負面影響，但目前運營里程達9.3萬公里，並且再無重大安全事故，中國高鐵技術的安全性已逐漸得到世界認可。四是中國具有在不同的地質條件、不同氣候環境下建設和運營高鐵的豐富經驗，這對大多數國家都非常適用。因此，中國高鐵「走出去」，天地廣闊，大有可為。（中國人民解放軍軍事科學院少將 肖裕聲）

中國高鐵戰略與歐亞大陸經濟整合

中國的高鐵是能改變21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略性產業。中國高鐵為實現歐亞大陸經濟整合、建設新絲綢之路經濟帶提供了最重要的交通基礎設施。它是中國向西開放，建立海權與陸權戰略對沖的重要手段。高鐵向西開放發展與亞歐大陸的鐵路網建設，實際上就是中國和平崛起的具體路徑。

高鐵戰略包括已有的渝新歐線，計劃中的中吉烏線、中巴線、中印孟緬鐵路網路以及中南半島上的中國至新加坡的鐵路網路等。這些線路作為一個整體就成為中國高鐵戰略的「勢」。然而，只有「勢」還遠遠不夠，還要有切實可行的實施策略。應該認清各條線路的相對戰略意義，抓住主要矛盾，集中資源在關鍵線路上首先突破。只有這樣，中國才能化解高鐵戰略面臨的各種國際政治經濟方面的制約，取得高鐵戰略的成功。（美國杜克大學教授 高 柏）

只有行業集成才能真正「走出去」

中國高鐵「走出去」是中國國力增強的必然表現，但「走出去」是不容易的，是個系統的集成工程。從內部系統來說，需要鐵路技術及產業鏈高度集成、真正國際化的企業、適應國際化的人才培養計劃、智庫與國家支持體系；從外部環境看，有政府政策、市場環境、技術環境、法律環境、金融環境、文化環境多種影響因素。同時，要理解「走出去」是一個成長的過程，可能會付出一定的代價。只有集國家之力，行業集合，才能真正「走出去」。除了技術集成、產業鏈集成，更重要的是管理集成。要結合不同行業的力量，與中國外交結合，與金融業結合，與當地結合。國家提供一系列保障措施：法律保障，規范鐵路企業對外投資；政策保障，金融、外匯、稅收、保險等配套政策，考慮鐵路項目海外投資風險基金減少風險；人才保障，培養精通鐵路相關專業知識、富有實踐經驗，而且具備能發展對外關系、駕馭國際事業能力的人才。（中國友發國際工程設計咨詢公司副總經理 關向群）

中國高鐵「走出去」的幾點建議

建議從政府層面宣傳中國高鐵大面積、長里程、復雜環境下的運營成就，樹立高端裝備品牌形象；海外高鐵項目大部分採取供應鏈、基礎建設、運營等總包方式招標，建議政府主導成立包括設計、施工、整車、關鍵部件、運營等相關單位在內的聯合體，相關方合理分工、密切協作，提升自主高鐵核心競爭力；BOT（建設—經營—轉讓）、TKP（交鑰匙）在高鐵「走出去」過程中將是主要項目運作方式，需要政府在項目融資等方面給予支持；未來項目運營服務階段，產業鏈組合、本地化配套服務機構的設立甚至本地化工廠的建設，都需要政府給予政策和專項資金支持。

『陸』 歐亞高鐵的路線

第一抄條歐亞高鐵線路計劃從中國北部的黑龍江省出發，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。這條線對於中國東北地區的發展將有巨大的促進作用。目前，中俄已就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵路線達成一致。
第二條歐亞高鐵從新疆烏魯木齊出發，經由哈薩克、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其等國，最終到達德國。這條線路將連接28個亞洲國家和地區，總長約8.1萬公里，建成後將促進中國與歐洲國家的貿易。譬如，中國目前在購買德國設備時，經過海運起碼要一個月才能抵達，而高鐵建成後則會節省很多時間和成本。
第三條鐵路線將是向南延伸與越南、泰國、緬甸和馬來西亞的鐵路網相連接。這條線路將有利於鞏固中國東盟自貿區的發展。

『柒』 歐亞高鐵，昆明去新加坡高鐵，這太不現實了吧，起碼要100年吧！！！可能嗎有開工嗎，有探測過路線嗎

想一想是可以的,要有目標噻

『捌』 中國高鐵都是那幾個公司承建

中國高鐵大部分都是由中國鐵路設計集團有限公司、中交集團、中鐵第版一，第二，第三，第四設計院權等一起承建的，具體的還是要看中標情況而定。

中國鐵建的工程承包業務和中國中鐵的基建建設業務的內涵大致相同，均包括鐵路、公路和市政工程建設等內容。中國交通建設股份有限公司、中國建築總公司和中國水利水電集團等企業也紛紛進入鐵路建設領域，市場競爭加劇。

(8)中國高鐵歐亞什麼時候施工擴展閱讀：

中國高鐵承建項目無論是國家投資的，還是民間投資的，鐵總都有動力推行EPC總承包模式，而中國鐵路設計集團自然將成為鐵總承擔鐵路建設項目的核心平台。

越來越多的鐵路建設項目將由中國鐵路設計集團總承包，然後再將施工任務分包給鐵路施工企業。鐵總及中國鐵路設計集團將業績爆棚、強者恆強。

『玖』 新絲綢之路，橫跨歐亞大陸的高鐵什麼時候開建

目前尚停留在紙面上，當然就國內而言東起連雲港西抵烏魯木齊的一整條高速鐵路已基本成型（鄭西高鐵、西寶高鐵、蘭新第二雙線已建成開通，鄭徐高鐵預計2015年底、至遲不晚於2016年開通，寶蘭客運專線預計2017年開通，徐連客運專線已開始規劃），設計時速基本達到250～350km/h，是世界上里程最長的高速鐵路。但在更宏大的橫跨亞歐大陸高鐵的設想面前似乎也相形見絀了。
不過，這樣宏大的設想能否實現，短期內似乎並不樂觀。撇開國際關繫上種種糾纏不清的利害關系不提，可以預見的是，完成這一設想所需的財力物力必然會高到現時各國均難以承受的地步，而超長途高鐵技術上仍然存在瓶頸、其收益可能也不如預期，其意義和必要性是一個值得討論的問題。另外，目前世界上高速鐵路技術比較成熟的國家和地區屈指可數，雖然我們有意推動高鐵走出去，但這樣大一個項目想要一家包辦通吃似乎也實在是消化不良。因此在很長一段時間里，歐亞高鐵必然要停留在紙面上，很大可能是通過各國分別建成各自境內路段、逐步連接成型的方式來完成。
附：超長途高鐵的技術與實際需求瓶頸。
目前按國內技術標准，動車組每運行4000公里左右需要進行Ⅰ級檢修；高速鐵路夜間設置4小時左右垂直天窗供停運檢修。基於車輛和線路的因素，在現有技術條件下高速鐵路無法像普通鐵路那樣晝夜不停持續運行。
高速鐵路以客運為主，其車輛和線路條件決定了它並不適合貨物運輸。高速鐵路貨運只能在輕便、貴重貨物運輸上發揮一定作用（國內目前有利用每天第一班空載動檢車運快遞的），對於跨區域物流意義比較有限。而貨運對於新絲綢之路的意義要遠大於客運，這方面的職能完全可以由現有的亞歐第二大陸橋（連雲港-鹿特丹鐵路）承擔。
高速鐵路造價昂貴，票價較高。目前國內里程最長的北京西至深圳北高速動車，全程近2000公里，二等座票價近千元。可以想見，如果真的實現歐亞高鐵，在長途票價方面也會遠高於旅客承受能力，相比於國際航班和國際聯運列車沒有競爭力。