合蕪鐵路

⑴ 馬上是2018年年末了寧蕪鐵路到底什麼時候搬遷

就目前情況來看，2020年3月才確定要搬遷，新的鐵路建成估計得五六年，也就是說，現在的鐵路還得存在五六年，造了孽了

⑵ 我國的鐵路線

京滬線
京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、濟寧、徐州、蚌埠、南京、常州、無錫、蘇州，南達上海，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。
京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟南交匯了膠濟線，可達青島港和煙台港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。

京廣線
京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長232
中國鐵路干線
4千米。
京廣線是我國關內地區主要的南北向鐵路，為我國鐵路網的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、茂名和汕頭。

京九線
京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義！

北同蒲—太焦—焦柳線
同蒲線橫貫山西的南北，從山西的大同到陝西的孟塬，北接京包線，南連隴海線。北同蒲線是指大同到太原這一段鐵路。太焦線從太原經長治、晉城到焦作。焦柳線自焦作月山站經濟源、襄樊、枝城、懷化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳線北起大同，南到柳州，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，全長2395千米。

寶成—成昆線
起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。後北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。

橫貫東西的鐵路干線編輯

京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線
這是我國北部地區一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經豐潤到北京的鐵路線為京秦線；
中國鐵路干線
從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。

隴海—蘭新線
隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止於黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。
蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。
隴海—蘭新線橫貫我國中部地帶，把經濟發達的東部沿海地區與西北邊疆地區連接起來，是一條具有重要經濟、政治、國防意義的鐵路干線。

滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線
滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。

⑶ 南京寧蕪鐵路今年能搬遷嗎

• 2012-2-11帖子稱

老寧蕪鐵路將改建城市輕軌

記者了解到，今年，現有的寧蕪鐵路城區段將實施改線，從滄波門沿南京南站北側穿行到江寧古雄的老寧蕪鐵路將被廢除，這段長達21.9公里的鐵路將交由南京市ZF處置，原有的鐵路不需要拆除，而是適當改造按照規劃改建為輕軌。

「這條21.9公路的輕軌的意義相當於是一條地鐵線的建成。」姜曦暉表示，從節能環保、惠民等方面來說，老寧蕪鐵路線的改造，將有利於城市整體的建設規劃，為老百姓的出行生活帶來極大便利。

那麼，新建的寧蕪鐵路改線將如何規劃呢？姜曦暉告訴記者，新建的寧蕪鐵路改線，穿越城區的10多公里鐵路將隱身地下，從城外繞行。

姜曦暉解釋，南京南站是客運站，貨運線從旁邊經過的話，會影響客運環境，因此南站在規劃建設的時候，已經預留了一段地下通道，讓新建的寧蕪鐵路線可以實現「穿地而過」。

• 南京：寧蕪鐵路主城段改成地鐵8號線

2013年4月26日9:27投它一票來源：揚子晚報[評論] [字型大小：大中小]

近年淡出招商項目名冊的基礎設施項目「卷土重來」。記者在昨日開幕的2013年中國南京·科技創業創新與重大項目洽談會上了解到，本屆「創洽會」，南京共推出79個市級重點招商項目，涉及農業、製造業、服務業等多個領域，其中還包括市政建設重點工程。例如玄武門廣場改造工程、馬群綜合換乘中心建設、鐵路南京樞紐寧蕪鐵路改線工程等。

⑷ 八縱八橫"時代，哪些城市將有大提升

1這些城市是「高鐵霸主」 京滬繼續稱霸，廣州地位重新被鞏固
從整體上看「八縱八橫」，可以形象地稱之為「 兩把弓箭、一簇火箭」。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京沖上雲霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。
與「四縱四橫」的邏輯一樣，「八縱八橫」的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網路占據最大的權重。其中，北京是京滬通道、京哈～京
港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。通過「八縱八橫」，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳台）。
上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。
廣州的戰略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時代，北京、上海分別接入了三條干線通道，廣州只接入了一條干線通道（京廣通道），難免失落。但是「八縱
八橫」時代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個干線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線，彌補廣州沒有
直接接入沿海通道與京港台（京九）通道的不足。
下面轉述一位朋友的原話：
「贛深高鐵繞開了深圳規劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設滿一年，廣汕高鐵
連接線已經開建，而且規劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線，屆時，從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規劃的深茂線還沒開建，廣州到佛山的深茂連接
線已經開建，也許以後我們更應該稱為廣茂線。」
如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、蘭廣、廣昆五個干線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家干線交通資源時，只有通力合作才能贏得更多。
2這些城市是「高鐵新貴」
合肥、深圳、鄭州、長沙、福州
合肥無疑是最炙手可熱的新貴，「四縱四橫」時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了「八縱八橫」時
代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的「米字型」規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規
劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。
這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。
比起合肥，深圳在高鐵網路中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非
省會的城市。傳統上，廣東省內的干線交通網路一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家干線交通網路。但「四縱四橫」讓深圳
直接接入了東南沿海客運專線，「八縱八橫」時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。
另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為「五縱三橫」，重慶沒有直接接入任何一條干線。進入
「八縱八橫」時代後，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個干線的交匯，並通過連接線並入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高
鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提並論了，甚至有過之而無不及。
有「米字型」之稱的，除了合肥，還有鄭州。「八縱八橫」時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。
作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為「新貴」，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。
另一個有「米字型」之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱於蘭州，只接入了隴海線一個主幹道，在「四縱四橫」時代只接入了徐蘭客運專線。但進入「八縱八橫」時代後，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。
同時接入三條干線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據「八縱八橫」規劃，經過長沙的干線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代後，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。
通過「八縱八橫」，長沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實現了與武漢的同等地位，而且通過廈渝線，長沙還能直達廈門與成渝，整體的通達性目測已經超過武漢。
由於地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫，南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。
杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的「三橫五縱」，杭州只接入了滬昆一個主幹道，在鐵路樞紐地位上與上
海、南京不在一個量級。進入高鐵時代後，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大幹線的交匯，並通過滬杭連接線接入京滬干線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的
通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經不輸南京了。
另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由於地理位置、地形以及對台關系等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進入高鐵時代後，福建尤其是福州的權重獲得了提升。「四縱四橫時代，福州接入杭福深客運專線，大大增強了其與長三角、珠三角的聯系。
「八縱八橫」時代，杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海乾線，讓福州的通達性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出
兩條支線接入福州——沒有選擇廈門，而是選擇福州，說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言，廈門新接入的只有夏渝線，其含金量就大不如福州了。
3這些城市是「高鐵新秀」常德、襄陽、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江
「新貴」一詞屬於省會大城市，「新秀」一詞屬於初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來的中小城市。
比如 常德，這個湘北小城市，在普鐵時代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據「八縱八橫」規劃，常德成為呼南與夏渝兩個干線通道的交匯。
比如 宜賓，其在普鐵時代只是的內昆鐵路上的一個小站，進入「八縱八橫」時代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。
比如 宜昌，其在普鐵時代只是焦柳鐵路上的一個小站，進入「八縱八橫」時代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。
比如 萬州，其為重慶遠郊的一個行政區。根據「八縱八橫」規劃，萬州成為呼南與沿江兩大幹線通道的交匯，此外還有規劃中的鄭萬高鐵也將經過萬州。而在普鐵時代，萬州只是一個可有可無角色，位於出川通道的是達州（重慶與成都北上都經達州）。
4這些城市前後懸殊不大成都、沈陽、蘭州、襄陽、九江、贛州
比起北上廣的樞紐地位，這些城市當然要遜色一些，但和其他城市相比，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，都屬於優等生行列，前後差距不大。
比如 成都，其在普鐵時代，就是西部最大的鐵路樞紐。在「八縱八橫」時代，成都成為蘭廣線、京昆線與沿江通道三大幹線的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過，隨著重慶的強勢崛起，成都的相對優勢沒以前那麼大了。
比如 沈陽，其在普鐵時代，就是東北地區的鐵路樞紐，進入高鐵時代後，沈陽成為沿海通道、京哈通道兩大幹線的交匯。
比如 蘭州，其在普鐵時代，就是隴海—蘭新線與京包—包蘭—青藏線的交匯，進入高鐵時代後，成為路橋線與蘭廣線兩大通道的交匯。不過，比起強勢崛起的西安樞紐，蘭州的相對優勢沒以前那麼大了。
比如 襄陽，其為湖北省內僅次於武漢的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，襄陽升級為呼南、鄭萬高鐵的交匯。
比如 贛州，其為江西省內僅次於南昌的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個干線通道的交匯。
比如 九江，其在普鐵時代就是一個重要的區域型鐵路樞紐，位於京九、武九、合九鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。
5這些城市可能是失落者株洲、向塘、南京、武漢、達州
「八縱八橫」是一個非常大的網路了，已經充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。
比如 株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的「火車拉起來的城市」。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆
線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有「北有鄭州、南有株洲」之佳話。不過，進入高鐵時代後，株洲明顯沒有鄭州那麼好的待遇了——滬昆
高鐵不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
比如 向塘。說起向塘（南昌縣下屬的一個鎮），可能很多人不知道，但在普鐵時代，它可是京九線與滬昆線的交
匯，地理位置十分重要。進入高鐵時代後，向塘的命運和株洲有點像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說，如果南昌縣
成為一個南昌市的一個區，向塘的樞紐地位也許還能保住。
比如 達州。說起四川達州，可能很多人也不知道，但在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在
高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，重慶占據了上風，四川只能力保成
都的地位，其他城市則兼顧不暇。
作為沿江通道與京廣通道兩大幹線的樞紐， 武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時代，武漢只接入了京廣一個干
線，缺少東西走向的干線，高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉干線（沿江通道），地位其實是升級的。但之所以將其歸類為「失落者」，主要是現有規劃與
之前的過高預期有點不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點自愧不如的觀感。
南京的情況與武漢有點類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區域樞紐地位都不成問題，其「失落感」主
要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有「徽京」之譽，寓意其對安徽強大的影響力，但隨著合肥「米字型」戰略的出現，這個影響力勢必會減弱，而合肥收復失地
的動力則會越來越強。

摘自搜狐網,謝謝.

⑸ 寧蕪鐵路的修建歷程

寧蕪鐵路，復源於民國時期制的江南鐵路，1933年7月從安徽蕪湖破土動工，1935年4月修成中華門至孫家埠175公里線路，耗時不足兩年。後又擴展修築中華門至堯化門段，與滬寧鐵路接軌，至此，江南鐵路全線建成通車。寧蕪鐵路初建時建築成本每公里造價法幣三萬元，創中國鐵路建築業低成本紀錄。抗日戰爭時期，江南鐵路局被日軍佔領，僅中華門到蕪湖維持通車，並與南京市內的鐵路合稱為南寧線，線路、橋梁、設備均遭受破壞。抗日戰爭勝利後，國民黨政府於1946年拆除了江南鐵路，1948年再度輔軌營業。1949年4月南京解放後，中華門至蕪湖的鐵路收歸國營，改稱寧蕪鐵路。1958年，鐵道部上海鐵路局修復了中華門至堯化門間的聯絡線，寧蕪鐵路全線貫通通車。隨著蕪銅線、皖贛線、宣杭線以及蕪湖長江大橋的相繼建成，寧蕪鐵路成為南京通往華南的鐵路通道，蕪湖也逐步成為皖東南的交通重鎮。

⑹ 寧蕪鐵路的改線背景

寧蕪鐵路已經從原來的城市邊緣「走」進了南京主城的核心位置。2004 年寧蕪鐵專路改線方案已經基屬明確——結合滬漢蓉鐵路走向和城市發展規劃，寧蕪鐵路復線與滬漢蓉鐵路並線引入新南京站，從主城外大繞改線。根據規劃，現有的寧蕪鐵路將改造為城市輕軌（即軌道 8號線），並向東延伸至滄波門地區，向西與京滬高速鐵路從大勝關捆綁過江，然後再向南延伸至橋林新城，形成都市發展區東西向的軌道線路。而相關鐵路部門正對改線方案進行設計和篩選，改線有望於明年實施。寧蕪鐵路影響大半城 從南京市地圖上看，寧蕪鐵路在南京市經過棲霞、白下、秦淮、雨花台、建鄴、江寧六個區，尤其在秦淮、雨花台區境內，周邊人口密集，噪音、安全、污染、交通等問題大大影響了居民的生活環境。據統計，沿線在售的樓盤就有十幾個，加之已經成形的老居民區的住戶，南京城受到影響的居民至少超百萬人。寧蕪鐵路已經影響了南京大半個城市，伴隨著城市化進程的發展，改線顯得尤為迫切。

⑺ 南京到合肥高鐵經過幾個站

1、南京到合肥高鐵G1113次途經南京南（始發站）、合肥南2個站點。

G1113次高速動車組列車由南京南開往廣州南，全程1581公里，運行時間7小時17分。始發站發車時間為07:28，到合肥南站時間為08:20，到終點站時間為14:45。

2、南京到合肥高鐵G7687次途經南京南、全椒、合肥3個站點。

G7687次高速動車組列車由杭州東開往淮南東，全程499公里，運行時間3小時25分。始發站發車時間為06:50，到南京南站時間為08:25，到合肥站時間為09:37，到終點站時間為10:15。

(7)合蕪鐵路擴展閱讀

南京鐵路運輸

1、南京主要火車站

南京站、南京南站、江寧站、溧水站、仙林站、江寧西站、南京東站、南京客技站，另有新南京北站和祿口空鐵聯運樞紐站在規劃中。其中南京站為國家鐵路樞紐站、中國十大鐵路樞紐；南京南站為國家鐵道樞紐站、亞洲最大高鐵站；南京東站為華東地區最大的編組站、國家十五大路網性編組站；南京客技站為列車技術場站。

2、途經鐵路

京滬鐵路、寧蕪鐵路、寧西鐵路、寧啟鐵路、滬寧城際鐵路、寧揚城際（規劃）、寧蚌城際（規劃）、寧宣黃高速鐵路（規劃）、京滬高速鐵路、寧杭高速鐵路、寧安高速鐵路、寧合高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路、北沿江高鐵（在建）等。