日本空中鐵路

❶ 空中軌道列車的國外

烏帕塔爾線
德國烏帕塔爾1900年建成現代空中鐵路，距今已有100多年的歷史，是一條古老而年輕的交通線路。
烏帕塔爾是恩格斯的家鄉，作為烏帕塔爾市旅遊觀光項目和一張城市歷史名片，該條懸掛式空中鐵路線總長13公里，已成為市民最主要進出市郊各城鎮的交通工具，市政府表示該線路還要再運行100年。
多特蒙德線
多特蒙德是德國西部北萊茵-威斯特法倫州的重要經濟貿易中心，位於魯爾區東部。共有兩條線，1號線（藍線）始建於1993年，2003年擴建，單線，兩列車往返運行，中間設避讓線。發車間隔10分鍾。2號線（紅線）1980年開始籌劃建設，1984年建成，發車間隔5分鍾。2007年建成維修車間，採用無人駕駛。
杜塞爾多夫線
杜塞爾多夫為德國北萊茵-威斯特法倫州首府，人口60萬，是德國西部重要的經濟、金融中心，水、陸、空交通樞紐，其中杜塞爾多夫機場為德國第三大機場。本線為連接火車站至機場的一條線路，1993年投入運營，每天運營21小時。機場三個航站樓間設兩個車站，另一個在城際火車站，可以為乘客提供方便
千葉都市單軌列車
千葉單軌電車共有兩條線路，1號線自千葉港站至縣庁前站；2號線自千葉站至千城台站。1988年3月28日，2號線體育中心站－千城台站區間率先開業。1999年3月24日，包含1號線在內的全線通車。總營業長度距離15.2km，是世界最長的懸掛式單軌電車，並在2001年獲得吉尼斯世界紀錄大全認證。另外，若包含跨座式的話，則日本的大阪單軌電車是世界最長的單軌電車。目前重慶軌道交通已打破大阪高速交通單軌電車的運營里程記錄。
2006年4月28日，千葉單軌電車獲國土交通省認證，允許在產業活力再生特別措置法基礎上進行事業再構築計劃，以實現減少累積損失和單年度盈利。同年5月，實施99%減資，同時千葉縣和千葉市所持有的204億日元貸款以現物出資的形式進行第三者割當增資，實施新股發行。
此外作為合理化對策的一部份，目前單軌電車的司機由車輛基地的車輛檢查要員兼任，以降低人力費用。一人兼任司機和車輛檢查員的鐵道公司極其罕見。
開業到2009年2月之前，千葉單軌電車發行有自動售票機専用的預付卡「モノレールカード」（Monorail Card），這是首都圈除JR以外公私鐵道公司中最晚使用磁卡式預付卡的交通卡。發行當時並未對應パスネット，因眾多乘客希望其能對應，千葉單軌電車加入了パスネット協議會（不過未加入パスネット本身）。千葉單軌電車在次世代IC交通卡的協議機關PASMO協議會設立當初就有參加，2009年3月14日開始使用PASMO。
以千葉單軌電車沿線為舞台，於1990年上映的電影《淺水金魚》（バタアシ金魚）為先，近年千葉單軌電車積極吸引電視劇及廣告在其沿線攝影，如《警部補 矢部謙三》（朝日電視台系列）及《TAXMEN》（MXTV等）、《逃亡律師》（逃亡弁護士，富士電視台系列）。千葉單軌電車不僅提供車廂和車站供電視攝影，本社社屋及車輛基地也積極外借攝影。2010年製作的電視動畫《我的妹妹不可能這么可愛》（俺の妹がこんなに可愛いわけがない）中也有多處千葉站附近及千葉公園的單軌電車畫面。2011年5月，發售了畫有片中人物的紀念車票。

❷ 磁懸浮列車是怎麼回事

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同於其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家以及中國都相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運行。
原理：
磁懸浮列車利用電磁體「同名磁極相互排斥，異名磁極相互吸引」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。
由於磁鐵有同名磁極相互排斥、異名磁極相互吸引兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同名磁極相互排斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異名磁極相互吸引原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，並使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。
通俗的講就是，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由於它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈裡流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由於電磁極性的轉換而得以持續向前賓士。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈裡流動的交流電的頻率和電壓。
穩定性由導向系統來控制。「常導型磁吸式」導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。
http://ke..com/link?url=_zvm2FUN8JfFC2O_mo8c5EKYG0dFK

❸ 目前日本哪些城市有地鐵或輕軌

地鐵
公營:
札幌市營地下鐵(北海道札幌市)
仙台市地下鐵(宮城縣仙台市)
都營地下鐵(東京都區部, 千葉縣市川市)
橫濱市營地下鐵(神奈川縣橫濱市, 藤澤市)
名古屋市營地下鐵(愛知縣名古屋市, 日進市)
京都市營地下鐵(京都府京都市, 宇治市)
大阪市營地下鐵(大阪府大阪市, 堺市, 守口市, 門真市, 東大阪市, 吹田市, 八尾市)
神戶市營地下鐵(兵庫縣神戶市)
福岡市交通局(福岡縣福岡市)

民營:
埼玉高速鐵道(東京都北區, 埼玉縣川口市, 埼玉市)
東京地下鐵(東京都區部, 埼玉縣和光市, 千葉縣浦安市, 市川市, 船橋市)
東京臨海高速鐵道(東京都江東區, 品川區)
橫濱高速鐵道(神奈川縣橫濱市)
神戶高速鐵道(兵庫縣神戶市)
廣島高速交通(廣島縣廣島市)

單軌鐵路
跨座式:
東京單軌(東京都港區, 品川區, 大田區)
多摩都市單軌(東京都東大和市, 立川市, 日野市, 八王子市, 多摩市)
舞濱迪斯尼樂園線(千葉縣浦安市)
大阪高速鐵道(大阪府豐中市, 吹田市, 茨木市, 攝津市, 守口市, 門真市)
北九州高速鐵道(福岡縣北九州市)
沖繩都市單軌(沖繩縣那霸市)
懸吊式:
東京都交通局上野懸垂線(東京都台東區)
千葉都市單軌(千葉縣千葉市)
湘南單軌(神奈川縣鐮倉市, 藤澤市)
空中軌道服務(廣島縣廣島市)

新型交通系統
AGT:
埼玉新都市交通(埼玉縣埼玉市, 上尾市, 北足立郡伊奈町)
東京都交通局日暮里舍人線(東京都荒川區, 足立區)
東京臨海新交通(東京都港區, 品川區, 江東區)
橫濱新都市交通(神奈川縣橫濱市)
西武鐵道山口線(東京都東村山市, 埼玉縣所澤市)
山萬桉樹丘線(千葉縣佐倉市)
大阪市交通局南港港鎮線(大阪府大阪市)
神戶新交通(兵庫縣神戶市)
導向巴士:
名古屋導向巴士(愛知縣名古屋市)
磁懸浮鐵道:
愛知高速交通東部丘陵線(愛知縣名古屋市, 長久手市, 豐田市)

有軌電車/輕軌
札幌市交通局(北海道札幌市)
函館市企業局交通部(北海道函館市)
東京都交通局(東京都荒川區, 北區, 豐島區, 新宿區)
東京急行電鐵世田穀線(東京都世田穀區)
豐橋鐵道東田本線(愛知縣豐橋市)
富山地方鐵道富山市內軌道線(富山縣富山市)
富山輕軌(富山縣富山市)
萬葉線(富山縣高岡市, 射水市)
福井鐵道福武線(福井縣福井市)
京阪電氣鐵道京津線, 石山坂本線(滋賀縣大津市)
京福電氣鐵道(京都府京都市)
阪堺電氣軌道(大阪府大阪市, 堺市)
岡山電氣軌道(岡山縣岡山市)
廣島電鐵(廣島縣廣島市)
土佐電氣鐵道(高知縣高知市, 南國市, 吾川郡伊野町)
伊予鐵道(愛媛縣松山市)
長崎電氣軌道(長崎縣長崎市)
熊本市交通局(熊本縣熊本市)
鹿兒島市交通局(鹿兒島縣鹿兒島市)

❹ 面對航空,航海的競爭未來高鐵將是怎樣的

文章稱，東南亞是中日高鐵競爭的主戰場。本世紀頭十年中期，泰國、印度尼西亞、馬來西亞和新加坡出現了幾次重要的中日高鐵競賽。也許是由於擁有充足的財政支持、與東道主國家接觸的靈活方式和相對低廉的價格，中國占據了上風，拿到三個項目，而日本僅拿到一個項目。中國的三個高鐵項目包括泰國曼谷至呵叻府和印度尼西亞的雅加達至萬隆之間的線路，這兩條線路目前正在建設之中，此外還有曼谷與羅勇府之間正處於規劃階段的一條線路。相比之下，日本在曼谷和清邁之間的唯一高鐵項目因資金問題沒有談攏，目前仍然處於談判階段。此外，日本今年向越南提出的第二個高鐵計劃由於成本高、建設周期長，可能前景不妙。

與此同時，日本的傳統鐵路項目——大規模快速公交（MRT）、升級現有線路的通勤火車——在東南亞取得了成功。在眾多項目中，最近達成的雅加達至泗水線路升級協議可能尤為重要。印尼最初的高鐵計劃全長730公里，但經過一段時間的雙邊談判，現在改為升級現有的窄軌（1.067米）常規線路。盡管是窄軌，但升級後，線路條件將得到改善，火車的最高速度計劃將提高到每小時160公里。

與引人注目的高鐵系統相比，這種低調的項目媒體報道較少。文章認為，它們可能更適合東南亞和其他地區的大多數發展中國家。成本更低，還可以充分利用現有基礎設施的全部潛力。東南亞國家的常規鐵路網要麼是米軌（1米）鐵路，要麼是開普軌距（1.067米）鐵路。根據目前的狀況來看，它們仍有很大的現代化空間。因此，與另外建造標准軌距（1.435米）的高鐵系統相比，升級現有鐵路將以更低的成本和與現有網線更廣泛的連接優化它們的能力。這將有助於現有系統的成熟，促進發展和經濟增長，而經濟增長後可以再建設高鐵系統。這是日本在發展鐵路運輸方面的經驗。

事實上，日本國際協力事業團（JICA）幾十年來一直在海外開展此類規模相對較小的鐵路項目，此類項目通常被歸類為國際合作。

文章稱，不斷變化的中日關系也可能會縮小新干線在日本外交中的地位。為日本的鐵路外交提供另一種形式將是合適做法，而不是在高鐵問題上展開直接競爭。因此，新干線在日本鐵路行業提供的一系列鐵路系統中可能會退居次要位置。這並不意味著在特定國家內新干線與中國高鐵之間的競爭不會再發生，但是這種情況不會那麼頻繁。

❺ 北海道有什麼機場

1. 北海道有三個機場，分別為：新千歲機場、函館機場旭川機場；

2. 新千歲機場（New Chitose Airport）是位於日本北海道千歲市與苫小牧市交界處東南以南約5公里處的一個民用機場，是札幌市的主機場，也是日本國內面積第一大的機場。它由北海道機場股份有限公司運營管理。

3. 函館機場（日文：函館空港、IATA：HKD、ICAO：RJCH)，一個位於日本北海道函館市的民用機場，根據空港整備法而被分成第二種機場。

4. 旭川機場（Asahikawa Airport）是位於日本北海道東神樂町一個單跑道的民用機場，根據日本機場整備法被分為第二種機場。

   旭川機場海拔高度為220米（721英尺），機場只有一條長寬為2499米×61米的16/34瀝青跑道。機場為日本北海道島旭川和東神樂町提供航空服務。此外，旭川機場為一些亞洲的航空公司提供定期航班服務，如全日空、日本航空、北海道國際航空、韓亞航空和天馬航空等。

(5)日本空中鐵路擴展閱讀：

北海道（Hokkaido），是日本47個都道府縣中唯一的道，也是最北的一級行政區，為日本除了本州以外最大的島，也是世界面積第21大島嶼，略小於愛爾蘭島。南以津輕海峽界本州島，北以宗谷海峽界庫頁島。札幌是北海道的行政中心以及最大城市。

新千歲機場座落在札幌的東南面，目前國內可由北京、廣州、香港等地經東京轉飛札幌，也可由上海直飛札幌新千歲機場。札幌新千歲機場位於市中心以南30公里，從東京羽田機場到新千歲機場約1小時30分鍾；從機場乘坐JR快車到札幌車站約36分鍾。

JR鐵路：乘坐JR鐵路機場高速線，從千歲機場到札幌站約40分鍾，每隔15分鍾一班。

機場巴士：乘坐機場巴士，到札幌市區約1小時10分鍾左右，每隔10-15分鍾一班。

計程車：乘坐計程車到札幌市內需60分鍾，路程約45km。

❻ 請詳細介紹下日本的鐵路方面的

日本的鐵路非常發達，鐵路線縱橫交錯，猶如一張大網遍布全國。運行車次極多，任何時候買票都很容易。現圍繞與各國鐵路的不同點，簡單地介紹一下日本鐵路的種類、費用計算以及購票方法。

■JR（日本鐵路公司）和私鐵

日本鐵路大致可分為「JR」和「私鐵」兩種。
「JR」原為日本的國營鐵路，在1987年分為六大私營鐵路公司，它們分別是：「北海道」、「東日本」、 「東海」、「西日本」、「四國」和「九州」。但是，該六公司的客票價格迄今為止仍基本相同，且列車可直通各公司連接區間，因此JR實際上還是作為一個整體在運行經營。外國旅行者專用的「日本鐵路月票」在JR六公司也全線有效。
與JR不同，「私鐵」 本來就由民間經營。全國的私鐵公司有一百幾十家，規模不等。小至僅運行數公里區間的，大至擁有500公里以上的鐵路網的。有的私鐵同JR線或其他私鐵線部分地相互連接，但基本上都有各自獨立的運行和客票價格體系。一般來說，在私鐵和JR線並行的情況下，私鐵的服務費多為大城市較低，地方城市較高。

■「車費」（車票）和「服務費」（服務費票）

日本鐵路的費用計算的最大特徵是：在基本費用「車費」的基礎上，還要加上加急費、座位指定及設施等有關的 「服務費」。
日本的列車種類有：每站都停的「普通」、稍快於「普通」的「快速」、以及更快的「急行」、「特急」 等（這些比普通列車快的列車總稱為「優等列車」）。雖然列車的種類不同，但卻採用同一客票價格體系：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。
在日本不根據設施把車輛分為「1等」、「2等」（如中國的「軟座」、「硬座」）的。乘坐相當於「1等」 的「綠色車」、或帶有卧鋪設施的卧鋪車時，還得另買「綠色票」、「卧鋪票」等服務費票。（不過，通常是「特急票」和「綠色票」、「卧鋪票」合為一張發行。有時還把車票也包含進去，合為一張發行。）
優等列車都比普通列車行駛得快，但不一定都要另收服務費。JR和私鐵都不收「快速」的服務費，多數私鐵也不收「急行」、「特急」的服務費。此外，由於「急行費」、「特急費」是針對速度服務交付的費用，因此若出現列車因某些理由遲延的情況，該費一般返還顧客，具體規定各公司不同。在JR各公司，列車若晚點兩小時以上，「特快費」全額返還。而「綠色豪華費」、「卧鋪費」等設備服務費用，不在返還之列。
註：特急費和急行費的制度歷來不同，因此列車晚點時費用返還的規定也不同。特急列車返還相應比例的對號座位費；而急行列車不把對號座位費列為返還對象。不過，對號入座的急行列車數量極少，就不進一步介紹了。

■對號座和散席

一般來說，國外的優等列車都是對號入座的，但在日本，除東海道山陽新干線的「希望」號、機場特快聯絡的「成田快車」等一部分車外，特急、急行列車是由不指定座位的散席車連結而成的。很多情況下，散席車佔全部組成車輛的三分之一。乘坐散席車不保證有座位，服務費相應便宜500日元左右。僅持車票也可上車，然後在車上的列車員處補買「特快券」。雖然不一定能坐上座位，除了年初年末等最擁擠時期，坐上座位的概率還是比較高的，但只要買了票，無論何時都可乘上，這就是散席車。
此外，通常情況下，私鐵中免收特別服務費的優等列車（東京的京阪急行、大阪的阪急電鐵等）是全車散席，相反，收取服務費的優等列車（京成空中大客車、近鐵特急等）為全車對號座。

■購票方法

JR線的短程票（100公里以內）和將近所有的私鐵票，原則上不能事先購買，乘車當日在車站的自動售票機購買。乘坐短程的優等列車，通常能在自動售票機上同時買到服務費票。
JR的中長程票（101公里以上），在國內所有的「綠色窗口」（JR車站的有辦事員的窗口），可提前1個月預約到所有區間的車票。通常，私鐵也提前1個月開始在其公司窗口發售車票和優等列車的座位票。除了鐵路車站，也可在主要的旅行社提前一個月預約到任意區間的車票票。要同時購買JR票和私鐵票的場合利用旅行社比較方便。

❼ 咨詢一下日本鐵道的列車等級及線路分類~

新干線是日本的高鐵

日本的鐵路非常發達，鐵路線縱橫交錯，猶如一張大網遍布全國。運行車次極多，任何時候買票都很容易。現圍繞與各國鐵路的不同點，簡單地介紹一下日本鐵路的種類、費用計算以及購票方法。

■JR（日本鐵路公司）和私鐵

日本鐵路大致可分為「JR」和「私鐵」兩種。
「JR」原為日本的國營鐵路，在1987年分為六大私營鐵路公司，它們分別是：「北海道」、「東日本」、 「東海」、「西日本」、「四國」和「九州」。但是，該六公司的客票價格迄今為止仍基本相同，且列車可直通各公司連接區間，因此JR實際上還是作為一個整體在運行經營。外國旅行者專用的「日本鐵路月票」在JR六公司也全線有效。
與JR不同，「私鐵」 本來就由民間經營。全國的私鐵公司有一百幾十家，規模不等。小至僅運行數公里區間的，大至擁有500公里以上的鐵路網的。有的私鐵同JR線或其他私鐵線部分地相互連接，但基本上都有各自獨立的運行和客票價格體系。一般來說，在私鐵和JR線並行的情況下，私鐵的服務費多為大城市較低，地方城市較高。

■「車費」（車票）和「服務費」（服務費票）

日本鐵路的費用計算的最大特徵是：在基本費用「車費」的基礎上，還要加上加急費、座位指定及設施等有關的 「服務費」。
日本的列車種類有：每站都停的「普通」、稍快於「普通」的「快速」、以及更快的「急行」、「特急」 等（這些比普通列車快的列車總稱為「優等列車」）。雖然列車的種類不同，但卻採用同一客票價格體系：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。
在日本不根據設施把車輛分為「1等」、「2等」（如中國的「軟座」、「硬座」）的。乘坐相當於「1等」 的「綠色車」、或帶有卧鋪設施的卧鋪車時，還得另買「綠色票」、「卧鋪票」等服務費票。（不過，通常是「特急票」和「綠色票」、「卧鋪票」合為一張發行。有時還把車票也包含進去，合為一張發行。）
優等列車都比普通列車行駛得快，但不一定都要另收服務費。JR和私鐵都不收「快速」的服務費，多數私鐵也不收「急行」、「特急」的服務費。此外，由於「急行費」、「特急費」是針對速度服務交付的費用，因此若出現列車因某些理由遲延的情況，該費一般返還顧客，具體規定各公司不同。在JR各公司，列車若晚點兩小時以上，「特快費」全額返還。而「綠色豪華費」、「卧鋪費」等設備服務費用，不在返還之列。
註：特急費和急行費的制度歷來不同，因此列車晚點時費用返還的規定也不同。特急列車返還相應比例的對號座位費；而急行列車不把對號座位費列為返還對象。不過，對號入座的急行列車數量極少，就不進一步介紹了。

■對號座和散席

一般來說，國外的優等列車都是對號入座的，但在日本，除東海道山陽新干線的「希望」號、機場特快聯絡的「成田快車」等一部分車外，特急、急行列車是由不指定座位的散席車連結而成的。很多情況下，散席車佔全部組成車輛的三分之一。乘坐散席車不保證有座位，服務費相應便宜500日元左右。僅持車票也可上車，然後在車上的列車員處補買「特快券」。雖然不一定能坐上座位，除了年初年末等最擁擠時期，坐上座位的概率還是比較高的，但只要買了票，無論何時都可乘上，這就是散席車。
此外，通常情況下，私鐵中免收特別服務費的優等列車（東京的京阪急行、大阪的阪急電鐵等）是全車散席，相反，收取服務費的優等列車（京成空中大客車、近鐵特急等）為全車對號座。

■購票方法

JR線的短程票（100公里以內）和將近所有的私鐵票，原則上不能事先購買，乘車當日在車站的自動售票機購買。乘坐短程的優等列車，通常能在自動售票機上同時買到服務費票。
JR的中長程票（101公里以上），在國內所有的「綠色窗口」（JR車站的有辦事員的窗口），可提前1個月預約到所有區間的車票。通常，私鐵也提前1個月開始在其公司窗口發售車票和優等列車的座位票。除了鐵路車站，也可在主要的旅行社提前一個月預約到任意區間的車票票。要同時購買JR票和私鐵票的場合利用旅行社比較方便。

❽ 這是日本的什麼火車 到日本 京都 千葉縣 旅遊的多錢

「鐵道蝙蝠」，倒掛鐵軌上，廣島市瀨野區的丘陵地帶在1999年新建了一片住宅小區，為了方便居民外出，廣島市設立了一條短距離的空中鐵路。這條線路只有一節車廂，遠遠看上去似乎不過是個大點兒的登山纜車，可是它絕對是原汁原味的「火車」。首先它不像纜車那樣掛在上面搖搖擺擺，而是和普通列車一樣沿軌道運行，只不過軌道長在了「腦袋」上。而且它有固定的運行作息表，秉承日本鐵路守時的優良傳統。最重要的一點是，它並非利用慣性而是用磁懸浮技術加速。車廂里空調之類的設備一應俱全。出現伊始，日本人就給它起了個昵稱叫「鐵道蝙蝠」，後來這條空中鐵路還獲得了日本政府頒發的榮譽獎。
價格和普通火車一樣，但是票比較難買

❾ 日本在二戰中有 空降行動 嗎

有，按照一本比較權威的材料《世界空降作戰》（胡復生主編）之中的介紹，二戰中日軍空降行動有：

一、奪占萬雅老機場——日海軍空降兵的首次使用

1941年12月7日，日本海軍對美國駐珍珠港的太平洋艦隊實施突然襲擊，接著對美、英、荷等國在太平洋上的屬地進行入侵。日軍在進攻荷屬東印度群島外圍島嶼的作戰中，分兵三路，東路於1942年1月進攻蘇拉威西島，日軍從萬雅老、肯達里和望加錫三地登陸。在萬雅老登陸作戰中使用了海軍傘兵1個營。這是日軍的第一次空降作戰。
1941年底，日海軍傘兵營移駐菲律賓的達瓦奧，進行作戰准備。1942年1月10日，傘兵營營長侯立鳥基率各連長在空中對萬雅老進行了偵察，根據偵察和活動在萬雅老附近海域潛艇的報告，日海軍司令部確定第二天空降。10日晚，營長向全體人員下達了作戰命令，全營500人，在萬雅老城南的蘭格安機場傘降，任務是佔領機場及其周圍的地區，保障航空兵使用機場和支援海軍陸戰隊登陸。任務區分是：第1連、第2連第1批空降，奪取機場後，第1連迅速攻佔蘭格安城，並扼守通往萬雅老公路上的重要目標；第2連沿通往卡卡斯的公路前進，佔領並扼守卡卡斯水上機場。第3連為預備隊。營長隨第1連空降
1月11日晨，第1批340人，使用運輸機30架（每架乘載20—25人），從菲律賓起飛。海上飛行時，遇到雷雨，機群降低高度，脫離雷雨區後，升高到6000米。接近目標前，傘兵在機上吃了干糧，喝足了水，脫下救生衣，背上降落傘。航行中由於自己驅逐機的攻擊，運輸機被擊落2架。9時許，運輸機以100—150米的高度進入目標上空進行傘降，傘降時遭到守軍高射炮的射擊，但飛機沒有損失，9時44分，兩個連全部著陸。由於著陸在守軍陣地近旁，最近的僅30米，同時地形開闊，在守軍機槍火力壓制下，傘兵不能活動，空投的武器無法收集，傘兵以隨身攜帶的手槍、手榴彈迎戰，用傘刀及頭盔挖掘單人掩體。接著守衛部隊在裝甲車掩護下開始向傘兵反擊，傘兵處境非常不利。為了擺脫這種挨打的局面，傘兵在敵火下冒著生命危險，找來了空投的重機槍，對守軍進行猛烈還擊，不久預備隊空降，傘兵力量得到增強後，向機場守軍發起了進攻，經激烈戰斗，中午佔領了機場。佔領機場後，按照預定計劃，第1連攻佔了蘭格安城，第2連沿公路發展進攻，於當天下午佔領了卡卡斯水上機場。12日第2批185人在機場機降。當日夜，海軍陸戰隊在萬雅老登陸，與傘兵會合，同時航空兵進駐蘭格安機場。此後傘兵在萬雅老擔任搜殲任務。14日，日軍控制了蘇拉威西島。

二、在古邦的空降

日東路部隊佔領蘇拉威西島後，於2月20日向南進攻帝汶島。在進攻帝汶島時再次進行了空降作戰。帝汶島又名的摩爾島，當時由荷、澳軍隊防守，兵力3000餘人。空降兵的任務是在海軍陸戰隊登陸時，在島的邦富伊機場附近空降，佔領機場，保障航空兵進駐使用，同時切斷守島部隊退路。參加作戰的為海軍1個傘兵營。根據萬雅老空降作戰經驗，對組織准備工作作了改進。如輕機槍不再裝在空投袋內，由傘兵隨身攜帶傘降；傘兵不在機場跑道上看陸，而改降在機場外數公里的地方。空降兵編為2個梯隊：第1梯隊450人，由第1、3連和營部組成；第2梯隊250人，由第2連等組成。連、排長分乘在各架飛機上，以便著陸後收攏人員，指揮戰斗。空降出發機場為根達利機場，空降距離740公里。
2月21日拂曉，日海軍陸戰隊兩個營在數輛坦克的配合下，在島的南端古邦登陸。10時，日海軍傘兵營的第1梯隊在古邦以東28公里的邦富伊機場附近傘降，使用運輸機30架。當時天氣很好，航行中有戰斗機掩護。接近目標時，運輸機飛行高度由700米降到100米，空降兵從100米高度跳傘。由於是在遠離機場的地區空降，地面守備兵力很弱，著陸後只遇到輕微抵抗，2個連很快集合起來，並收集了空投的武器彈葯，而後向機場前進。此時日登陸部隊已經上陸，傘兵為加快行進速度，放鬆了戰斗警戒，在距機場3公里處遭到守衛機場分隊的突然襲擊，傘兵措手不及，損失很大，各連傷亡人數過半，所有排長都陣亡。傘兵無力發起進攻，當夜在原地休息。第二天拂曉發起進攻時，機場已為登陸部隊佔領。第2梯隊在第1梯隊向機場進攻時在原空降場空降，於22日上午來到機場。

三、奪占巴鄰旁機場、煉油廠——日陸軍空降兵的首次使用

巴鄰旁又名巨港，位於蘇門答臘島慕西河下游，東距海岸110公里，是內河港口城市，有兩座大型煉油廠和一個機場，當時由英、澳、荷等國軍隊防守。日軍在進攻蘇門答臘時，為了確保島的煉油設備不被破壞，確定使用空降兵在登陸前空降佔領巴鄰旁的機場和煉油廠。
機場位於巴鄰旁市西北120公里，煉油廠在市東郊穆西河支流的兩岸。守衛機場的部隊有530人，13門高射炮及5挺機槍。守衛兩座煉油廠的有550人，10門高射炮及5挺機槍。日軍計劃以1個步兵師從海上溯慕西河而上，於2月11日在巴鄰旁登陸，在登陸前2天，以陸軍傘兵第1旅的第2營在機場及煉油廠附近傘降，奪取機場、煉油廠，同時切斷交通線，阻止守軍後撤和預備隊開進。傘兵營共700餘人，分成3個梯隊：第1梯隊為傘兵營第2、4連及1個機槍排、2個工兵排、1個通信隊，共240人，負責攻佔機場；第2梯隊為傘兵第1連和一個機槍排，共90人，負責攻佔兩座煉油廠；傘兵第3連和1個工兵排共96人為第3梯隊。營長甲村少校隨第1梯隊行動。旅長久米上校也隨傘兵營一起參加戰斗。由航空兵第81團和第12空運隊的70架運輸機擔負空中輸送，3個戰斗機團進行空中支援。空降出發機場為新加坡的居鸞、卡杭機場，空降距離600公里。2月6日，傘兵營調至馬來亞西北部的雙溪大年機場待命。2月8日轉場到新加坡的居鑾、卡杭機場。
原計劃2月11日登陸。2月6日至8日日軍出動轟炸機50架對巴鄰旁實施了航空火力准備。由於登陸部隊未能按時進到規定地點，登陸作戰時間推遲5天，在此期間，航空兵繼續對巴鄰旁進行了轟炸
2月14日8時30分，傘兵乘70架飛機起飛，11時許進入慕西河上空。而後機群分成兩隊，分別飛向機場和煉油廠。所有飛機都裝上英國飛機的識別標志，偽裝為英國飛機。
11時26分，攻佔機場的第1梯隊開始傘降，跳傘高度100—150米。當時遭到守軍高炮射擊，有16架飛機被擊落
第1梯隊主力在機場東南3公里外的沼澤地著陸，由於灌木叢生，觀察困難，同時遭到機場高炮的平射，無法集合和收集空投的武器，傘兵以小組為單位，匍匐向公路運動。進到公路時營長集合了100餘人，開始向機場和高炮陣地進攻。第1梯隊的另一部分人員在機場西南的沼澤地著陸，著陸後以隨身攜帶的武器向機場前進，攻佔了一個高炮陣地和兵營。至晚上21時，即著陸後10個小時，傘兵第1梯隊佔領了機場。
攻佔煉油廠的第2梯隊於11時20分開始傘降，分為2個小隊，分別攻打兩個煉油廠。攻打B·P·M煉油廠的小隊在油廠附近的沼澤地著陸。當時煉油廠鐵門緊閉，門外有鐵絲網和地堡。傘兵消滅了地堡之敵，12時30分攻入煉油廠辦公大樓。進樓後，搜捕技術人員，收集重要資料，並將日本國旗升在瞭望台上。下午14時10分，煉油廠守軍在迫擊炮火的支援下，向傘兵進行了反擊。次日3時，守軍反擊停止，全部撤走，8時40分，傘兵全部完好地佔領了這個煉油廠。攻打N·K·P·M煉油廠的小隊，著陸在煉油廠前的湖面上。湖水深1．5—3米，湖中有條小船，直通煉油廠。傘兵著陸後向小路游去，並使用了3隻小船，集合後遭到煉油廠附近地堡火力的封鎖，不能前進，至晚上9時才發起進攻，11時攻入煉油廠，佔領了辦公大樓，第二天清除了殘存敵人，佔領整個煉油廠。
15日10時，旅長久米在機場著陸，日航空兵參謀長也來到機場。13時，預備隊在機場傘降。在機場的傘兵力量增強後，准備攻佔巴鄰旁市。此時偵察報告，巴鄰旁市已無守軍，在機場的空降部隊即向市區開進，在慕西河大橋與登陸的先頭部隊會合，傘兵營戰斗到24日離開巴鄰旁返回金邊。此次空降作戰，傘兵第2營亡38人，傷50人，失蹤10人。

四、臘戍作戰中空降兵的使用
日陸軍傘兵旅在東印度群島的作戰結束不久，又參加了緬甸的作戰。
1942年初，日軍開始了對緬甸的進攻。3月8日，日軍佔領仰光，而後分兵三路，向曼德勒推進。右路1個師，經勃固、東枝，直插臘戍，以切斷英軍和中國遠征軍的退路。中路2個師，沿鐵路向曼德勒進攻。左路1個師，沿伊洛瓦底江向卑謬、仁安羌進擊，從左側包圍曼德勒。在右路作戰中，計劃使用陸軍傘兵旅除參加巴鄰旁作戰的其他全部人員，任務是空降佔領曼德勒北部屏障—臘戍，切斷中國遠征軍的退路。
4月3日，日傘兵旅在仰光集結。旅長久米上校根據指示，制定了空降作戰計劃。以第1營主力450人發起第一次突擊，首先佔領臘戍軍營，爾後進攻南部高地，阻擊中，英軍退卻；以第1、2營之一部共450人，進行第二次突擊，首先佔領臘戍機場和停車場，爾後南下擔任阻擊任務。為保障順利奪取機場，組織了一個24人的突擊隊，攜帶重機槍1挺，輕機槍7挺，直接在機場著陸，以掩護其他人員空降。
4月中旬，日軍奪取了制空權。由於右路部隊發展很快，預計4月30日可進逼臘戍，因此，確定4月29日對臘戍實施空降突擊，即在地面部隊發起攻擊的前一天投下傘兵
4月29日晨，裝載第1批傘兵的100架運輸機由仰光起飛。仰光地區天氣晴朗，在戰斗機掩護下，機群順利向目標飛去，當機群進入臘戍准備傘降時，周圍高地突然被黑雲蓋住，飛行員看不見地面目標，由於無法空降，指揮部確定全部返航。當天，地面進攻部隊突入臘戍，因此，原定的空降作戰計劃被撤消。以後，日軍派出了一個小分隊，空降佔領了中國遠征軍從曼德勒經伊洛瓦底江右岸向北緬和西緬退卻的道路，給中國遠征軍造成了很大混亂。
五、襲擊布勞恩機場
1944年10月，美軍開始向菲律賓群島發起進攻，首先攻佔萊特島。
萊特島又名禮智島，位於呂宋島的東南和棉蘭老島的北面，它扼菲律賓中部蘇里高海峽的要沖。10月20日，美軍4個師在萊特島登陸，至11月中旬，登陸場擴大到島的東部主要地區。
日軍防守該島的為步兵第16師，被迫退入中部山區。日決心不惜一切代價堅守萊特島，從島西部的沃謀克港不斷進行增援，至11月20日調來了步兵第26師，使島的守衛兵力增加了一倍。
美軍除繼續發展進攻外，同時在島的布勞恩等地修建簡易機場，儲存作戰物資，為進攻山區和爾後進攻菲律賓其他島嶼進行准備。當時，萊特島有5個簡易機場。在布勞恩附近有巴尤哥、布里和聖巴勃羅機場，此外，在塔克洛班及杜拉格還各有一個機場。美軍登陸後，曾通過布勞恩附近的機場，向進入山區作戰的部隊提供空中補給，平均每天運送作戰物資21噸，解決了叢林山區運輸不便的困難，對日軍造成很大威脅。11月27日夜，日軍曾派出4架飛機運送1個傘兵隊襲擊布勞恩機場，共60人，但未達到目的，1架飛機途中失事墜毀，1架為美軍擊落，1架迫降在水上沉沒，1架在布里機場強行著陸，著陸後被殲。為此，日軍作出計劃，集中島上的部隊攻擊布勞恩等機場，在攻擊機場的作戰中，使用空降兵配合地面部隊行動。
日軍的攻擊計劃是，島上部隊第16步兵師由西向東滲透，12月6日晨向布勞恩附近機場發起攻擊，與此同時，陸軍傘兵第2旅第3營在5個機場內空降。由營長白井少校率330人乘運輸機26架，攻擊布勞恩附近的巴尤哥、布里機場；124人乘運輸機9架，攻擊聖巴勃羅機場；26人乘運輸機2架，攻擊杜拉格機場；26人乘運輸機2架攻擊塔克洛班機場。共500人，使用三菱100式運輸機39架，有12架戰斗機擔任空中掩護。空降出發機場為呂宋島的安費雷斯和利帕機場，空降距離600公里。由於運輸機數量少，分兩批空降。
美軍獲悉日軍對機場進行攻擊的情報後，加強了對機場的警戒，派出了1個步兵營在機場附近組織防禦。
時逢大雨，地面部隊行動困難，日指揮部將進攻時間推遲了一天，而第16步兵師由於和指揮部失去聯系，不知道進攻時間的改變。
12月6日凌晨，日第16步兵師按原計劃時間向布勞恩附近的機場發起了攻擊。全師能作戰的只500餘人，6時30分攻佔了布里機場，下午在美軍1個營的反擊下，被趕到機場之外。
在地面戰斗已經開始的情況下，傘兵營進行空降。
6日14時30分，載運傘兵營營部及2個步兵連、1個工兵連的第1批飛機起飛，18時許進入目標上空，跳傘高度為210米。降落時，擔任掩護的戰斗機已經返航，運輸機遭到地面高射火器的猛烈射擊，有18架被擊落。天黑後，第2批空降，有1個步兵連、1個重兵器連，由於天黑，又逢大雨，傘兵在看不見地面目標的情況下跳傘，大都沒有降到預定地域。
在巴尤哥、布里及聖巴勃羅著陸的傘兵，當日夜間都佔領了機場，對機場設施及停放的飛機進行了破壞。7日晨，美軍發起反擊，戰斗到上午，日傘兵被迫收縮到布里機場，與從地面進到這里的第16步兵師殘部會合在一起。8日，美軍以2個團向布里機場的日軍發動攻擊，至9日午夜，將日軍包圍。10日19時30分，日步兵1個團從中部山區突破美軍防線來到布里，企圖增援傘兵。在美軍抗擊下，企圖未能得逞，復又撤回山區。11日，被圍在布里機場的日軍全部被殲，營長白井少校於1945年1月底獨個逃回到山區日軍指揮部。
准備在塔克洛班機場空降的2架飛機途中被擊落，准備在杜拉格機場空降的2架飛機中途迫降，均未遂行預定任務。
日軍在布勞恩是一次破壞性的空降作戰，空降兵曾一度佔領美軍3個機場，對美空中活動造成一定威脅。據戰後統計，當時共破壞美軍飛機近100架，由於美軍的堅決反擊，同時日地面部隊提前行動，空降作戰未達到目的。
六、在沖繩的「敢死空降」——一次不求生還的空降
1945年4月1日，美軍在沖繩登陸。4日，佔領了島上近岸的嘉手納和讀谷兩個機場。美軍使用這兩個機場襲擊日本本土和反擊日軍特攻機，使日受到嚴重威脅。為此，日軍下決心破壞這兩個機場。
5月1日，日駐沖繩的第32軍司令牛島滿中將制定了以空降兵為核心強行攻擊機場的計劃。決定使用一個不求生還的敢死空降隊，在嘉手納、讀谷兩機場機降，破壞機場設施，摧毀機場上的飛機，在空降突擊機場的同時，海軍發動一次航空總攻擊。
由陸軍傘兵第1旅抽調120人組成的空降隊，命名為「義烈空降隊」，隊長為奧山少校。這次作戰稱為「義號作戰」。空降隊由聯合艦隊司令指揮，12架轟炸機運送。5月19日，空降隊長和各飛行隊長討論了作戰方案，計劃由空降隊長奧山少校率領3個小隊乘8架97型轟炸機攻擊讀谷機場；由渡邊上尉率領2個小隊乘4架97型轟炸機攻擊嘉手納機場。強行在機場機降。原定5月23日空降，由於天氣不好，行動推遲一天
5月24日18時40分，載運「義烈」空降隊的12架飛機起飛，22時飛抵目標。途中，有4架飛機因故障迫降或返航，在兩個機場著陸的為8架飛機。所有飛機上，除隊長乘坐的有電台外，均無通信設備，隊長的飛機在飛抵目標後也即中斷通信，因此，飛機著陸時的情況日軍指揮部全不知道。25日，兩個機場沖天大火。讀谷機場燃燒到27日9時，嘉手納機場燃燒到26日20時，空降隊及機組人員全部戰死。由於25、26日天氣不好，日海軍未能利用空降突擊效果實施航空總攻擊。6月30日美軍佔領了沖繩全島。